유익할 것 같아서... 해상운송(Sea Transportation) -한 15분 짬내서 읽어보세요.^^*-

[윤민석]

해상운송(Sea Transportation)

선박이란 “水上에서 사람 또는 물건을 싣고, 이것들을 운반하는데 쓰이는 구조물“, 즉 浮揚性, 積載性, 移動性을 갖추어야 하며, 국제무역에서는 선박법에 의한 상선(Merchant Ship)중 화물선만을 그 대상으로 한다.

선박은 민법(제99조)상 動産이나 등기와 등록을 해야 하는 準不動産으로 취급하고 있다. 이는 4000-5000개의 컨테이너를 한꺼번에 실을 수 있는 신조선의 가격이 3,4천만달러나 되는 등 선박의 재산 적 가치가 상당하기 때문일 것으로 추정된다.

　우리나라의 경우 삼면이 바다로 둘러 쌓여 있어 그 만큼 선박이 일반인에게도 친숙해야 함에도 그렇지 못한 것은 밀수, 밀항, 안보문제 등으로 인해 쉽게 부두에 들어가서 승선해볼 수 있는 기회가 너무나 적어 그저 배라고 하면 유람선이나 여객선 등을 타보는 정도이어서 무역을 하면서도 무역운송의 최대수단인 선박에 대해서도 크게 관심의 대상이 되지 못하는 것 같다.

　선박의 종류는 용도, 추진방식, 선형, 구성재료 등 여러가지로 구분가능하며 크게 유류를 운송하는 탱커선과 나머지 화물을 운송하는 건화물선으로 나눌 수 있다.

모든 선박은 △船體(Hull), △汽管(Engine) △機器(Machinery)의 세부분으로 구성 되어 있다. 선체는 인체 의 등뼈에 해당하는 용골(Keel)이 갈비뼈 역할을 하는 肋骨 (Transverse Frame), 선박내부를 수직으로 분리해주는 隔壁(Bulkhead)과 수평적 으로 분리해주는 갑판(Deck)으로 구성되어 있다.

상식적으로 선박과 관련한 주요 용어를 살펴보면, 船首를 Stem 혹은 Bow라고 하며 船尾를 Stern이라 한다. 선장이나 선원의 집무실 및 거실이 되는 공간을 Bridge라고 하며 배의 좌측은 좌현(Port-side), 우측은 우현(Starboard)이라 부른다.

　한편, 선박의 크기를 나타내는 용어로 파나막스, 포스트 파나막스 등이 사용 되기 도 하는데 파나막스 는 Panama운하의 Panama와 Maximum의 합성어로서,파나 막스형 선박(Panamax Type Vessel)이라 하면 파나마 운하를 통과해서 운항할 수 있는 최대의 크기를 가진 선박을 말한다.

즉, 폭이 32.3미터, 흘수가 12미터, 그리고 65,000DWT 급의 선박이다.

이에 비해 파나마 운하를 통행할 수 없는 초대형선은 포스트 파나막스형 선박(Post Panamax Type Vessel)이라고 한다.

포스트 파나막스는 선형 디자인상의 제약이 없으므로 배의 폭을 넓혀 화물의 적재량 을 늘릴 수 있으며 안정성과 하역효율이 높아지는 장점이 있다.

　선박의 국적은 船籍(Ship"s Nationality)이라고 하는데 선박의 소유자와 승무원의 국적에 따라 여러가지 형태의 국적인정 방법이 있다.

우리나라는 소유권의 일부가 한국인에게 속하면 韓國籍 선박으로 인정하는데 반해 미국은 소유권의 전부가 미국인에 속해야 하고 승무원도 일정수가 미국인이어야 하며 일본이나 영국은 소유권의 전부가 자국민에 속하면 자국적 선박으로 인정하고 있다.

그러나 일부 후진국의 경우는 국가 재정수입의 증대를 위해 소유권이나 승무원에 전혀 제한을 두지 않고 선박의 등록을 받아 주고 있는데 이것을 便宜置籍(FOC : Flags of Convenience)이라 한다.

라이베리아, 파나마, 키프러스, 소말리아, 레바논, 온두라스 등이 편의치적에 주로 이용되고 있는 국가이다.

　각국의 선사들은 경쟁이 치열한 해운시장에서 살아남기 위해 편의치적을 경쟁력 확보의 보편적인 방편으로 삼고 있다.

