비용절감의 그늘 (6) 구두쇠 혼다

[재노[김재호]]

시리즈 중 가장 댓글에서 논란이 많았던 내용입니다.

글쓰신 강봉석氏의 의도가 비용절감이라는 포장속에 담겨진 폐단을 보여주고자 하는 글이기에

너무 나쁜쪽으로만 몰아가는게 아니냐 할수도 있겠지만

글의 성격을 생각하면 충분이 이해할만한 글이라고 보여집니다.

메니아층이 두터워서 그럴수도 있겠습니다. ^^;

비용절감의 그늘(6) 구두쇠 혼다   2007/03/28 14:06	강봉석
제가 한국에 살때 구두쇠의 어원이 구두를 오래신기위해 구두굽에 쇠징을 박는 사람에서 유래됐다고 들었습니다. (실제로 고 정주영 회장의 구두에는 모두 징이 박혀있었다는군요.)  그런데 요즘들어 새로 들은 어원은 강직하다는 말의 (굳은)과 마당쇠 돌쇠 처럼 사람을 뜯하는 (쇠)가 접합되 심지가 곧은 사람을 뜯하는 굳은쇠가 변형된 단어라는 것입니다. 일본의 사무라이가 한국어의 싸울아비의 변형이라는 논쟁처럼 비록 정확한 논증은 힘들지만 어쨌든 잘 살펴보면 구두쇠라는 말 자체가 수전노처럼 완전 나쁜의미 보다는 어느정도  좋은 의미를 내포하고 있다고 보여집니다.  특히나 전 세계 구두쇠이야기를 듣다보면 공통적인 점이 발견되는데 그건바로 구두쇠들이 비록 돈을 아끼려는 발상에서 시작됐지만 매우 창조적이라는 것입니다.  그중 백미는 역시 한국의  자린고비라 할수있는데 반찬값을 아끼기 위해서 굴비를 천정에 매달아놓고 밥한술에 한번씩 처다보게 했다는점은 역대 세계최고의 발상이 아닐까 합니다.  저나 이글을 읽는 분들의 머리속에서 저런 발상이 나올 확율이 얼마나 될까요 ?  그런데 자동차 회사중에서 이런 마인드를 가지고 사업하는 회사가 있습니다.  그게 바로 이번에 얘기할 혼다입니다. 사실 비용절감 시리즈를 시작하기전 가장 얘기해보고 싶었던 회사들은 전부  일본회사들 이었습니다.  그런데 워낙 일제차 선호도가 높고 미제차가 쓰레기취급을 받는 현실에서 대놓고 비판하기도 그렇고  글로 쓰기엔 너무 기술적인 부분들이 많은데다  매우 장문의 글이 될것같아  먼길을 돌아 이제서야 첫번째 일본회사  혼다에 들어오게 됐습니다. 예전에도 말씀드렸다시피 저도 생업에 가정이 있는지라 여기 글올리는데 무한정 시간을 보낼수도 없고 앞으로 니싼을 거처 대망의 토요타에 이른다는 보장도 할수가 없습니다. 그러니 다른회사들의 재밌는 뒷담화(?)는 이 시리즈나 마쳐야 시작할 마음이라도 갖게될거 같습니다. 그래도 무엇보다 혼다의 얘기는 짚고 넘어갈게 있기에  제일먼저 제가 글을 마칠수있다는 확신이있는 지금 시작해볼까합니다.  제가 한국의 자동차 관련 기사를 읽거나 일부 웹사이트를 들어가보면 혼다를 소개할때 기술의 혼다 장인정신의 혼다같은 수식어를  자주 접하게됩니다. 그 유래가 어디서 비롯된건지는 잘 알수가 없지만 제가 알고있는 혼다라는 회사는 그런 수식어와는 많이 다른  실제 2000년대 이전의 혼다 자동차들을 알게되면 바로 욕이 튀어나올 정도의 구두쇠회사입니다.  가끔 혼다 본사의 건물이 사세에 비해 외소하고 회장실 마져도 검소한 훌륭한 기업이라는 것도 저같이 혼다차들의 비리를 아는 사람들에게는 그다지 놀랍거나 존경스러운 일은 아닙니다.  그런 기업정신이 결국 그들이 생산하는 차에도 그대로 반영됐으니까요.  2002년 통계인지 2003년 통계인지는 정확히 기억이 나지않지만 제가 예전에 본 기사중에 1년중 가장많이 CAA (캐나다의 AAA) 에 의해 견인될 모델중 혼다 어코드가 당당히 2위를 차지한것이 있었습니다. 1위는 크라이슬러의 미니밴에 돌아갔고 나머지들은 역시 기억이 잘 않나지만  10대 견인된 차량에 크라이슬러 모델들이 반을 차지하고 남머지차들도 역시 거의 대부분 예상을 빗나가지않는 모델들로 채워졌었는데 유독 2위의 어코드가 눈에 띄는 것이었습니다. 사실 CAA에 견인을 부탁하는 차량들이라면 대부분 워런티가 끝난 4년 이상의 노후차종이긴 한데 일제차라고 고장나지 말란법은  없다지만 다른 일본회사차는 전혀 10대 견인차종에 들지 않은데다 대부분 고장이라 하더라도 스스로 움직여 딜러나 정비소에 갈정도의 고장인 반면 스스로 움질일 형편이 않될정도의 고장이 그것도 고장율 적기로 유명하다는 혼다 어코드에 나타나 그것도 당당히 2위를 차지했다는건 큰 충격이었습니다.  그런데 견인을 야기한 고장부분을 설명한 기사를 좀더 보면서 바로 알아낸 원인은 바로 차체의 문제였습니다. 기사 원문에는 차의 서스펜션문제로 어코드가 주저않거나 바퀴가빠지는걸로 보고됐는데 제가 아는 혼다의 서스펜션문제는 서스펜션 자체의 문제보다는 보다 근본적으로 차체의 문제라는 점입니다. 