[주절주절] 자동차상식2 (궁금한거있으시면 보고가세요~)

[[연필한자루]]

자동차 정비업소에서 무시당하지 않는 6가지 방법

내 차를 내가 관리 안 하면 그만큼 정비공도 대충합니다.

자동차 정비업소가 친절해졌다고 하지만, 아직까지 바가지를 씌우고 손님 차를 함부로 대하는 덜
떨어진 마인드로 일 하는 정비업소들도 많습니다.
씁쓸한 부분이지요, 그래서! 이번에는 자동차 정비업소에서 무시당하지 않고 꼼꼼하게 정비 받을
수 있는 번 아웃의 노하우를 이야기 하려 합니다.

첫 번째: 아는 것이 힘이다! 하지만 모르는 걸 아는 척 하면 역습당한다.
자동차 정비를 하러 가서 자기가 전문가인냥 이것 저것 아는 척 하는 사람들 적지 않습니다.
자동차 동호회에서 들은 특정한 정보는 더 잘 알 수 있지만, 그게 전부는 아닌데도 착각하고
까불(?)다가 역으로 당할 수 있습니다.
정비공이 이건 다 아시는 거잖아요?라며….지식을 테스트 하는 말을 교묘히 이용하면…
당하는 게 대부분이죠, 실제 이런 경우…진짜 많이 봤습니다…ㅎㄷㄷㄷ
어줍잖은 지식으로 잘난 척 하다가 바가지 제대로 씁니다 -_-;;

두 번째: 실-내외 세차를 깔끔하게 하고 가라.
골목길 타인의 집 앞 전봇대 옆에 항상 쓰레기를 버리는 사람들이 있다는 것은 잘 아시죠?
집 주인이 쓰레기 버리면 가만히 안 둔다, 신고한다 경고 표지를 붙여도 사람들이 무시하죠.
얼마 전 이와 관련한 실험결과를 보니 사람들은 지저분하고 정리 안된 곳에 쓰레기를 버리는
습성이 있다고 합니다. 어차피 이미 지저분한데 내가 조금 더 더럽힌다고 죄책감을 느끼지
않는 다는 것이 그 이유입니다.

자동차도 그렇습니다. 실-내외가 지저분한 차량은 정비사가 대충 지저분하게 작업을 하더라도
표시가 잘 나지 않습니다. 그런 경우에는 작업 중 표면 보호를 위해 덮개나 보호필름으로
씌우지 않고 작업하는 경우가 있죠. 실내에도 매트 보호를 하지 않는 경우가 있고요.

하지만 차량이 깔끔하다면? 다소 부담스러워하긴 하지만, 정말 조심해서 작업을 합니다.
특히 엔진룸이 깨끗한 차량의 경우 지극히 조심하고, 작업에 더욱 더 신경을 쓰곤 하죠.

물론, 요즘은 기본적으로 잘 해주지만, 그래도 분명히 차이가 있습니다. 한번 경험해보세요^^

세 번째: 정비사가 보는 앞에서 차량의 주행거리를 체크하여 메모하라.
차량을 하루 이상 맡기는 작업을 할 때는 자동차의 주행거리를 체크 하는 것을 절대로 잊으면
안 됩니다. 가끔 정비기사가 손님의 차량을 개인의 용도로 사용하는 경우가 있습니다.

없을 것 같다고요? 없기를 바라시는 거겠죠. 이 어이 없는 일은 종종 일어나곤 합니다.
메이커에서 지정한 사업소라면 이런 일에 노출 될 일은 없겠지만, 공업사라 말하는 개인이
운영하는 정비업소에서는 가끔씩 있는 일 입니다.

그래서 정비기사가 보고 있을 때 체크하여 난 이 차량의 주행 거리를 알고 있고,
섬세한 부분까지 신경 쓰는 고객이다. 라는 것을 인지 시켜줍니다.

“이차 절대 개인용도로 쓰지 마세요!”라고 말 하면 서로 얼굴만 붉히게 되니..센스있게^^;

네 번째: 정비사의 작업을 멀찌감치 서서 사진을 찍는다(정비사 얼굴이 안 보이게 한다)
최근에는 개인 블로그나, 자동차 동호회에 작업 사진을 올리는 경우가 많은데, 제 경우에는
글을 쓰기 위해서 사진을 찍는 편 입니다.(절대 작업자에게 걸리적 거리면 안됩니다.)

이럴 때 작업자는 사진을 왜 찍느냐고 물어보곤 하는데, 솔직하게 “아…작업 후기에 쓰려고요”
이런 식으로 말하면 절대 함부로 못 합니다.

