<P>곧 경의선 라인이 완공될 것인데, 철도청에서 급행을 운행할 계획이 있다고 들었습니다.</P>
<P> </P>
<P>다만 이 급행이 문산발착 급행이라는 이야기가 있던데, 저는 문산 이북의 인구 및 시가지 분포에 대해서는 잘 모르므로, 예전 일산 주민의 입장에서 작성해 보겠습니다.</P>
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<P>그리고 RH 6분, NH 9분 정도로 굴린다고 했을 때, 급행:완행의 비율은 1:2 정도가 적절하리라 생각합니다. 1:1로 운행할 경우 이용할 승객이 많지 않고, 완행 승객들이 보는 피해가 커지기 때문입니다.</P>
<P> </P>
<P>정차역</P>
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<P>일산: 두말할 것 없는 일산의 핵심 역.</P>
<P>p.s. 일산을 종단하는 도로는 상당히 밀리는 데 반해 횡단하는 도로(남북 방향)는 정체가 심하지 않습니다. 그렇기 때문에 이를 이용해 일산역 혹은 백마역으로 가는 버스 노선을 짜면 일산 시가지 내에서 빠른 시간 내에 일산역/백마역으로 연결이 가능하다고 봅니다. 개인적으로는 백석~대화간에는 순환로 지하를 이용한 지하화도 괜찮다고 생각하지만, 이것은 비용이 너무나 많이 들 것이므로...</P>
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<P>3.7km</P>
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<P>백마: 일산역에 정차하는 상황에서 백마 정차가 필요하느냐고 반문하는 분이 있을지 모르겠지만, 일산역~ 백마역간 거리는 3.7km에 달합니다. 개인적으로는 백마에도 정차해야 한다고 보는 입장.</P>
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<P>3.1km</P>
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<P>대곡(3호선 환승): 3호선에서 환승하여 경의급행을 이용하려는 승객에 대한 배려가 있어야 한다고 봅니다. 직결운행하면 더 좋겠지만 그것은 힘들어 보이기에.</P>
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<P>3.4km</P>
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<P>행신: 능곡/행신 둘 중 하나를 선택하라면, 아무래도 KTX 연계가 가능한 행신역 정차를 선택해야 하지 않을까 싶습니다. 상황에 따라 KTX와 직결이 가능한 시간대에만 정차하는 것도 괜찮다고 생각합니다. 완행만 서더라도 어차피 서울에서 가까운 역이기 때문에 오래 걸리지 않는다는 장점이 있기 때문에요.</P>
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<P>10.4km</P>
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<P>홍대입구(2호선 환승): 성산(6호선 환승) 역은 과감히 건너뜁니다. 어차피 공덕에서 환승되는 6호선이고, 은평구 방향의 연계성은 3호선이 더 좋은 상황이기 때문에, 환승된다고 해서 커버할 수 있는 구간은 고작 상암~대흥 정도에 불과합니다. 성산역 환승객이 많을 것으로 예상되지 않는 상황에서는 급행 운행이 도움이 되지 않는다고 봅니다.</P>
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<P>3.0km</P>
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<P>공덕(5, 6호선 환승): 5호선을 이용하여 광화문 등을 비롯한 도심으로 진입할 수 있습니다. 반드시 정차해야 하는 역.</P>
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<P>2km</P>
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<P>용산(1호선, 호남선 KTX 환승): 도심으로 진입하거나 노량진 등으로 이동할 수 있습니다. 어떤 분들은 경인급행과 경의급행을 직결하자고 하는데 저는 이 주장에 대해 반대합니다. 경인급행과 경의급행을 직결해야 딱히 얻을 수 있는 이득이 없기 때문입니다.</P>