원래 서스펜션의 기능은 충격흡수의 기본적 용도와 울퉁불퉁한 길에서도 차체가 들려도 바퀴를 도로에 밀착시키는 또다른 중요한 목적이 있습니다. 그런데 중요한건 이런 기능을 전부 서스펜션혼자만 하는게 아니라는 점입니다. 가령 충격흡수의 경우 공기가 들어간 타이어가 서스펜션에 앞서 상당부분을 감당한다는 점인데 예전에 기름값 비싸다고 기름절약으로 타이어 공기압을 10 %올리면 4 % 정도의 연료소모가 감소된다고 어떤 미친기자가 여기 신문에 글을 올리는 바람에 사람들이 10 % 넘어 2-30 % 바람을 더 넣어버리는 사건이 있었습니다. 당장은 차의 핸들링이 않좋아졌지만 기름값을 절약하는데 그정도 불편함은 문제도 아니였습니다.  그러다 그 사람들이 기준치 이상의 고압은 오히려 독약이 된다는걸 깨닫는데는 그다지 시간이 걸리지 않았습니다. 얼마후에 그사람들 전부 차에 문제가 생겼다며 신문사에 전부 난리를 피웠으니까요.  운이 좋은 사람은 자동차 어라인먼트(차의 바퀴각도를 조절하는 정비)하는 정도로 끝났지만 운이 않좋은 사람들은 볼조인트를 비롯해 코일 스프링,쇽압소버, 심지어 스트럿에 컨트롤암까지 가는 경우도 생겼습니다. ( 제가 한국어 부품명을 잘 몰라서 그러는데 그리 어려운 이름들은 아닙니다. 그냥 서스펜션을 구성하는 부품들정도로 이해하시면 됩니다.)   그 고장 원인들은 하나같이 타이어 압이 적정치를 초과하면서 타이어가 감당할 충격들이  상쇠되지 못하면서 전부 서스펜션에 추가적 부담을 줬기때문에 발생한 사건들이었습니다. 이후 신문사가 사람들이 기사 전문을 읽지않아 생긴 에피소드라며 은근슬쩍 책임을 회피했지만 분명 이런 고장의 원인이 될수있다는 점을 미리 밝히지않고 그냥  적정 타이어압이 좋다는 기사 말미는 차에 대해서 잘 알지못하는 사람들에게 충분히 혼동을 줄만한 기사였습니다. 그런데 여기에 또 한가지 중요한게 알아야 하는 점이 있습니다. 그건 바로 서스펜션의 또다른 기능 즉 차 바퀴를 도로에 접착시키는 밀착기능의 상당한 역할은 바로 차체에서 나온다는 점입니다. 그게 무슨 말인고 하니  차가 도로를 달리다보면 커브길이나 험로에서 차체가 휩니다. 더 정확히는 비틀리는 거지요. 좀 과장해서 얘기하자면 냉장고 냉동실얼음을 꺼낼때 얼음틀을 비트는것 처럼 차체가 딱 그모양으로 휩니다.  허나 최대의 접지력을 발휘하자면 차체가 도로와 수평을 유지해야하는데 그러기 위해서 비틀리는 차체를 바로잡아 주려고 서스펜션이 반대로 힘을쓰게 됩니다. 때문에 고속에 더 많은 힘이 가해지는 스포츠카 일수록 서스펜션이 딱딱해지는 거지요. 헌데 이때 너무 딱딱한 서스펜션은 일반상황에선 승차감을 깍아먹고 또다른 문제들을 발생시키게 됩니다. 때문에 자동차 메이커들은 아얘 차체를 더 단단하게 만들어  차체의 비틀림 자체를 막아버리는 대책을 세웁니다. 처음 벤츠를 타는 사람들은 뭔 고급차가 서스펜션에 벽돌을 넣은것마냥  딱딱하냐라는 말을 하는 경우가 많은데 (어쩌면 그래서 렉서스가 한국에서 인기가 많을수도...)  사실 벤츠정도 고속주행 코너링이 가능하면서 장거리 여행이 가능한 승차감을 제공하기가 쉬운일이 아닙니다.  그래서 벤츠의 경우 서스펜션의 부담을 최소화하고 조정을 최대한 안락함에 맞추고자  차체를 강화시켜 알루미늄을 잔뜩 쓰고도 차무게가 2톤이 넘는 경우가 많습니다.  그 결과로 연비가 열악해지고... 반면에 혼다의 경우는 차의 연비를 높이고자 차체 무게를 줄입니다. 헌데 티타늄차체가 아닌이상 강철차체로 그무게에서 단단한 차체를 만드는것은 불가능합니다. 물론 차체 디자인의 혁신으로 어느정도 커버할수 있지만  그 한계가 분명하고 이미 그방면에 이골이난 독일차들이 2톤의 승용차들을 만들땐 결국 디자인으로는 물리학법칙을 깰수없다는 벽에 부딪혔기 때문입니다. (물론 전자장비나 다른 여러  복합적 문제들이 있지만서도...)   그러면 선택은 현대나 토요타 미국회사들처럼  코너링 능력을 어느정도 포기하고 서스펜션을 부드럽게 조정해 내구성을 확보해야하는데 스포츠이미지를 강조하는 혼다 경영진은 코너링 능력을 유지하고자 서스펜션을 딱딱히 만드는 강수를 두게됩니다.  그럼 서스펜션에 가해지는 추가적 압력을 부담하기위해 재질을 더 강도높은것을 썼냐하면 비용부담대문에 그것도 아닙니다.  결국 그러다보니 주행중 코일스프링이 부러져 차가 주져앉거나 볼조인트나 컨트롤암이 부러지면서 바퀴가 빠져나가는 황당한 사건이 발생하게 된거지요.  예전에 종종 길을 가다 바퀴가 빠진채로 견인차를 부르는 어코드 운전자들을 보며 얼마나 차관리를 않했길래 저지경이됐나 혀를 끌끌 찻는데  그 기사를 보고나서는 혼다에 분노가 차오르더군요. 혹시 좀 구형의 어코드를 운전하시는 분들은 꼭 정기적으로 차를 들어서 앞 바퀴가 흔들리지 않는지 점검하시기 바랍니다.  