　모든 선박은 관련 국제조약 및 관련법에 근거, 항해시 선수에는 목적지 나라의 국기를, 선미에는 선적국의 국기를 게양토록 하고 있으므로 이제부터 바다에 떠있는 무역선을 보면 어느 나라 소유이고 어디를 향하고 있는지 금방 알 수가 있을 것이다.

컨테이너는 1920년대 미국의 철도화물운송에서 처음으로 등장하였으며 해상운송에 있어서는 제2차 세계대전 중에 미군이 군수물자의 수송에 사용하기 시작한 이래 1966년에 미국의 Sea-Land사가 북대서양항로에 처음으로 풀컨테이너선을 투입함으로써 재래항로의 컨테이너화가 본격적으로 개시되었다.

우리나라에 있어 컨테이너운송은 1969년에 USL회사가 미군화물을 컨테이너를 사용하여 양하하면서 시작되어 1970년에는 Sea-Land사의 컨테이너선이 부산항에 입항함으로써 본격화되었으며 1972년에는 용산역과 부산진역간에 컨테이너 철도운송이 시작되었다.

　컨테이너 수송방식은 운송의 신속화, 안정성, 비용절감과 같은 장점을 가지고 있어 포장, 수송, 하역 및 보관 등 물류분야의 전 과정에 있어 혁신적인 수단으로 각광을 받게 되었고 지금은 국제간 화물수송의 주종을 담당하기에 이르렀다.

현재 우리나라의 경우 총수출물량의 약 85%, 수입물량의 약 40%가 컨테이너에 의해 수송되고 있는 것으로 알려지고 있다.

　최근 5년간 우리나라의 수출입컨테이너물동량 증가율이 15% 이상일 정도로 컨테이너화(Containerization)는 많은 장점을 가지고 있는 것은 사실이지만 이용할 수 있는 화물이 제한되어 있고,

컨테이너 전용시설확보에 따른 경비부담, 그리고 컨테이너 및 제설비의 관리문제 등 한계가 있어 모든 수출입화물이 컨테이너화하지는 않을 것으로 보인다.

　컨테이너화물로 최적상품으로는 고부가가치 상품(전자제품, 피복류, 의약품 등)이 해당되며, 적합상품으로는 철제류, 피혁제품, 철판 등이 되고 한계상품으로는 운임이 싸고 도난위험이 낮은 물품(선철, 잉고트 등)이라 할 수 있고 부적합상품으로는 중량물, 장척물등이나 단가가 낮고 일시 대량수송이 경제적으로 유리한 물품(양곡,광석 등)이 해당된다.

　먼저, 컨테이너를 크기별로 분류해보면 가장 많이 눈에 띄는 것이 20피트 컨테이너와 40피트 컨테이너일 것이다. 20피트 컨테이너는 TEU(Twenty-foot Equivalent Unit)라고도 부르며, 40피트 컨테이너는 FEU(Forty-foot Equivalent Unit)라고보 한다. 20피트 컨테이너와40피트 컨테이너의 가로와 높이는 똑같이 각각 8피트, 8피트 6인치이며 단지 길이가 20피트(약6m), 40피트(12m)의 차이가 난다.

과거엔 20피트 컨테이너가 20피트 컨테이너보다 더 많았으나 현재 국내에서 유통되는 컨테이너는 20피트가 약 40%, 40피트 컨테이너가 약 55%를 차지하고 있으며 최근에는 컨테이너의 대형화에 따라 45피트 점보컨테이너와 높이도 1피트 더 높아진(9피트 6인치)는 High Cubic 컨테이너가 점점 늘어가고 있는 추세이다.

　컨테이너의 재질은 가장 많이 보이는 것이 철재(Steel Container : 제조원가가 저렴하여 대부분의 컨테이너가 이에 속하나 무겁고 녹이 스는 단점이 있다.)와 알루미늄(Aluminium Container : 가볍고 외관이 아름다우며 내구성이 좋은 장점이 있으나 제조원가가 비싼 것이 흠이다)있을 것이다.

　신조 철재컨테이너의 가격이 4-5백만원 정도하며, 알류미늄제의 경우 1000만원 정도하는 고가이며, 전세계적으로 약 1000만개의 컨테이너가 있으며 그중 우리나라는 50만개의 컨테이너를 보유하고 있고,

대부분이 선박회사의 소유이며 일부는 선사들이 전문 리스회사로부터 임대하여 사용하고 있다.