<P> </P>
<P>1. 일산~인천은 3000번 버스가 커버하고 있습니다. 굳이 크게 돌아가는 경의급행을 타는 것보다 훨씬 빠른 시간에 연결됩니다.</P>
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<P>2. 일산~영등포권 연결은 8x번대 버스가 연결합니다.</P>
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<P>저는 차라리 그렇기 때문에 경의급행과 중앙선을 직결하는 것을 좋아합니다. 왜냐하면 이촌, 옥수 등에서 4호선, 3호선 환승을 통해 빠른 강남권 진입이 가능하기 때문입니다. 기존에 주엽역~교대까지 70분이 걸렸던 것에 비해 일산~옥수 환승~교대를 이용하면 43분 정도에 연결이 가능합니다.</P>
<P>(일산~옥수 33.1km, 일산, 옥수 제외 중간정차역 7개/표정속도 75km 정도는 낼 수 있다고 계산 시 일산~옥수 25분, 환승 7분, 옥수~교대 11분)</P>
<P> </P>
<P>2.0km</P>
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<P>이촌(4호선 환승): 강남권으로 진입할 수 있는 첫번째 노선입니다. 과천 등과의 연계도 가능합니다.</P>
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<P>5.1km</P>
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<P>옥수(3호선 환승): 3호선을 이용해 역시 강남권으로 진입할 수 있습니다.</P>
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<P>급행 말단에서는 회차선까지 완행과 동일하게 운전합니다.</P>
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<P>ps. 성산까지 2009년에 개통될 것인데, 이 때는 급행의 일부만이라도 신촌역~서울역으로 운행할 수 없을지 궁금합니다. 30분 정도의 배차 간격이면 선로 용량에 큰 지장을 주지는 않는다고 생각하거든요.</P>
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신분당선이 17km 강남~정자 중간정차역 4개에 표정속도 67로 운행합니다. 두배 정도 거리에 정차역이 더 적은 상황에서 표정속도 75까지는 아니더라도 이에 근접한 속도를 낼 수 있으리라 생각합니다. 물론 완행이 비켜서고 다이아가 잘 짜여야 한다는 전제가 있어야겠지만요.
현재 상황이면 일산~용산은 완행이 35분 정도 걸리더군요. 급행이면 일산에서 옥수까지 40분 이내면 충분히 감당할 수 있을 것 같습니다. 표정속도는... 정확히 계산을 해봐야 겠지만 역시나 75km/h까지는 무리겠죠... 신분당선이 포이-판교 무정차라는 커다란 메리트가 있음에도 67km/h라면, 경의선 급행을 아무리 굴려봤자 표정속도 70km/h 올리기는 힘들 겁니다.
현재 계획으로는 경의선 경기도 구간과 서울시 구간의 정차역이 각각 4개입니다. 문산, 금촌, 일산, 성산, 홍대입구, 공덕, 용산역의 급행정차가 확정적인데, 경기도 구간 나머지 한 역이 대곡인지 행신인지 가늠하기가 어렵군요. 현재 계획대로면 급행의 표정속도가 굉장히 어마어마해지기는 한데, 경기도 구간의 정차역이 너무 적지 않은가 싶은 생각도 듭니다. 향후 일산과 비슷한 규모로 커진다는 교하신도시는 일산에 비해 교통환경이 심각할 정도로 열약한데, 교하신도시를 커버하는 유일한 전철역인 운정역이 신도시가 완공될 경우 금촌, 일산역 이상으로 수요가 나올 것으로 생각되므로 운정역에도 정차해야 한다고 봅니다.
대곡을 그렇게 취급하기엔 무리가 있죠. 일단 3호선만 하더라도 연장 얘기가 나와 3호선 역세권 확대가 가능하죠. 여기에 소사-대곡선, 교외선, 홍대입구-통일전망대선 등 계획 중인 다수 노선이 대곡역을 지나갑니다. 물론, 다 추진 된다는 보장은 없지만 최소한 소사-대곡선 정도는 확실하고 향후에 교외선도 수도권 순환선의 일부로 추진될 가능성이 있으니 대곡의 역량이 단순히 영양가 없는 환승역이라 보기엔 문제가 따릅니다. 거기에 배후수요로 고양시인구 93만명을 넣으신것은 무리가 따르죠. 행신역을 이용할수 있는 고양시인구는 극히 한정적입니다. 하지만 대곡은 다르죠.