이건 단순히 비용문제가 아닌 생명이 달린 문제입니다.  그런데 연비올리자고 가벼워진 차체의 문제는 또다른 심각한 문제들을 발생시킴니다. 가령 혼다는 2000년대 이전에 NHTSA에서 별 다섯개를 받은 모델이 거의 없을 정도로 안전에서는 거의 잰뱅이 수준의 차였습니다. 특히 시빅의 경우 그 정도가 심해서 학생들의 관이라고 불릴정도였습니다. 저의 장인어른의 경우도 예전에 독일차 메니아였던 이유가 장모님께서 그냥 가까운데 다니실때 쓰시려고 산 아큐라 인테그라를 처남이 운전하다 미끄러져 신호대기중이던 벤츠 S500을 뒤에서 박은 일이 있었는데 처남이 차에서 나와서 보니까 앞차 운전자가 나와서 자기 벤츠를 보더니 자기차 이상이 없고 별일 아니니까 시간도 없으니 그냥 간다고 하더랍니다. 그런데 막상 장모님 인테그라를 보니..... 견인했답니다.... 사람다치지 않았으니 다행이라고 할수도 있지만 에어백이 터지지 않을 정도의 저속에서 벌어진 사고인데다  벤츠가 거의 페인트도 벗겨지지 않고 유유히 빠져나간 반면 인테그라의 경우는 거의 차의 앞이 뭉개졌다는 점입니다. (당시 주행성능에도 불구 인테그라 위험성은 장안의 화재였습니다. 거기다 도난위험도 높아 보험료가 차 할부금보다 높은경우가 수두룩했죠.)  그 이후로 사람잡겠다며 장인의 캐딜락은 벤츠로 장모님의 인테그라는 폭스바겐으로 바꾸셨다고 합니다.   그래도 벤츠오너가 보험처리 않하고 그냥갔기 망정이지 사고처리했으면 골치아팠을거라고 하시더군요.  (아니면 자기차에 비해 심각한 피해를 입은 가해차량을 보고 측은한 생각이 들었을수도...) 어쨌든 일제차= 약하다 라는 공식을 성립시킨건 엄청난 양을 팔아대면서도 안전성을 제공하지못한 혼다의 공이 제일 큽니다.  다른 회사들도 최근까지 그다지 자랑할만한 입장은 아니였지만 혼다만큼 안전성을 희생하면서 차체를 경량화시킨회사는 드뭅니다.  또한 혼다는 차체 경량화뿐만 아니라 플랫폼 공유에도 타의 추종을 불허하는 구두쇠 기질을 보여주었습니다. 명색이 일본회사중 북미 판매량 2위를 차지하면서도 2000년 전에는 플랫폼이라고는 시빅과  어코드 달랑 두개를 가지고 이리저리 돌리면서 차량을 만들었습니다. 그렇게 기술의 혼다 장인정신의 혼다 어쩌구 하는 회사가 아큐라로 원래 목표였던 BMW를 잡는데 실패한 반면 유명무실해서 문닫을 날만 기다리던 인피니티는 G35로 단번에 BMW를 벌벌떨게 만든데는 혼다가 전륜구동 어코드 플랫폼을 가지고 후륜구동 스포츠세단을 잡으려는 어리석음에서 비롯됐습니다. 예전에 초기형 CR-V 을 그 약하디 약한 시빅차체로 만들었다든지 심지어 초기 오디세이를 어코드로만든 과거를 굳이 들먹이지 않더라도 최근 혼다 구두쇠기질의 결정판은  새롭게 선보인 RIDGELINE을 들수가 있습니다. 원래 트럭은 짐을 싣고 하중을 많이 받기에 지금껏 인류가 개발한 플랫폼중 가장 수직하중에 강한 사다리형 샤시에 바디를 연결시키는 방식을 씁니다. 게다가 이런방식은 제작시 사람이 타는 캐빈과 짐을 싣는 적재함을 자유자재로 늘리고 줄일수있는 유연성을 가지기때문에 북미에서 트럭을 파는 회사라면 미국회사는 물론이고 일본회사들도 전부 이런 플랫폼을 씁니다. 허나 플랫폼 개발에 인색한 혼다는 트럭을 위해 새로운 플랫폼을 개발하는니 가장큰 시장이지만 차라리 포기해버리고  다른차나 더 팔자고 그동안 손가락만 빨고 있었습니다.  그러던중 2002년 혼다 경영진의 눈을 번쩍뜨게하는 사건이 하나 생깁니다. 바로 GM에서 새로 내놓은 AVALANCHE가 선풍적 인기를 얻게된 점입니다. 이쪽 계통을 잘 모르는 사람들은 그냥 이 트럭이 또다른 GM의 럭셔리 트럭정도로 알고있지만 AVALANCHE는 비싼 기름값으로 죽어가던  대형 SUV시장에 새로운 활력을 불어넣는 SUT 모델의 대표주자가 됩니다. 즉 픽업트럭인 SILVERADO에 적재함을 떼어내고 캐빈만 크게 설치해 만든게 SUV SUBURBAN 이라면 이 SUV에서 뒤쪽 화물칸을 지붕부분을 없애고 다시 트럭으로 만든게 바로 AVALANCHE 라는 말입니다.  뭐 그럼 그게 그거 아니냐라고 할수도 있지만 SILVERADO와 AVALANCHE를 측면에서 보면 SILVERADO 의 경우 적재함과 캐빈이 선명히 분린된 영락없는 트럭인 반면 AVALANCHE 의 경우 측면에서 보면 적재함과 캐빈이 하나로 연결된 희안한  모습을 하고있습니다.  때문에 트럭이라면 질색하는 사람들과  제가 설명해주기 전까지 차이점을 모르던 사람들조차도 AVALANCHE를 처음 봤을땐 이상한 매력에 끌리게됩니다. 마치 순수 인종보다 혼혈계통 여인들이 더 묘한 매력을 풍기는 것처럼...... 