　"92년도만 하더라도 우리나라는 전세계 컨테이너 생산량의 30% 이상을 차지하는 등 최대의 컨테이너 수출국이었으나 인건비 등 제조원가 상승으로 중국, 인도네시아 등으로 기술을 이전하여 현지생산체제로 바뀌었다.

컨테이너는 조선산업과 같이 생산을 자동화하기 어려워 인건비가 많이 드는 특성 때문에 아시아에서 세계 전체생산량의 80% 이상을 창출하는 것으로 알려지고 있다.

　컨테이너를 용도에 따라 분류해보면 먼저 일반 건화물 수송용의 대표적인 표준형인 Dry Cargo Container가 있다. Refrigerated Container(보통 Reefer Container라고 함)는 과일, 야채, 생선, 육류 따위와 같이 보냉이나 보열이 필요한 물품의 운반에 이용되는 컨테이너로서 규격은 Dry Container와 같지만 온도조절 장치가 붙어 있어 -28℃에서 +26℃까지의 임의 조절이 가능하다.

리퍼 컨테이너의 경우 수출시 공장에서 도업작업후부터 선적항까지 계속 냉동장치가 가동되어야 하고 ODCY나 부두내 CY에서 통관 및 선적대기하는 동안에도 전원이 꺼지지 않도록 별도의 장소에 Receptacle이란 전원구에 연결되어 있어야 하고 또 선적되어서도 선내에서 계속 가동될 수 있는 별도의 장소가 마련되어 있다.

따라서 리퍼 컨테이너는 일반 드라이컨테이너보다 운송료나 하역료가 두배 이상 비싼 편이다.

　Open Top Container는 파이프와 같이 길이가 긴 화물(長尺貨物), 중량품, 기계류 등을 수송하기 위한 컨테이너로 지붕이 없는 형태여서 화물을 컨테이너의 윗부분으로 넣거나 하역할 수 있다. Tank Container는 유류, 술 따위의 액체 화물을 수송하기 위한 컨테이너이다. Flat Rack Container는 Dry Container의 지붕과 벽을 제거하고 기둥과 버팀대만을 두어 기계류나 목재, 승용차 따위를 수송할 수 있는 컨테이너이다.

　무역업체로 보아 수출입시 컨테이너내에 어느 정도의 화물을 적입할 수 있는 지에 대해 가장 많은 관심이 가는 부분인데, 모든 컨테이너는 국제표준화기구(ISO)에 의해 최대적재중량 및 용적을 인증받고 있는데, 제작사마다 조금의 오차가 있으나 거의 다음 표와 같다.

　모든 컨테이너의 문쪽 우상단에는 최대총중량 등을 기록한 제원의 표찰이 부착 되어 있으나 도로법 및 도로교통법 등 현재 국내에서 적용하는 과적차량 단속기준 때문에 최대총중량만큼을 싣지 못한다.

그러므로 화물적입시 컨테이너의 自重과 화물의 중량뿐만 아니라 적입시에 사용 하는 Pallet, Dunnage 및 내장화물을 고정시키는 모든 자재의 중량 등도 특히 고려 하여야 한다.

　앞에서 잠깐 언급하였지만 한번에 많은 양을 적재하여 운송할 수 있다는 점에서 컨테이너도 20피트보다는 40피트, 나아가 45피트 컨테이너가 선호되어 점점 많아 지게 되자 선박도 그에 맞추어 대형화가 점점 이루어지게 되어 한 번에 2,500TEU 에서 3,000TEU를 적재하여 운송할 수 있는 5만G/T 정도인 파나막스급의 선박이 세계일주 항로에 투입되었으나

"93년 이후는 선박길이가 300m가 넘고 한번에 5,000TEU를 적재할 수 있는 약 6만5천G/T나 되는 포스트 파나막스 선박이 등장, 취항하고 있고 8,000TEU급의 초대형 컨테이너선도 나타났다.

　이러한 컨테이너 및 선박의 대형화에 따라 컨테이너부두의 하역기기도 대형화 및 하역속도의 고속화가 추진되고 있는데, 한번에 30톤 정도를 들 수 있는 Container Crane(C/C)에서 40톤이상을 들 수 있는 슈퍼 크레인의 도입을 서두르고 있으며 충분한 수심을 확보하여 대형선이 정박할 수 있도록 하고 있다.