일산지역에서 상호 환승 뿐만 아니라(경의선->일산선, 일산선->경의선) 덕양구 지역에서도 대화방면으로 올라와 환승 가능하죠. 여기에 파주 일대에서도 3호선으로 환승이 가능하다는 점은 결코 무시못할 요소입니다. 행신역의 일평균 KTX 승차인원(889명, 2007년 기준)이 그렇게 많지도 않고 단지 행신역 주변 역세권만 바라보는 행신역보다는 대곡역이 강점으로 삼을 요소는 훨씬 많습니다. 경기도에서도 차후 네트워크를 생각해볼때 행신보다는 대곡쪽에 무게를 둘 가능성이 높죠. 행신이 KTX 정차역이라 해도 어차피 경기도가 미는 KTX역은 광명이지 행신이 아니니까요.
글쎄요... 일단 1단계 개통시는 6호선 수색(철공측 표기는 성산. 개인적으로 "동수색"을 제안합니다. 지상수색역은 "서수색"으로 하고요.)까지밖에 오지 않으므로, 급행 역시 그 역에서 끊기겠지요. 개인적 견해로는 1단계 개통시에 한해서는 6호선(수색보다 동쪽구간)이 경의선의 보조역할이 된다고 보는데요.. 1단계 개통이라고 급행을 안 굴릴 것도 아닐 테고, 중앙선 직결 전까지는 분명히 급행정차역이 될텐데, 2단계 개통시에 갑자기 빼버릴 수 있을지가 문제입니다. 물론 공덕역에서 6호선 환승 대체가 가능한건 사실이지만요. / 그리고, Maximum님의 의견과 같이 저도 운정역에 정차해야 한다는 생각입니다.
행신은 93만 고양시 주민들이 이용하게 될 고속철 역입니다. 지금은 교통편이 부족하고 하루 16회 스케줄도 주민편의를 위한 것이기 보다는 고속철 주박기지로 쓰이는 형국입니다. 경의선 개통되면 일부 화정 옥빛주민들도 이용하게 되어 경의선 수요가 많아지고 고속철 증편도 주민편의에 맞게 늘어 나게 됩니다. 경기남부 광명역사와 행신고속역사의 배후 수요가 다른고 위치가 다른데 경기도가 광명역사를 밀어 준다는 말은 어패가 있습니다. 모든 경기북부인들이 광명역으로 가야 한다는 이야기도 아니라 봅니다.
광명시 인구보다 덕양구 인구도 많다면 거기다 광명역사 활성화를 위해서 혈세를 투입한다는 사실을 인지하면 고양,파주130만 수요를 가진 행신고속철 역사에 급행을 세워야 합니다. 영업계수 70인 고속철과 엄청난 진성티켓이 팔리는 행신역사에 급행 서야 합니다.티켓발매도 상대적으로 적은 대곡역사에 환승을 목적으로 급행을 세우기 보다는 경기북부 고속철 승객 편의를 늘리는 방향으로 가야 합니다.
고양시 일산선 3호선 최대 이용역은 화정인데 화정역을 이용하는 주민의 반 수가 행신.행주동 사람들 입니다.대략 화정역에 정차하는 마을버스 18개 노선 중에서 12개가 행신을 경유 합니다. 인구도 화정 8만5천보다 행신 12만으로 경의선 개통시 고양시 최대 이용역은 행신 입니다. 누가 보아도 행신에 급행을 세우는게 정상입니다.
경기북부인이 왜 광명을 갑니까. 용산이나 서울을 가면 그만이죠. 시간대가 맞으면 행신을 가면 되고 아님 용산이나 서울은 괜히 있습니까? 용산이나 서울까지 가는데 경의선/공항철도 개통시 엄청난 시간이 소요되는 것도 아니고 말이죠. 그리고 행신에 증편을 한다고 해봤자 지금 같은 선로구조로는 얼마나 행신에 증편이 가능한지 모르겠습니다. 기껏해야 몇회정도 증편하겠죠. 그런다고 KTX 이용객이 하루 아침에 확 뜁니까? 지금도 하루 천명이 안되는 수요인데? 그 수요 맞추자고 경기북부의 엄청난 통근을 위한 환승수요를 놓치라면 그게 더 우스운꼴이죠. 차라리 수색에 KTX가 정차한다면 또 모를까요. 그럼 획기적인 증편이 가능하겠죠.