어쨋든 이 모델의 성공으로 SUT 모델들이 링컨, 캐딜락 심지어 험머에서도 선을 보이게 되고   트럭과 SUV에서 갈등하던 사람들도 끌어오는 저력을 발휘하게 됩니다. 그런데 한쪽 구석에서 구경만 하던 혼다 경영진이 아주 기발한 발상을하게 됩니다.  즉 트럭에서 대형 SUV를 만들 플랫폼은 없지만 만약 SUV에서 트럭을 만들수 있다면  새로 개발한 오디세이 (PILOT 이나 MDX도 같은 플랫폼... ㅡ,.ㅡ)로  혼다도 트럭을 만들자란 거죠.  그래서 탄생한게 바로 RIDGELINE인데 지금까지 제가 아는 차중에 크로스오버를 감안해도 가장 형편없고  엉터리차로 겉만보고 트럭인줄 알고 산 사람들 여럿물먹인 악질적인 차종입니다.  우선 RIDGELINE의 베이스인 오디세이 플랫폼은 미니밴 플랫폼치고는 단단하지만 (초기 어코드플랫폼 쓰다 뼈저리게 배운 교훈입니다.) 전륜구동에 모노코크라는 태생적 한계를 가지고 있습니다. 생각해 보셨습니까 뒤에다 짐을 실어야하는 트럭이 전륜구동인 상황을  ? 그런데 운좋게도 혼다는 최근에 개발한 VTM-4라는 괜찮은 사륜구동장치가 있었습니다. (사실 승용차나 SUV에 쓰인다면 AUDI QUATTRO보다 우수한 장치입니다.)그래서 전륜구동 트럭을 아얘 사륜구동 트럭으로 만들어 버렸습니다. 후륜구동 이어야할 트럭을 전륜으로 만든것도 엽기인데 AWD에 가까운 차를 4WD로 판매하는 사기를 연출한 겁니다. 실제 멋도모르고 RIDGELINE 몰고 사냥하러 산에 들어갔다 갇혀서 다른차의 도움으로 빠져나온 얘기가  트럭동호회에서 심심찮게 들립니다.  결국 왜 트럭도 아닌 그차를 가지고 산에 들어갔냐라는 쿠사리(?)를 듣는 경우가 대부분 이지만... 거기다 약한 모노코크 차체로 트럭기능을 하려다보니 차체를 강화하느라 여기저기를 덧대고 이들 부위를 전부 용접해 버렸습니다. ( 일반적 트럭들은 샤시에 볼트로 바디를 연결시킵니다.) 이런 잔머리는 시간이 지나면 볼트가 풀리면서 생기는 잡소리를 없애고 운전자가 굉장히 단단한 차에 탄것같은 느낌을 주지만 조그만 사고에도 엄청난 대공사를 해야하고 모델 바리에이션을 만들수없는 단점이 생깁니다. 굳이 전설적인 포드 트럭과 비교하지 않아도 니싼, 토요타와 비교해서도 옵션빼고는 딸랑 6인승 한가지 모델밖에 없다는건 도저히 트럭으로서는 용납이 되질 않습니다.  굳이 6 인승이 필요없거나 좀더 적재함의 길이가 필요한 사람은 RIDGELINE을 살수가 없으니까요.  현재까지 판매량도 괜찮고 반응도 좋다고 하지만 실제로는 자사 SUV PILOT 손님을 깍아먹고 있다는게 내부분석이고 한번 차를샀다 불편함을 느껴 다른 바리에이션을 요구하는 소비자는 발길을 돌리게되 충성도도 떨어진다는게 정설입니다.  자동차 산업에서는 당장 눈앞의 현실만 가지고 판단해서는 않됩니다. 예전에 인피니티는 아큐라에 비교하기 힘들정도로 판매량에서도 밀리고 판매할 차도 없었지만 새롭게 무장한 라인업으로 아큐라는 물론이고 BMW를 위협하는 업체로 발돋움 했습니다. 그와 반면에 인테그라의 전설에도 불구 끝까지 전륜구동으로 밀어부친 아큐라는 이미지에서 돌이키기 힘든 타격을 받았습니다.  현대가 처음에 싼차로 시장점유율을 높였지만 결국 싼차 이미지가 굳어져 비싼차를 팔아야하는 지금에는 고전을 하고있는것 처럼 지금 혼다가 RIDGELINE으로 단기적 이익을 볼지는 몰라도 나중에 본격적으로 트럭시장에 진출하고자 할때 지금의 RIDGELINE이 혼다의 발목을 잡을 겁니다. 한편 혼다의 플랫폼문제는 비단 위의 문제들 뿐만 아니라 아주 고질적인 약점을 만들게 됩니다. 바로 소음문제 입니다.  차체를 가볍게 하려다보니 여기저기 무게를 줄이게 되는데 그중 가장 만만한게 소비자의 눈에 잘 띄지않는 방음제의 축소입니다.  거의 대부분의 자동차 전문잡지와 기자들에게 지적되는 혼다의 단점으로 소음을 꼽는데 여기서 주목할건 이들소음의 원인이 그냥 단단하지 못한 차체에서 나오는 소음이나 미제차처럼 조립품질의 조약함에서 나오는 소음이 아니라 타이어의 마찰음이나 창문쪽의 바람소리라는 점입니다. 타이어가 원래 소음이 크거나 차의 디자인이 잘못되서 그렇다고 생각할수도 있으나 혼다가 쓰는 대부분의 미쉘린 계열의 타이어는 소음이 비교적 적은 타이어들이고  F1에서 이름 날리던 혼다가 디자인 실수로 바람소리가 그것도 수십년간 이어진다는건 상상할수없는 얘기 입니다. 그러면 결국 방음 문제라는 얘긴데 혼다차 바디샾에서 분해된걸 한번이라도 본적이 있다면 대쉬보드 앞쪽과 좌석밑이 뭔가 허전하고 유리가 웬지 얇다라는걸 느끼실수 있었을 겁니다. 방탄유리 수준으로 두꺼운  벤츠계열 유리는 고사하고라도 차안에서 문을 닫았을때도 그다지 밖의 소음이 줄어들지 않는데 혼다를 보면 할말이 없습니다. 