정기선(Liner)은 정해진 寄港港 사이를 정해진 운항일정(Schedule)에 따라 항해하여 주로 완제품이나 반제품 등의 일반화물(General Cargo)을 운송하는 선박을 말한다.

반면에 부정기선은 정해진 항로를 정기적(규칙적)으로 운항하는 정기선과 달리 일정한 항로나 하주를 한정하지 않고 화물의 수송수요에 따라 하주가 원하는 시기와 항로에 선복을 제공하는 선박을 가리킨다.

　간혹 중국, 인도네시아, 러시아 등으로부터 원자재 수입을 위해 부정기선을 이용 하는 경우를 제외하곤 거의 모든 중소무역업체는 수출입화물 운송을 위해 정기선을 이용한다고 보면 된다.

현재 우리나라의 30여개 국적선사 중 부정기선 운항을 전문으로 하는 범양상선(주) 도 정기선 서비스를 하고 있고 정기선서비스 전문인 한진해운(주)이나 현대상선(주) 도 부정기선 서비스를 하고 있는 등 모든 국적선사가 어떤 형태로든 정기선과 부정기선 서비스를 동시에 하고 있으므로 정기선, 부정기선 운항선사를 찾는데 큰 어려움을 겪지는 않는다.

　정기선을 船型으로 분류해보면 컨테이너선과 RO/RO선 등이 떠오른다. 먼저 컨테이너선은 풀 컨테이너(Full Container)선과 세미 컨테이너 (Semi-Container)선 으로 구분되며 "풀 컨선"은 선박내에 컨테이너를 하역할 수 있는 장비가 없는 반면, "세미 컨선"은 선박내에 크레인(20-30톤)이 설치되어 있는 것이 그 특징이라 할 수 있다.

미주항로, 구주항로 혹은 소위 World Wide Service를 하는 컨테이너 선박은 "풀 컨" 들이며 크기도 보통 5만톤(DWT) 정도의 Panamax급들이 많다.

RO/RO(Roll on/Roll off Vessel)선은 하역기기에 의해 화물이 난간을 지나지 않고 선내에서 육지로 마련된 경사로(Ramp)를 따라 화물이 선적/양륙될 수 있는 선박을 말하는데, 그 대표적인 예가 자동차 전용선과 훼리선이다.

수출되는 승용차는 자동차전용부두의 야적장에 주차되어 있다가 하역기기에 의해 선내로 이동하지 않고 운전수들이 직접 차를 몰고 자동차 전용선으로 들어간다.

정기선을 이용시 하주(송하인 또는 그 대리인)가 선박회사에 화물의 운송을 신청 하면 운송인은 이것을 승낙, 즉 화물을 예약(Booking)함으로써 하주와 선주간의 운송계약이 성립된다.

한마디로 말하면 하주가 선적요청서(S/R)을 제출하는 청약절차에 대해 선주는 승낙의 표시로 선적지시서(S/O)를 주고 계약의 증거로서 선적이 끝나면 선하주는 선하증권(B/L)을 주고 받는 것으로 갈음된다.

그러므로 선하증권에 있는 모든 내용이 하주와 선주간의 책임소재 혹은 권리의무를 명시하고 있는 것임을 주지할 필요가 있다.

　부정기선 운송계약은 정기선의 개품운송계약과는 달리 통상 하주가 필요로 하는 선박에 대해 매항차당 선적지와 양하지, 운송시기와 운임조건을 감안하여 C/P (Charter Party : 용선계약서)를 작성하여 임대차계약을 맺는 형태를 취한다.

정기선해운을 이야기 할 때 빼놓을 수 없는 것이 `해운동맹"의 존재일 것이다. 해운동맹(Shipping Conference)이란 둘 이상의 정기선 운항업자가 특정항로에서 상호간에 기업적 독립성을 존중하면서 과당 경쟁을 피하고 상호간 이익을 유지, 증진시키기 위하여 운임, 적취량, 배선, 기타 운송조건에 관하여 협정 또는 계약을 체결한 소위 국제 해운카르텔(Cartel)이라고 할 수 있다.

한마디로 선사들간의 경쟁을 막고 결속력을 강화하기 위한 해운동맹의 존재는 자유 경쟁 촉진을 통한 운임안정 및 서비스 개선을 원하는 하주들로 보아 그리 반가운 대상은 아니다.