거기에 대곡역 배후수요가 아예 없냐면 그것도 아니죠. 지금이야 3호선 대곡역이나 통근열차 대곡역이 별다른 메리트가 없지만, 급행이 서는 경의선 대곡역이라면 얘기는 또 달라지죠. 능곡서북부 및 화정동 서부 일대의 수요 끌어오기도 가능할 뿐더러 대곡 같은 요충지를 고양이 가만히 둘리 있습니까? 이미 대곡 주위의 능곡 대장동 일대 개발이 추진되고 있는 상황 아닙니까? 행신을 정차할경우 혜택보는 사람은 극히 소수인 KTX 이용객+행신역세권주민이겠지만 대곡의 경우 3호선 연선(대화~화정), 대곡북부 경의선 이용객, 장차 추진될 (원시-)소사-대곡선 이용객의 환승 수요, 여기에 덕양 서부지역 수요.(재정비촉진지구 수요 포함)
답답합니다. 대곡 환상은 한 번 가보사면 완전히 날아 갑니다. 버스를 타고 주엽역 또는 일산역 도착 그리고 대곡역 환승 그리고 보통 한 번더 환승해 사무실 도착을 한다면 환승객수가 문제가 아니라 경의선 수익율은???? 신도림역 환승객 수 많다고 이웃 역사 보다 우수하니 뛰어나니 배후수요 많다고 말하기 곤란합니다. 행신역 이용객수가 화정역 보다 많아진다면,,, 이야기 틀려 집니다. 화정분들 걸어서 허허벌판까지 걸어가 대곡역 이용할까요? 아니면 마을버스 타고 능곡으로 갈까요? 옥빛마을은 행신역이 화정역보다 가깝습니다.
아 환승수요는 수요도 아닙니까? 환승 편의를 도모해서 창출되는 수요는 제로로 잡는건가보죠? 급행이 신도림 통과했으면 지금의 경인선이나 경부선이나 이 정도 수요 유지할 수 있을까요? 그리고 대곡역 연계 교통이야 주변 도로 정리하고 버스 노선 정리해주면 끝입니다. 지금이야 수요가 없으니 그렇게 두는거죠. 아닌가요? 적어도 KTX 행신역 이용객이 10배 뛰는거보다야 대곡 일대가 개발되는게 훨씬 더 가능성이 있고 가시권에 들어온거 아닌가요?
게다 벌써 능곡뉴타운 일대는 대곡역 접근성 높여달라 아우성입니다. 대곡역 접근성이 지금 뭣 같아서 그렇지 대곡역 접근성이 높아지면 대곡역 수요가 지금 이 정도 수준에서 머물거라 생각하십니까? 물론 행신보다야 자체수요는 떨어지겠죠. 하지만 환승을 통해 이끌어내는 수요는 경의선 전체의 수요증가를 유발하겠죠. 안그렇습니까? 경의선 전철의 가장 큰 목적은 통근 수요 아닌가요? 그 통근 수요 내놓고 KTX 이용객 뛸테니 행신으로 급행 정차 해야한다는건 좀 앞뒤가 안맞는 말 같습니다만.
님께서 아무리 행신역이 배후로 파주 고양권 130만의 수요를 갖는다 하더라도 행신의 현실은 획기적인 증차는 힘들고 수요의 현실은 일 900명도 안된다는 겁니다. 행주 행신동의 수를 미시지만 그것도 대곡역 주변 수요가 제로도 아니고 환승 창출을 통해 경의선 전체의 수요 증가를 유발한다면 얘기는 달라지죠. 현실적으로 KTX 행신역은 개선하기가 어려운 처지지만 대곡역이야 고양시가 마음먹고 주변 교통 여건 개선시키면 얼마든지 수요 창출 가능입니다. 단지 지금은 굳이 버스가 대곡을 들어갈 필요가 없는 것일뿐이죠. 덧붙여 대심도 계획에서 조차 대곡역이 시발역이라는걸 말씀드리고 싶네요. 고양권에서 이정도 교통 요충지 있나요?