얼마전에 한 판촉행사에서 혼다가 개발한 신기술을 설명들으면서  한참을 미친놈처럼 웃은적이 있습니다. 저 말고도 몇몇 다른사람들도...   혼다가 개발했다는 신기술이 차의 스피커를 이용 소음의 반대파를 형성시켜 소음을 없앤다는 것인데 (이미 시중에 이런 기능의 헤드폰들이 많이 나와있습니다.)  이게 벤츠나 렉서스같은 정숙성을 가지려면 거의 실험실 수준의 환경에서나 가능하다는  실질적 측면은 고사하고 차가 시끄럽다면 디자인을 개선하고 방음제를 추가하는 기본을 넘어가서 반대파장의 소음을 만들어낸다는 혼다의 기발한 발상에  정말 웃지않을수가 없었습니다. 값도 싸게 먹히고 무게의 증가를 막을수 있는데다 모르는 사람들에겐 왠지 엄청난 하이텍으로 보일수있는 장점이 있지만  언제까지나 사람들이 속을수 있다고 생각한다면 혼다의 미래는 어두울수밖에 없습니다. 요즘 나온 대부분의 미제차와 비교해서 일제차가 갖는 품질의 우수성이 일반인들이 생각하는것 보다 매우 빠른 속도로 줄어들고 있습니다. 기술에서는 수십광년 떨어져있다고 자랑하던 독일차들이 따라 잡힐려니까 순식간에 일본차들에게 밀리는것처럼 일본이 미국이나 한국에게 역습을 당하지 말라는법 없습니다.  개인적으론 만약 일제차의 환상이 어느순간 깨지면 가장 타격을 받을 회사가 바로 혼다라고 생각됩니다.  어쨌든 혼다의 플랫폼과 차체에 대한 얘기를 하자면 이것만 가지고  다시 비용절감 시리즈를 시작해도 부족하지 않을 정도로 혼다의 구두쇠 정신을 가장 잘 반영한다고 하겠습니다. 또 다른 분야로 넘어와서 혼다의 구두쇠 정신이 빛나는 곳이 바로 타이어 입니다. 사실 거의 모든 카메이커들이 각 차종의 기본 타이어를 결정할때 우선시 하는게 성능이 아니라 바로 가격이라는건 이미 잘 알려진 사실입니다. 심지어 벤츠같은 고급차 조차도 컨티넨탈 타이어를 장착하면서도 가격이 가장 싼거를 다니까요. 차 주행성능에서 엔진보다 더 중요한게 타이어라고 할수 있는데 이런식으로 싸구려 타이어를 장착하고 접지력 코너링운운하는 자동차 회사들을 보면 가증스럽기 그지없습니다. 대부분 새차의 타이어가 옆에 펑크가 나서 타이어를 교체해야 할경우 그 타이어 회사 딜러에가도 같은 타이어를 구하지못하고 자동차 딜러에서만 판매하는 경우가 흔한데 그 이유는 타이어회사가 자동차회사와 딜을 맺어 싼값에 만든 타이어를 납품하고는 마켓에는 성능이 우수한 타이어를 판매하기 때문입니다. 성능경쟁이 치열한 타이어 시장에 자동차회사에 납품한 품질의 타이어를 풀어놨다가는 타이어 성능비교에 망신을 당할게 뻔할테니까요. 때문에 규모의 경제를 달성할수있는 장점에도 불구 대량양산 자동차 회사에 납품을 거부하는 타이어회사들도 있습니다.  마진율도 별로고 괜히 회사 이미지만 구기니까....  어쨌든 이런 현실을 감안하더라도 혼다의 타이어 선택은 정말 너무하다는 느낌이 듭니다.  대부분의 혼다 모델에 장착되는 미쉘린이름만 보고 구입자들은 혼다가 좋은 타이어 쓴다고 생각을 합니다. 그런데 미쉘린도 미쉘린 나름입니다.  혼다에 장착되는 타이어는 캘리포니아처럼 기후가 좋고 도로사정이 좋은 지역에서는 소음도 비교적 않나고 기름도 적게먹는 봐줄만한 타이어지만 조금이라도 스포티한 운전을 하거나 도로사정이 악화되면 사정없이  한계를 들어냅니다. 눈길이야 스노우 타이어가 최고니까 그렇다치고 빗길이나 먼지가 조금이라도 있는 커브길에서 혼다차들은 최악의 성능을 발휘한다고 봐도 과언이 아닙니다. 특히 꼭 눈길이 아니더라도 혼다차들에 장착되는 타이어들은 싸구려 재질로 인해 날씨가 추워져 도로표면이 영하로만 떨어지면 돌덩어리처럼 딱딱해지면서 매우 잘 미끄러집니다. 여름용 타이어도 아니고 명색이 사계절 타이어가 눈길도 아니고 캐나다 같이 추운곳에 차팔면서 도로가 좀 차갑다고 미끌어진다는건 말이 않됩니다.  그래서 덕분에 자주 혼다 마니아들의 대화를 들으며 웃기도 하는데 누가 새차를 사면 제일 처음 인사가 타이어 언제갈거냐는 질문입니다. 그러면 이전에 쓰던 타이어 쓴다라든가  아니면 차 사느라 좀 무리해서 그냥 스노우 타이어만 산다는게 대부분의 답례(?)고요.  또한 이곳 캐나다에서 보통 사륜구동을 믿고 스노우타이어를 잘 구입하지 않는 SUV 오너들의 경우 겨울철에 차에 삽 싣고다니며 폭설오면 나와서 삽질하는 대부분의 사람들은 대부분 혼다, 특히 VTM-4가 개발되기 이전의 싸구려 사륜장치를 장착한 CR-V 오너들이 대부분 입니다. 처음엔 사륜이 아닌 전륜구동 구입한 사람들인가 했는데 나중에 4기통 사륜구동 테스트 결과를 보니까  혼다가 꼴찌더군요. 거기다 타이어마져 받쳐주지 않으니....  