그러나 우리나라 해운법 뿐만 아니라 대부분의 국가들은 자유경쟁을 조장하는 법인 공정거래법의 적용대상에서 제외시켜 두고 있는 편이다.

　해운동맹은 같은 루트를 다니는 이해관계를 같이하는 선사들간에 맺게 되므로 항로별로로 그리고 방향별로 맺게 되는데, 우리나라를 중심으로 움직이는 해운동맹 을 예로 들어 보면,

ANERA(Asia North America Eastbound Rate Agreement : 북미수출항로), TWRA (Transpacific Westbound Rate Agreement : 북미수입항로), FEFC(Far Eastern Freight Agreement : 구주수출입항로), 한국근해수송협의회(한일, 동남아항로) 등이 있다.

　해운동맹의 역할 중 가장 큰 것이 결국 운임 및 부대비의 공동인상이라고 할 수 있을 것이다. 그 예를 들면, 해운동맹 중 가장 역사가 오랜된 구주운임동맹(FEFC)이 "90년부터 만든 THC(Terminal Handling Charge)를 들 수 있을 것이다.

FEFC가 도입한 THC는 이후 다른 해운동맹에서도 모두 도입, 정착되어 하주는 현재 해상운임외 20피트 컨테이너당 약 10만원을 추가로 부담하고 있다.

　한편 해운동맹의 독점적 지위를 견제하기 위해 자발적으로 등장한 조직이 바로 하주협의회(Shippers Council)이다. 해운동맹이 영국에서 제일 먼저 생겼듯이 하주협의회도 1955년 영국하주협의회(British Shippers Council)가 탄생된 이후

우리나라의 경우 1972년 무역협회내에 생겨 개별 하주를 대표하여 해운동맹과의 운임협상, 각종 물류요금 조정협의, 해운 및 물류제도의 개선을 통한 하주권익 옹호기관으로 자리잡고 있다. 앞서 해운동맹의 THC 도입에 대해 언급한 바 있었다.

"90년 이후 아시아 전항만에서 일제히 도입, 적용되고 있는 THC도 일본하주 협의회 를 중심으로한 일본 무역업체들의 단합에 의해 유일하게 일본에서 수출되는 화물에 대해선 아직까지도 해운동맹 및 선사들이 THC를 받지 못하고 있다는 사실을 보아도 하주협의회의 역할 및 하주들의 결속이 얼마나 중요한 지를 잘 보여주고 있다고 할 수 있을 것이다.

　한편, 해운동맹들은 최근 들어 대만, 한국 등 아시아의 개발도상국들과 동구권의 비동맹선사(Outsider)들이 적극적인 공세를 취하면서 이전 보다는 힘을 잃기 시작 하는 편이며, 1984년 6월에 미국의 신해운법(Shipping Act 1984)이 발효되는 것을 계기로 해운동맹의 기능은 뚜렷히 약화되었다.

왜냐하면 세계 정기선화물의 60%를 차지하고 있는 미국이 자국 수출입하주들의 권익을 보호하기 위해 독자운임결정권(Independent Action, IA), 우대운송계약 (Service Contract, SC)을 신해운법에 도입함으로써 정기선동맹의 공통운임제 (Collective Pricing System)를 무력화시켰기 때문이다.

더구나 1980년대 중반부터 태평양, 유럽, 대서양항로와 같은 기간항로(Trunk Route)에서 대형선사를 중심으로 세계일주서비스(Round the World Service) 및 시계추서비스(Pendulum Service)가 늘어나면서 항로마다 특성을 달리하는 동맹에 가입하는 것이 어렵게 된 점도 동맹약화의 한 원인이라고 볼 수 있다.

흔히들 바다에 떠있는 배를 보고 "저 배 몇톤이나 될까?" 하고 의문을 가지게 될 때 해운에 대해 문외한일 경우 그 배의 무게만을 생각하게 되는 것이 보통이다. 그러나 선박의 크기는 중량기준 뿐만 아니라 容積(부피)톤의 개념도 있다.

　선박의 용적을 톤으로 표시하는 방법은 △총톤수 △순톤수△甲板下 톤수가 있으며, 중량으로 표시하는 방법은 △排水톤수 △載貨重量 톤수가 있다. 총톤수(G/T: Gross Ton)는 선박의 밀폐된 전 내부공간을 측정, 100ft³를 1톤으로 하는 톤수로, 선박의 收益能力을 표시하여 관세, 등록세, 도선료(pilotage) 등의 기준이 된다.