일산에 살고 대곡쪽이나 행신이나 잘 알고있는 저도 대곡 정차가 더 합당하다고 봅니다. 행신역에 코레일이 과연 얼마나 증차해줄것인지도 알 수 없을뿐더러, 행신역 이용객 수가 많지도 않은 현실에서.. 대곡 급행정차의 메리트가 더 크다고 봅니다. 경의선과 3호선의 환승역인 대곡역의 가치를 무시하는건 무리가 있다고 생각합니다.
급행역은 대곡보다 행신에 서야 합당합니다. 행신동은 고양시 에서 인구가 가장 많은 12만 입니다. 행신 2지구가 완전 입주하면 더 늘죠! 대곡환승 얘기는 언급할 가치도 없다 이거죠!! 대곡은 들판에 사람도 별로 없는데 환승 해봤자 3호선으로 ,그렇다고 행신에서 대곡역으로 급행이나 3호선타러 갈사람 없습니다. 서울 갈일이 있어도 버스로가지... 그래봤자 어짜피 행신에 급행역은 만들어지게 되있는데 어짭니까? 미안하다 대곡^^
첫댓글 그래도 표정속도 75km는 어렵지 않을까요. 현실적으로 일산~옥수 3~40분은 잡아야 할듯 합니다.
신분당선이 17km 강남~정자 중간정차역 4개에 표정속도 67로 운행합니다. 두배 정도 거리에 정차역이 더 적은 상황에서 표정속도 75까지는 아니더라도 이에 근접한 속도를 낼 수 있으리라 생각합니다. 물론 완행이 비켜서고 다이아가 잘 짜여야 한다는 전제가 있어야겠지만요.
현재 상황이면 일산~용산은 완행이 35분 정도 걸리더군요. 급행이면 일산에서 옥수까지 40분 이내면 충분히 감당할 수 있을 것 같습니다. 표정속도는... 정확히 계산을 해봐야 겠지만 역시나 75km/h까지는 무리겠죠... 신분당선이 포이-판교 무정차라는 커다란 메리트가 있음에도 67km/h라면, 경의선 급행을 아무리 굴려봤자 표정속도 70km/h 올리기는 힘들 겁니다.
정차역 구상이 적절한듯 하네요. 덧붙여 일산 이북으로도 생각해보자면.. 문산,금촌만 추가시키면 될듯
최소한 분당선과 2,5호선이 환승 가능한 왕십리역까지는 와야 할 듯 합니다. 옥수에서 끊어버리면 뭔가 부족한 듯 하죠.
이렇게 되는거 덕소까지 급행을 보내는 것도 괜찮을 거 같습니다.
왕십리나 청량리정도가 좋을듯 싶습니다. 청량리까지 온다면 강북 동-서 급행 라인이 되겠네요. 하지만 대피선이 없는...
어차피 중앙선도 용산까지 급행 굴릴 생각하고 있으니 그냥 용문까지 가면 되죠 -_- ;;; 다만 양 노선의 이용객수가 현저하게 차이가 날테니...비율 조정은 좀 할 필요가 있을 듯.
현재 계획으로는 경의선 경기도 구간과 서울시 구간의 정차역이 각각 4개입니다. 문산, 금촌, 일산, 성산, 홍대입구, 공덕, 용산역의 급행정차가 확정적인데, 경기도 구간 나머지 한 역이 대곡인지 행신인지 가늠하기가 어렵군요. 현재 계획대로면 급행의 표정속도가 굉장히 어마어마해지기는 한데, 경기도 구간의 정차역이 너무 적지 않은가 싶은 생각도 듭니다. 향후 일산과 비슷한 규모로 커진다는 교하신도시는 일산에 비해 교통환경이 심각할 정도로 열약한데, 교하신도시를 커버하는 유일한 전철역인 운정역이 신도시가 완공될 경우 금촌, 일산역 이상으로 수요가 나올 것으로 생각되므로 운정역에도 정차해야 한다고 봅니다.
대곡과 행신이라면 대곡이 될 가능성이 좀 더 높지 않을까 조심스레 추측해봅니다. 물론 KTX 이용객을 끌어올리기 위해 코레일이 -_- 행신을 선택할수도 있지만...그리되면 일산과 경기도가 가만히 있을리가 없죠. 뭐 KTX야 용산에도 서니까요(경부선은?;;;)
대곡역은 공단측에서 보면 영양가 없는 환승역이지만 영업계수가 짭짤하고(KTX) 12만 행신주민이 거주하는 고속철역에 마음이 쏠릴겁니다.