미쉘린 이나 GOODYEAR 타이어 이름을 내세워 비용절감의 비리를 숨기는 혼다는 장사꾼으로는 뛰어날순 있어도 장인정신을 내세우기에는 부끄러운 회사입니다. 헌데 어찌모면 오늘날 기술의 혼다 이미지를 만든건 아마도 엔진이 아닌가 합니다. 특히나 90년대 초반에 개발되 센세이션을 불어일으킨 VTEC은 럭셔리 차량과는 거리가 먼 일반인들에게 강한 이미지를 심어주기에 충분했으니까요. 그런데 이 VTEC이 오늘날은 생각보다 그다지 대단한 물건은 아닙니다. 특히나 도로경주를 즐기지 않는이상 VTEC은 혼다의 구두쇠 정신을 상징하는 그 이상도 그 이하도 아니니까요.  니싼의 VQ 엔진이나 포드의 듀라텍이 꾸준히 이름을 올리는 반면 최근들어 혼다 VTEC 엔진이 더이상 세계 10대 엔진에 들지 못하는게  그 증거 입니다. 사실 혼다의 자동차 엔진기술은 오토바이 엔진 제작에 기반을 둡니다. (아무래도 그쪽은 혼다가 넘버원이니까요.)  초창기 차를 오타바이처럼 2행정 엔진을 장착할때도 그랬고 오토바이도 4행정 엔진이 보편화된 오늘날에는 더욱 그러한 성향이 강합니다.  즉 다른회사들은 차의 대량생산으로 엔진개발비를 뽑는데 혼다는오토바이 엔진개발에 돈을 붇고는 그 부산물을 차에 적용시킵니다. F1에서 토요타를 제치고 혼다가 나설수있는것도 F1의 엔진이 작동성능이 자동차 보다는 오토바이에 가깝기 때문입니다. 특히 이제 화석연료엔진 기술이 올때까지 왔다라는 현실에 비춰 이건 더욱 시사하는 바가 큽니다. 좀더 구체적으로 예를 들어 설명하자면  F1의 경우 배기량이 3000cc로 정해져 있습니다. 이경우  정확한 스펙은 비밀이겠지만 가속력을 좌우하는 토크는 거의 모든 팀들이 거의 같다고 보는게 맞을겁니다. 그럼 각 경주차의 엔진출력의 차이는 최고속도를 좌우하는 마력에서 나온다는건데 (사실 F1에서 경주차의 차이는 엔진보다는 다른 요건들이 더 큽니다. 이건 좀 긴 얘기니까 나중기회에...)  같은 배기량이  다른 모든 엔진기술들이 거의 평준화 수준을 갖게된 오늘날에는 결국  엔진회전수 즉 RPM을 올리는게 거의 유일한 방법으로 남습니다.  작년 여름에  BMW가 17000 (!) RPM에 도달했다는 얘기를 들었으니까 올해는 아마 20000 RPM을 넘는차들이 나올지 않을까 합니다. 아니면 이미 작년말에 도달했을수도.....  일반 시판차량이 보통 5-6000 RPM에서 엔진보호를 위해 엔진을 정지하는 상황에 비춰 이게 얼마나 대단한 수치인지는 짐작이 가시리라 봅니다.  게다가 보통 오토메틱 차들은 2000 RPM내외에서 변속이 이루어진다는걸 볼때 3L엔진으로 터보없이 600마력이상을 뽑아내는게 보통기술로는 상상이 않되는거죠.  그런데 바로 그점이 오늘날 F1이 가자는 가장 큰 문제입니다. 보통차로 2만대를 넘나드는RPM을 쓸일도 없고 이미 F1에 쓰이는 엔진 밸브기술이나 제어기술들은 거의 대부분 상용차에도 이미 적용됐다는 점입니다.  예전에는 F1에서 가져온 엔진기술을 썼다라는 광고가 종종있었는데 요즘은 거의 그냥 F1에 참가한다는 광고를 하는 이유가 실제 F1 엔진기술을 일반차에 적용하기에는 너무 갭이 생겨버렸기 때문입니다. 토요타가 F1에 뛰어든 이유도 토요타 기술을 자랑하려는게 아니라 렉서스를 벤츠에 버금가는 브랜드로 키우자니 최고의 자동차 경주로 꼽히는 F1을 지나갈수 없다는 한계에 부딪혔기 때문입니다. 실제로 거기서 얻는 엔진 기술축적은 별로 도움이 않된다고...  오히려 F1 기술에서 배워오는 대부분은 바로아이러니컬 하게도 전부 전자계열 기술이라고 합니다. 그건 다른 회사들도 마찬가지 입니다. 대표적으로 F1의 터줏대감 페라리만 해도 시판차와 F1 경주차의 엔진의 유사점이라고는 찾아볼수가 없습니다. 이런걸 일일히 설명하자면 끝도 없고 심지어 가장 비슷해보이는 트렌스미션 마져도 변속기가 핸들뒤에 붙었다는 공통점만 빼면 그 작동원리와 구조가 완전히 다릅니다. 그런데 여기서 엔진기술 이득을 보는 회사가 딱 두군데 있습니다. 바로 BMW와 혼다 입니다. 이들 회사의 공통점은  ?  예 바로 이들 회사 모두 바이크를 제작한다는 겁니다. 차의 경우는 일반적으로 출력이 부족할경우 배기량을 키웁니다. 실제 피부로 느껴지는 가속도는 마력보다는 토크에 좌우되기 때문입니다. 때문에 대부분 중형 세단에 진출한 일본회사들은 4 기통은 1.6-1.8L 로 시작 2L를 거쳐 2.2-2.4 L까지 배기량을 늘리고 6 기통의 경우 니싼을 시발점으로 3 L 에서 3.5L가 업계 표준으로 자리잡았습니다. 그중 가장 이런 흐름에 늦게 합류하는게 늘 혼다 였는데 혼다는 배기량을 늘리기 보다는 마력만 올리는 꼼수를 부립니다. 