순톤수(N/T: Net Ton)는 선박내에서 직접 상행위에 사용되는 장소를 합한 톤수로서 톤세, 항만시설사용료, 운하통과료의 부과기준이 된다.

　배수톤수(Displacement Ton)란 선박의 중량은 선체의 水面下 부분의 용적에 상당하는 물의 중량과 같다는 원리에서 나온 톤이다. 배수톤수는 상선의 규모를 지칭할 때는 사용되지 않고 군함의 톤수에 많이 이용된다.

　여러 가지 선박의 톤수 중 하주와 이해관계가 가장 밀접한 것이 재화중량톤수 (DWT: Dead Weight Ton)라 할 수 있다. DWT란 선박이 적재할 수 있는 화물의 최대 중량으로서 선박의 매매, 용선료의 적용기준이 되는 톤이다.

한마디로 말해 DWT의 개념은 화물트럭에도 적용되고 있는데, 길거리에서 흔히 보이는 8톤트럭, 10톤트럭이라는 것들은 차량자체의 중량이나 용적이 8톤, 10톤이 아니라 그 차량이 화물을 실을 수 있는 무게가 그렇다는 것을 생각하면 쉽게 이해될 것이다. G/T에 비해 DWT가 큰 것이 보통이지만 컨테이너선의 경우는 동일하다.

　하주가 선박을 용선(Chartering)할 경우 이와 같은 선박의 톤수에 대한 이해가 없다면 낭패를 당할 소지가 있다.

예를 들어 러시아에서 2만톤의 원자재를 실어오기 위해 선박을 용선해야 할 경우 G/T가 2만톤인 선박을 용선키로 계약해 버릴 경우 2만톤을 모두 한 배에 실지 못하는 낭패를 당할 수 있다는 얘기이다.

　선박의 톤수가 여러 가지이듯이 화물의 톤수도 여러가지가 있다. 선박과 마찬가지 로 중량톤과 부피톤으로 나누어 진다.

먼저 중량톤(Weight Ton :W/T)은 화물의 무게를 기준으로 하는데, 중량화물의 운임 산정을 위한 톤수의 경우 국제적으로 세가지 기준이 사용되 고 있어 중량화물의 무역계약 체결시 꼭 집고 넘어가지 않으면 클레임의 대상이 될 수 있다.

우리나라에서 사용되는 1 Kilo(=Metric) Ton은 2,204lbs이며 1,000kg이다.

　1 Long (=Gross) Ton은 2,240파운드로서 1,016.05kg이며 영국을 중심으로 사용 되며, 미국에서 사용하는 1 Short(Net) Ton은 2,000파운드로서 907.18kg이므로 Long ton과 Short ton은 100kg 이상이나 차이가 난다.

　화물의 부피를 기준으로 하는 것이 용적톤(Measurement Ton : M/T)이다. 용적톤에도 여러 가지 종류가 있는데, 일반적으로 부피톤 중 가장 많이 사용하는 것이 CBM이다.

　CBM이란 Cubic Meter의 약어로서 가로 세로 높이가 각각 1m인 입방체를 말한다. 앞에서도 언급했지만 20피트 컨테이너에는 보통 25CBM이 적재되므로 1CBM 크기의 화물이 25개 채워질 수 있다는 얘기이다.

　CBM외에 Cubic Feet도 있는데, 1입방피트(1.133입방미터)를 1 Cubic Feet라고 한다. 화물용적의 단위로는 그외 목재의 용적을 지칭하는 단위인 Board Feet 등도 있다.

　한편 모든 화물에 대한 해상운임, 보관료 등 물류요금은 화물의 산출된 중량톤수와 용적톤수 중 큰 수자를 적용하고 있는데, 이를 Revenue Ton(R/T)이라 부른다.

무역선이 정박하는 항만은 크게 나누어 컨테이너전용부두와 재래부두로 나누어 지며 각각의 모습이나 기능은 상이하다.