대곡을 그렇게 취급하기엔 무리가 있죠. 일단 3호선만 하더라도 연장 얘기가 나와 3호선 역세권 확대가 가능하죠. 여기에 소사-대곡선, 교외선, 홍대입구-통일전망대선 등 계획 중인 다수 노선이 대곡역을 지나갑니다. 물론, 다 추진 된다는 보장은 없지만 최소한 소사-대곡선 정도는 확실하고 향후에 교외선도 수도권 순환선의 일부로 추진될 가능성이 있으니 대곡의 역량이 단순히 영양가 없는 환승역이라 보기엔 문제가 따릅니다. 거기에 배후수요로 고양시인구 93만명을 넣으신것은 무리가 따르죠. 행신역을 이용할수 있는 고양시인구는 극히 한정적입니다. 하지만 대곡은 다르죠.
일산지역에서 상호 환승 뿐만 아니라(경의선->일산선, 일산선->경의선) 덕양구 지역에서도 대화방면으로 올라와 환승 가능하죠. 여기에 파주 일대에서도 3호선으로 환승이 가능하다는 점은 결코 무시못할 요소입니다. 행신역의 일평균 KTX 승차인원(889명, 2007년 기준)이 그렇게 많지도 않고 단지 행신역 주변 역세권만 바라보는 행신역보다는 대곡역이 강점으로 삼을 요소는 훨씬 많습니다. 경기도에서도 차후 네트워크를 생각해볼때 행신보다는 대곡쪽에 무게를 둘 가능성이 높죠. 행신이 KTX 정차역이라 해도 어차피 경기도가 미는 KTX역은 광명이지 행신이 아니니까요.
행신도 행정구역이 경기도에 들어갑니다. 고양시인구 93만명에 행신동.행주동 주민수가 16만인데 행신에 정차를 하는게 이익입니다.
개인적으로는 성산을 정차역에서 빼고 경기도에 1개~2개 역을 추가로 분배해야 하지 않는 고민이 들었습니다. 그래서 탄생한 게 이 안입니다.(+백마, +대곡/행신)
글쎄요... 일단 1단계 개통시는 6호선 수색(철공측 표기는 성산. 개인적으로 "동수색"을 제안합니다. 지상수색역은 "서수색"으로 하고요.)까지밖에 오지 않으므로, 급행 역시 그 역에서 끊기겠지요. 개인적 견해로는 1단계 개통시에 한해서는 6호선(수색보다 동쪽구간)이 경의선의 보조역할이 된다고 보는데요.. 1단계 개통이라고 급행을 안 굴릴 것도 아닐 테고, 중앙선 직결 전까지는 분명히 급행정차역이 될텐데, 2단계 개통시에 갑자기 빼버릴 수 있을지가 문제입니다. 물론 공덕역에서 6호선 환승 대체가 가능한건 사실이지만요. / 그리고, Maximum님의 의견과 같이 저도 운정역에 정차해야 한다는 생각입니다.
뭐 거창한 건 없고, 과거 용산선 경유 경의선 열차가 정차했던 역만 서고 나머지 신설된 역(대곡역 빼고, 일산선, 교외선과 환승을 위해 울며 겨자먹기로 정차)은 전부 통과하게 하는건 어떻습니까
전 성산을 빼고 홍대입구를 넣는게 더 나을 듯 하네요.
행신은 93만 고양시 주민들이 이용하게 될 고속철 역입니다. 지금은 교통편이 부족하고 하루 16회 스케줄도 주민편의를 위한 것이기 보다는 고속철 주박기지로 쓰이는 형국입니다. 경의선 개통되면 일부 화정 옥빛주민들도 이용하게 되어 경의선 수요가 많아지고 고속철 증편도 주민편의에 맞게 늘어 나게 됩니다. 경기남부 광명역사와 행신고속역사의 배후 수요가 다른고 위치가 다른데 경기도가 광명역사를 밀어 준다는 말은 어패가 있습니다. 모든 경기북부인들이 광명역으로 가야 한다는 이야기도 아니라 봅니다.