사실 이런 꼼수는 배기량 증가에 제한이 많을수 밖에 없는 바이크에 출력을 올리려다보니 F1과 똑같은 방법을 쓰게됩니다. 헌데 10000 RPM을 넘나드는 바이크의 경우는 그다지 큰 문제가 없었는데 막상 차에도 이걸 적용시키니 혼다의 약점들과 헛점들이 바로 들어나게 됩니다. 첫째, 일반인들이 아는 마력수만 봤을때 다른 회사랑 큰 차이가 않나는데 실제 달려보면 엄청 힘이 딸리고 가속도가 떨어집니다. 전에 아마 자유게시판에 차의 가속도 경쟁에서 토요타 캠리가 2등인가하고 니싼 알티마가 6위인가 7 윈가 한 반면 혼다 어코드는 한참 밀린것을 본적이 있으실 겁니다.  이게 올라운게 아닌게 최고속도라면 몰라도 가속도에서는 역시 토크가 좋아야 하는데 혼다의 단점을 숨기기위해 6기통을 3L에서 멈춰버렸기 때문입니다. 좀더 개선된 3.5리터 엔진을 쓰는 미니밴이나 SUV만 봐도 4리터 까지 늘린 경쟁차종에 밀립니다. 트럭인 RIDGELINE만 해도 4리터 엔진을 쓰는 니산 프론티어나 토요타 타코마에 비해 가속도와 출력에서 뒤집니다. 더 기가막힌건 3.5리터 같은 배기량에 5기통밖에 않되는 미제 GM 콜로라도 트럭보다 더 출력이 떨어진다는 점입니다. 가령 두 차의 최대 토크가 거의 비슷한 바면 GM의경우 고작 2800 RMP 정도에 최대 토크에 이르는 반면 혼다는 4500에 이르러야 최대출력이 나옵니다. 이 차이는 운전시 똑같은 상황에 GM은 악셀의 반만 밟아도 혼다 악셀  바닥까지 밟은 효과가 나오는 차이를 발생합니다. 그러니 스펙에 비해 언제나 차의 힘이 딸리는 느낌을 받게되죠. 이제는 사라진 아큐라 NSX가 뛰어난 차체와 여러 장점에도 불구 시장에서 매장당한 이유가 비슷한 스펙의 포쉐보다 네임밸류도 떨어지고 값도 만만치 않으면서 실제 출력이 형편없이 떨어졌기 때문입니다. 몰아보면 누구나 포쉐로 손이가지 NSX로 손이 가지 않았기 때문입니다. 둘째, 고 RPM엔진은 연료소비가 심합니다. 당연히 매연도 심합니다. F1 경주용차의 경우 한번 경주에 200 KM남짓한 거리를 달리면서 쓰는 연료가 거의 200 L수준에 육박합니다. 킬로당 거의 1리터씩 잡아먹는다는 얘기죠.  오토바이의 경우도 같은 거리를 달릴경우 절대수치에서는 차보다 낮지만 무게와 이동한 사람수를 감안하면 훨씬 비경제적이라고 합니다. 즉 환산해서 계산하면 혼다 시빅이 500 CC 혼다 바이크보다 같은 거리에서 3 배 정도의 효율이 나온다는 군요.  자 그럼 여기서 왜 그렇다면 혼다차들이  다른 회사차들에 비해서 매연이 낮은차로 분류되냐는 문제를 제기하게 됩니다.  그건 간단합니다. 측정방법의 맹점을 이용한 혼다의 작전때문입니다. 즉 측정치가 엔진 최대출력점에서 측정되는게 아니라 일반 운행점에서 측정되기 때문입니다. 쉽게 예를들어 니싼 VQ 엔진의 경우 보통 최대출력점이 대략 4400 RPM정도인 반면 혼다 6기통 엔진의 경우 5000 RPM정도 입니다. 헌데 니싼의 경우 이미 2-2500 RPM사이에 거의 80 % 이상의 출력이 나오는 반면 혼다는 2500 RPM이 한참 넘어가서야 그정도 힘이 나옵니다.  당연히 매연측정하면 니싼이 불리하죠.  허나 실제 최대출력치에서 측정하면 혼다엔진이 니싼은 물론이고 토요타, 심지어 일부 미제차에도 뒤지는 결과가 나왔습니다. 즉 혼다차가 기름을 적게먹는다는 말은 가벼운 차체에 고속회전에 맞춰진 엔진, 마찰력이 약한 타이거가 빚어낸 결과지 절대 엔진자체가 절약형이 아니라는 말입니다. 이방면 최고는..... 독일엔진 입니다. 차체없이 엔진효율만 따졌을 경우 독일차들 연비가 매우 우수하게 나온다는 군요. 70년대 미국의 바뀐 환경법을 촉매장치 없이 무사히 통과해 세계를 놀래킨 혼다는 불완전 연소된 배기가스를 잡아다 다시 실린더에서 연소시키는 기술을 개발, 혼다의  기술성을 과시한 반면 오늘의 혼다는 고회전으로 엔진작동  영역을 늘리는 상업성을 발휘하는 셈입니다. 작은 엔진으로 엄청난 힘이 나온다는 S2000의 경우 힘이 딸리다는 지적에 배기량을 2,2 리터로 늘렸지만 여전히 제대로  운전하면  RPM이 5-6000 정도에 변속이 이루어집니다. 다른 스포츠카들이 보통 미친듯 몰아야 4000 을 넘지않는데 보통 변속이 5-6000 대 이루어지는 바람에 이 차를 몰다보면 처음엔 엔진이 부서질까 염려가 되다 나중엔 짜증이 납니다. 어쩌다 기분날땐 5-6000 RPM까지 밟는게 통쾌하기도 하지만 조그만 지나면 고음의 엔진소리가 거슬립니다. 가뜩이나 237 마력이라는 힘은 다 어디있을까라는 질문이 생각나는데다 그렇게 운전하고서 기름을 넣어보면 4기통이라곤 믿어지지않는 낮은 연비에 또 놀라게 됩니다. 이럴바에는 차라리 8 기통 머스탱이 낫다는 생각이 머리를 떠나지 않습니다. 