물론 컨테이너전용부두는 수출입화물의 컨테이너화가 진행되면서 그에 부응하기 위하여 생겨나게 되었다. 우리나라에서 27개 무역항 중에서 현재 부산항, 인천항, 울산항, 광양항, 마산항 등이 컨테이너화물 취급실적을 갖고 있으며, 그 중 부산항이 전체의 약 90% 물량을 담당하고 있어 아직도 부동의 Main Port 역할을 수행 중이다.

　컨테이너부두에 존재하고 있는 각 시설들을 간단히 설명하면 다음과 같다. 먼저 Berth(선석)는 선박이 접안하여 화물의 하역작업이 이루어질 수 있도록 구축된 구조물로서 보통 표준선박 1척을 직접 정박시키는 설비를 지니고 있다.

선석내에는 계선중인 선박의 동요를 막기 위한 계선주(Bit)가 설치되어 있다.

Apron은 안벽에 접한 야드부분에 일정한 폭으로 나란히 뻗어 있는 하역작업을 위한 공간으로서 부두에서 바다와 가장 가까이 접한 곳이며 폭은 30m∼50m정도이다. 이곳에는 Gantry Crane이 설치되어 있어 컨테이너의 양하 및 적하가 이루어진다.

Marshalling Yard는 방금 하역했거나 적재할 컨테이너를 정열해 두는 넓은 장소로서 Apron과 이웃하여 마련된다. Marshalling Yard는 CY의 상단부분을 차지할 뿐만아니라 컨테이너터미널 운영에 있어 중심이 되는 중요한 부분이다.

Mashalling Yard에는 컨테이너의 크기에 맞추어 바둑판처럼 백색 또는 황색의 구획선이 그어져 있는데 그 한칸을 슬로트(Slot)라고 한다.

CY(Container Yard)는 컨테이너를 인수, 인도하고 보관하는 장소인데 넓게는 Marshalling Yard, Apron, CFS 등을 포함한 컨테이너터미널의 의미로도 쓰이지만 엄밀히 말하면 CY는 컨테이너 터미널의 일부이다.

CFS(Container Freight Station)는 컨테이너 한개를 채울 수 없는 소량화물 (LCL화물 ; Less than Container Load Cargo)을 인수, 인도하고 보관하거나 컨테이너에 적입(Stuffing) 또는 끄집어 내는 (Unstuffing, Devanning) 작업을 하는 장소를 말한다.

　항만에는 여러 가지 업종이 존재하는데, 현행 항만운송사업법(제3조)에는 항만 운송사업을 항만 하역업, 검수.검량 및 감정업으로 분류하는 한편, 그 부대사업 으로는 통선업, 경비.강취방업, 선박 청소업, 급유업, 급수업, 컨테이너수리업 등이 있다.

그리고 예선법, 도선법상의 예선업과 도선업도 있다. 통선업이란 항만에 접안하지 못하고 선박이 항내외 에 정박대기하고 있을 때 선원이나 관련기관 사람들이 육지로 다녀갈 수 있도록 하는 일종의 "셔틀버스업" 이라고 보면 된다.

선박은 브레이크가 없으므로 항만에 안전하게 정박하기 위해선 고도의 기술이 요구 되는데, 정박지에 거의 다와 가면 선장의 판단에 따라 엔진시동을 꺼고 안벽 쪽에 도달할 때 거의 멈출 수 있는 속도를 유지 하여 조심스럽게 방향을 조절한다.

그런후 안벽 쪽에 가까이 도착하면 배위에 있던 선원이 큰 밧줄을 육지로 던지며 육지에 있는 사람이 그 줄을 받아 계선주에 묶어 더 이상 배가 움직이지 못하도록 고정시켜 둔다.

육지에서 줄을 잡아 배를 묶어 두는 것도 하나의 업으로 존재하는데, 이를 강취방업 (Line Handling) 이라고 한다. 물론 배가 출항할 때 강취방(Line Handler)들은 묶어 둔 줄을 풀어 위로 던져주어야 한다.

　바다 밑은 생각보다 고르지가 못하고 암초도 있기 때문에 기항하려는 항만의 바다 밑 사정에 익숙치 않으면 사고가 날 수 있다.

그러한 차원에서 각국은 수로안내인인 도선사(Pilot)를 반드시 두어 선박이 항계에 진입하기전 도선사를 태워 안전하게 항내에 진입, 정박토록 명시하고 있다.