광명시 인구보다 덕양구 인구도 많다면 거기다 광명역사 활성화를 위해서 혈세를 투입한다는 사실을 인지하면 고양,파주130만 수요를 가진 행신고속철 역사에 급행을 세워야 합니다. 영업계수 70인 고속철과 엄청난 진성티켓이 팔리는 행신역사에 급행 서야 합니다.티켓발매도 상대적으로 적은 대곡역사에 환승을 목적으로 급행을 세우기 보다는 경기북부 고속철 승객 편의를 늘리는 방향으로 가야 합니다.
행신에는 고양 파주 130만을 내세우시면서 광명역은 그냥 광명수요로 보시는군요. 광명은 광명+서울 서남+경인+안양권+안산권 정도만 포함시켜도 고양 파주 수요를 아주 가뿐히 넘겨줍니다. 서울서남에 광명 하더라도 파주 고양 수요는 나오겠네요.
단국대인 당신께서 수요파악 했다면 자료제시 해보시지요~ 행신역은 강서,김포 파주 은평까지많은 잠재고객을 끌어들이는데 왜 열내시나용^^
고양시 일산선 3호선 최대 이용역은 화정인데 화정역을 이용하는 주민의 반 수가 행신.행주동 사람들 입니다.대략 화정역에 정차하는 마을버스 18개 노선 중에서 12개가 행신을 경유 합니다. 인구도 화정 8만5천보다 행신 12만으로 경의선 개통시 고양시 최대 이용역은 행신 입니다. 누가 보아도 행신에 급행을 세우는게 정상입니다.
경기북부인이 왜 광명을 갑니까. 용산이나 서울을 가면 그만이죠. 시간대가 맞으면 행신을 가면 되고 아님 용산이나 서울은 괜히 있습니까? 용산이나 서울까지 가는데 경의선/공항철도 개통시 엄청난 시간이 소요되는 것도 아니고 말이죠. 그리고 행신에 증편을 한다고 해봤자 지금 같은 선로구조로는 얼마나 행신에 증편이 가능한지 모르겠습니다. 기껏해야 몇회정도 증편하겠죠. 그런다고 KTX 이용객이 하루 아침에 확 뜁니까? 지금도 하루 천명이 안되는 수요인데? 그 수요 맞추자고 경기북부의 엄청난 통근을 위한 환승수요를 놓치라면 그게 더 우스운꼴이죠. 차라리 수색에 KTX가 정차한다면 또 모를까요. 그럼 획기적인 증편이 가능하겠죠.
거기에 대곡역 배후수요가 아예 없냐면 그것도 아니죠. 지금이야 3호선 대곡역이나 통근열차 대곡역이 별다른 메리트가 없지만, 급행이 서는 경의선 대곡역이라면 얘기는 또 달라지죠. 능곡서북부 및 화정동 서부 일대의 수요 끌어오기도 가능할 뿐더러 대곡 같은 요충지를 고양이 가만히 둘리 있습니까? 이미 대곡 주위의 능곡 대장동 일대 개발이 추진되고 있는 상황 아닙니까? 행신을 정차할경우 혜택보는 사람은 극히 소수인 KTX 이용객+행신역세권주민이겠지만 대곡의 경우 3호선 연선(대화~화정), 대곡북부 경의선 이용객, 장차 추진될 (원시-)소사-대곡선 이용객의 환승 수요, 여기에 덕양 서부지역 수요.(재정비촉진지구 수요 포함)
이럼 대곡이 행신을 훨씬 능가하면 능가했지 결코 행신에 뒤쳐질 이유가 없습니다. 행신에 획기적인 KTX 증편이 있어서 KTX 이용객이 지금의 10배 가까이 뛴다면 또 모를까요. 그렇게 뛰어도 환승수요>>>>>>넘사벽>>>>KTX 수요 겠죠.