셋째, VTEC이 생각보다 평소 운전에는 도움이 않되는 기술이라는 겁니다. 우선 간단히 VTEC의 기본을 설명하자면 보통때는 각 실린더당 한쌍의 밸브가 열리고 닫히며 작동하다 어느 영역에 이르면 캠샤프트 하나가 더 작동 두쌍의 밸브가 열리고 닫히는 기능입니다. 이 기술이 처음 소개된 90년대에는 상당한 진보였으나 요즘 웬만한 회사들도 이에 필적하는 기술을 선보이고있고 (물론 아직 가변밸브가 대중화된건 아니지만...)  결정적으로  6기통 엔진의 경우 DOHC엔진에 24밸브가 보편화 되면서 기술적 문제로 6기통 SOHC에 VTEC을 단 혼다엔진보다 출력에 연비까지 좋아지면서  혼다도 3.5리터 엔진으로 바꾸면서 은근슬쩍 DOHC 24밸브엔진으로 넘어갑니다. 더이상 VTEC의 신화는 없는 셈이죠. 아니나 다를가 혼다의 VTEC 엔진은 더이상 세계 10 대 엔진에 이름을 올리지 못합니다.  더군다나 4 기통 2.4 엔진은 타이밍 체인으로 교체된지가 오래 됐는데 비교적 신형인 6 기통 3.5 리터 엔진은 여전히 타이밍 벨트를 고수합니다.  많지도 않은 엔진수를 가진 혼다가 이런걸 미룬다는건 상식밖의 일입니다. 지금까지 보았다시피 일반인들이 아는 혼다의 이미지는 상당한 거품이 끼었다고 볼수 있습니다.  실제 아는 일본인들과 얘기해봐도 토요타나 니싼에 비해 혼다 자동차의 기술을 처주는 사람들이 드문반면 북미에서만은 유난히 혼다의 기술력 이미지가 강합니다. 덕분에 교민들은 물론이고 심지어 혼다와 별로 접촉할 일이 없었던 국내인들도 혼다에 관한 환상이 대단하고요.이런저런 이유로 북미에서는 중고차값 세고 수익율도 높지만 자세히 뜯어보면 그것들이 실제의 FACT 들에 의해서라기 보다는 쭉 이어진 일종의 선입관이 때문이라는걸 알수 있습니다. 대표적으로 아큐라는 인테그라이후 단 한번도 목표 소비자층을 제대로 겨냥해본 적이 없고  젊은층을 위해 만들었다는 CR-V나 엘레먼트는 아줌마나 노인들차로 전락해 버렸습니다. 게다가 요즘들어 매우 바람직하다고 할수있는 혼다 차들의 안전성들이 확보되면서 차가 무거워져 이전의 혼다차에서 느끼던 다이나믹한 운전이 많이 사라진데다 가격마져 상당히 올라 가격경쟁력이 많이 떨어졌습니다. 판매 1위였던 중형차 시장에서 캠리에게 자리를 내준지 오래됐고 경쟁이라고 부르기도 힘들었던 알티마에게도 엉덩이를 차이고있는 현실이 이전의 구두쇠 정책을 일관했던 후유증이 나타나고 있다는 생각이 자주 듭니다. 더군다나 이런 상황이 개선되기 힘든게 토요타보다 규모에서 현저히 떨어지면서도 일본내 하청업체수가  배이상이 되고 르노에 경영권이 넘어간 니싼처럼 경쟁입찰을 붙일수도 없어 구두쇠 노릇을 하면서도 실제 자동차 개발시 제작비가 훨씬 비싸다는 점입니다. 최근에 발표된 혼다차에 관심을 갖고 딜러에 갔다 가격보고 돌아섰다는 사람이 한둘이 아닙니다. RIDGELINE의 경우 6 기통 소형 트럭임에도 불구 가격이 같은 소형트럭들 가격을 넘어 8 기통 대형인 F-150나 SIERRA  육박한다는건 큰 문제가 아닐수 없습니다. 비슷한 모델을 비교해 봤을때 니싼이나 토요타보다도 높습니다. 말도 않되는 비용절감 노력에도 불구 가격하락이 않된다면 심각한 사태라고 봐야죠. 최근 출시된 CR-V의 경우 4기통 SUV로서는 가격 한계점에 이르렀다는게 대세입니다. 만약 차가 팔리지 않게되 판매량이 떨어질경우 혼다가 과연 미국 회사들처럼 덤핑에 나설수 있을지 과연 궁금합니다. 허나 혼다에게는 다른 기업들에게서 찾기힘든 불굴의 도전정신이 있습니다. 토요타가 망신당한 미국시장에 비교적 소기업이면서도 당당히 진출해 성공했고 일본을 무시하던 F1경주에 나가 연패를 하면서 유럽 메이커들의 코를 납짝하게 해주고 최근엔 심지어 항공업까지 진출해 처음에 항공기 제작회사였던 뿌리를 다시 찾기까지 했습니다. (역사적인 면에서 혼다와 BMW는 거의 같은 괘적을 가집니다.  2차대전 항공업체에서 전후 오토바이를 제작하다 70년대 혼다는 시빅으로 BMW는 3 시리즈로 자동차 시장에 확실한 자리매김을 하는....) 최근 안전을 중시하는 매우 고무적인 방향전환으로 이전 고객들이 일부 떨어져나가고 손님층이 늙어가는 경향이 있지만 구두쇠 정신만 사라지면 개과천선한 스크루지처럼 더 밝은 미래가 기다릴것으로 보입니다. 더군다나 이미 어려움에 처한 유럽회사나 미국회사들에 비해 혼다는 여유도 있고 아직 절대적으로 충성하는 상당수의 매니아들이 있습니다.  과연 혼다가 다시 예전의 구두쇠가 될지 바뀐 스크루지가 될지는 좀더 지켜볼 일입니다.

[TRaffiC(쩡훈)]

글이 상당히 좋네요~ ㅎㅎㅎ 현재까지 현실속에서 드림카로 생각중인게 레젠드 인데 ㅡ.ㅡ^