모든 항로에서 THC 부과

　▲터미널화물처리비=터미널화물처리비(THC : Terminal Handling Charge)는 컨테이너화물이 CY에 입고된 순 간부터 본선의 선측까지, 반대로 수입시는 본선의 선측에서 CY의 게이트를 통과하기까지 화물의 이동에 따르는 비용을 말한다.

예전에는 선사가 해상운임에 포함하여 징수하였으나 1990년에 유럽운임동맹 (FEFC)이 분리하여 징수 하면서 다른 항로에도 확산되어 이제는 모든 항로에서 THC가 부과되고 있다.

터미널화물처리비는 우리나라를 비롯하여 대만, 홍콩 등 극동지역, ASEAN 국가, 유럽지역에서는 THC 라는 명칭으로 부과되고 있으며, 일본지역은 아시아항로에 한정하여 컨테이너처리비용(Container Handling Charge : CHC)이 부과되고 있고,

미국에서는 목적지 인도비용(Destination Delivery Charge : DDC)이 부과되는 등 국 가마다 터미널화물 처리비의 개념과 원가구성 요소가 다르다.

　THC는 현재 북미, 유럽, 호주, 남미항로 등은 20피트 드라이 컨테이너당 10만원 (북미는 10만1천원) 이며, 동남아 및 한일항로는 8만원을 받고 있다.

　▲CFS 작업료(CFS Charge)=CFS 작업료(CFS Charge)는 컨테이너 한 개의 분량이 못되는 소량화물 (LCL Cargo) 을 운송하는 경우 선적지 및 도착지의 CFS 에서 화물의 혼적 또는 분류작업을 하게 되는데 이때 발생하는 비용이다.

현재 CFS Charge는 북미수출항로의 경우 톤당 14,165원, 일본의 경우 톤당 4,500원을 받고 있다.

　▲도착지화물인도비용(DDC)=Destination Delivery Charge)은 북미수출의 경우 에만 적용되는데, 도착항에서의 터미널 작업비용과 목적지까지의 내륙운송 비용을 포함하여 해상운임과는 별도로 징수 하고 있다.

　▲컨테이너세=컨테이너세(Container Tax)는 "92년1월1일부터 부산항을 이용 하는 컨테이너화물에 대해서 부산시가 20푸트 컨테이너당 2만원씩 징수하고 있는 지방세이며 10년간의 한시적 목적세에므로 20001년 12월말까지 징수하는 것으로 되어 있다.

　▲서류발급비=서류발급비(Documentation Fee)는 선사가 일반관리비 보전을 목적으로 수출시 선하증권(B/L)을 발급해 줄 때, 수입시는 화물인도지시서 (D/O)를 발급해중 때 징수하는 비용이다 .

이는 THC의 신설취지와 유사하게 시황에 따라 등락을 반복하는 해상운임과는 달리 선사가 안정적인 수입을 확보하기 위해 만든 소산물이라고 여겨진다.

　▲CAF/BAF=通貨할증료(CAF : Currency Adjustment Factor)는 운임표시 통화 의 가치하락에 따른 손실을 보전하기 위해 도입한 할증료이다.

해상운임은 국내무역업체에게도 US$로 징수하고 있는데, 가령 1$=1,000일 때 운송계약을 체결하였으나 달러 가치의 하락으로 1$=800밖에 되지 않는다면 선사는 그 만큼의 손실을 보게 되므로 이를 보전해달라 는 취지의 요금이다.

선박의 운항코스트 중 유류비가 20-30%를 차지하는 것으로 알려지고 있다. 油類할증료(BAF : Bunker Adjustment Factor) : 선박의 주연료인 벙커油의 가격 변동에 따른 손실을 보전하기 위해 부과하는 요금 이다.

예를 들어, 1배럴당 100$를 기준으로 운임계약을 체결하였으나 유가가 1배럴당 130$로 올랐을 경우 선사는 채산성유지를 위해 BAF를 도입하게 된다. 한편, CAF/BAF가 있으면 반대의 개념인 -CAF나 -BAF의 존재에 대한 의구심이 들 수 있는데, 실제로 선사들이 -CAF/-BAF를 적용하는 경우는 많지 않은 편이다. 　

▲지체료=遲滯料(Detention Charge)는 하주가 컨테이너 또는 트레일러를 대여 받았을 경우 규정된 시간 (Free Time)내에 반환을 못할 경우 벌과금으로 운송업체 에게 지불해야 하는 비용이다.

-허문구 과장 무역협회부산지부