답답합니다. 대곡 환상은 한 번 가보사면 완전히 날아 갑니다. 버스를 타고 주엽역 또는 일산역 도착 그리고 대곡역 환승 그리고 보통 한 번더 환승해 사무실 도착을 한다면 환승객수가 문제가 아니라 경의선 수익율은???? 신도림역 환승객 수 많다고 이웃 역사 보다 우수하니 뛰어나니 배후수요 많다고 말하기 곤란합니다. 행신역 이용객수가 화정역 보다 많아진다면,,, 이야기 틀려 집니다. 화정분들 걸어서 허허벌판까지 걸어가 대곡역 이용할까요? 아니면 마을버스 타고 능곡으로 갈까요? 옥빛마을은 행신역이 화정역보다 가깝습니다.
지금보다 행신 KTX 수요는 10배는 늘어 나니 걱정하지 않으셔도 됩니다.
아 환승수요는 수요도 아닙니까? 환승 편의를 도모해서 창출되는 수요는 제로로 잡는건가보죠? 급행이 신도림 통과했으면 지금의 경인선이나 경부선이나 이 정도 수요 유지할 수 있을까요? 그리고 대곡역 연계 교통이야 주변 도로 정리하고 버스 노선 정리해주면 끝입니다. 지금이야 수요가 없으니 그렇게 두는거죠. 아닌가요? 적어도 KTX 행신역 이용객이 10배 뛰는거보다야 대곡 일대가 개발되는게 훨씬 더 가능성이 있고 가시권에 들어온거 아닌가요?
게다 벌써 능곡뉴타운 일대는 대곡역 접근성 높여달라 아우성입니다. 대곡역 접근성이 지금 뭣 같아서 그렇지 대곡역 접근성이 높아지면 대곡역 수요가 지금 이 정도 수준에서 머물거라 생각하십니까? 물론 행신보다야 자체수요는 떨어지겠죠. 하지만 환승을 통해 이끌어내는 수요는 경의선 전체의 수요증가를 유발하겠죠. 안그렇습니까? 경의선 전철의 가장 큰 목적은 통근 수요 아닌가요? 그 통근 수요 내놓고 KTX 이용객 뛸테니 행신으로 급행 정차 해야한다는건 좀 앞뒤가 안맞는 말 같습니다만.
님께서 아무리 행신역이 배후로 파주 고양권 130만의 수요를 갖는다 하더라도 행신의 현실은 획기적인 증차는 힘들고 수요의 현실은 일 900명도 안된다는 겁니다. 행주 행신동의 수를 미시지만 그것도 대곡역 주변 수요가 제로도 아니고 환승 창출을 통해 경의선 전체의 수요 증가를 유발한다면 얘기는 달라지죠. 현실적으로 KTX 행신역은 개선하기가 어려운 처지지만 대곡역이야 고양시가 마음먹고 주변 교통 여건 개선시키면 얼마든지 수요 창출 가능입니다. 단지 지금은 굳이 버스가 대곡을 들어갈 필요가 없는 것일뿐이죠. 덧붙여 대심도 계획에서 조차 대곡역이 시발역이라는걸 말씀드리고 싶네요. 고양권에서 이정도 교통 요충지 있나요?
일산에 살고 대곡쪽이나 행신이나 잘 알고있는 저도 대곡 정차가 더 합당하다고 봅니다. 행신역에 코레일이 과연 얼마나 증차해줄것인지도 알 수 없을뿐더러, 행신역 이용객 수가 많지도 않은 현실에서.. 대곡 급행정차의 메리트가 더 크다고 봅니다. 경의선과 3호선의 환승역인 대곡역의 가치를 무시하는건 무리가 있다고 생각합니다.
급행역은 대곡보다 행신에 서야 합당합니다. 행신동은 고양시 에서 인구가 가장 많은 12만 입니다. 행신 2지구가 완전 입주하면 더 늘죠! 대곡환승 얘기는 언급할 가치도 없다 이거죠!! 대곡은 들판에 사람도 별로 없는데 환승 해봤자 3호선으로 ,그렇다고 행신에서 대곡역으로 급행이나 3호선타러 갈사람 없습니다. 서울 갈일이 있어도 버스로가지... 그래봤자 어짜피 행신에 급행역은 만들어지게 되있는데 어짭니까? 미안하다 대곡^^