다섯 째: 절대로 작업비용을 깎으려 하지 마세요.
고객이 내는 수리비는 자동차 정비업소에게는 삶의 기반이 됩니다. 그런데 그 돈이 깎인다면?
당장 여러분을 생각해보면, 회사에서 시키는 일은 같은데 월급을 깎는다면 기분 좋을까요?
절대 아닐 겁니다. 당장에 회사 때려치운다고 난리 칠 것 입니다. 저라도 그럴 것 이고요 -_-V

그렇다면 정비업소의 입장도 이해할 수 있겠죠? 정당한 공임이 있어야 작업도 확실하겠죠^^;

여섯 째: 차계부(정비일지)를 쓰고 차계부를 작업자에게 보여준다.
차량을 점검하고, 수리를 할 때 기존에 교체된 부품에 대해 차계부를 보여주는 것이 좋습니다.
정비업소에서 작업을 하면 영수증을 주는데 그 영수증에는 교환된 부품이 적혀 있습니다.
꼼꼼하게 차계부에 기입하고 작업을 할 때 제시하면, 중복되는 부품의 교환은 없을 것 입니다.

동시에 정비업소 직원은 꼼꼼한 고객이라는 것을 인지하고 작업에 정성을 조금이라도 더 하죠^^;

소중한 내 차를 망가트리는 7가지 방법!

가끔은 내 차도 관리가 필요하다

가끔 보면 유난히 차를 험하게 다루는 사람들이 있습니다. 당연히 그런 사람들이 타는 차는 쉽게
고장이 나곤 합니다. 제 아무리 튼튼해도 험하게 다루는데 장사 없습니다 -_+;;

그래서 이번에는 차를 손쉽게 고장 나게 만드는 7가지 방법에 대해 말 해보려 합니다. ^^;;;
물론, 절대 이대로 하시는 분들은 없을 것이라고 생각합니다. 절대로 하지 말라는 취지의 포스팅!

하염없이 장시간 하는 공 회전: 자동차의 엔진 부품은 마찰에 의해서 작동되는 기관입니다.
당연히 마찰시간이 길어지면 좋을 것이 없겠죠? 적당한 예열-후열은 상관 없지만.. 불필요하게
장시간 공 회전을 한다면 엔진에 좋을 것은 하나도 없습니다. 기름값만 축나고 엔진 사용시간이
불필요하게 길어지게 되고 정차 상태이기 때문에 온도가 상승해서 오일도 금방 성능을 잃고요.
이 때문에 보통 중고차를 살 때 아는 사람들은 “기사관리”차량을 안 삽니다. 공회전이 길거든요.

유턴시 핸들을 끝까지 돌리는 습관: 핸들을 한쪽으로 끝까지 돌리면 일정이상에서 안 돌아가죠?
자동차의 스티어링 시스템은 핸들로부터 컬럼 샤프트를 통해 내려온 수직 회전이 좌-우 바퀴에
연결되기 위해서는 수평으로 변환이 이루어집니다. 여기에 기어가 사용되고, 파워 스티어링을
위해서 유압or모터가 사용되는데 이는 인간의 힘보다 더 셉니다. 헌데 핸들을 끝까지 돌리고
빠른 유턴등을 위해 악셀을 강하게 밟으면 이 부분에 무리가 갑니다. 약간의 유격이 있어야 힘을
분산 시킬 수 있을 것인데 그렇지 못하므로 마모도 증가하고, 관련 장비에 무리도 크게 됩니다.
가끔 드리프트 하는 차량들의 유압라인이 터지기도 하는데, 원인은 크게 다르지 않습니다.

요철에서 즐기는 번지점프!: 요철을 강하게 넘는 운전 습관…자신은 이러한 운전이 터프한 매력을
발산한다고 생각할 수 있지만, 이러한 상황에서 자동차가 받는 스트레스는 상상을 초월합니다.
보통 간단하게 서스펜션 정도가 충격을 받을 거라고 생각하지만…. 서스펜션은 당연하고 차량의
섀시, 엔진 마운트, 미션 마운트등 각 부분에 총괄적인 데미지가 생깁니다.
심지어는 엔진 오일팬이 파손되기도 하고요. 절대로 삼가야 할 행동입니다.

값 싼 주유소만 찾아 다닌다: 요즘 주유소에서 가짜 기름을 안 판다고 말 하지만, 과연 그럴까요?
가끔씩 터져 나오는 가짜 기름 소식을 볼 때면 아직은 아닙니다. 또한, 가짜 기름을 팔지 않지만
기름 저장탱크의 오염으로 불순물(물론 필터가 있어서 주유될 일은 적습니다.)로 인해 연료의
질이 떨어지는 경우가 있습니다. 그래서 제 경우에는 가급적 직영주유소를 찾는 편이고
한 자리에서 오랫동안 주유소를 하는 곳에는 잘 가지 않습니다. 특히 주인이 자주 바뀌는 곳은
안 가려고 노력하는 편 입니다. 제가 사는 동네에도 벌써 십 수년간 주인이 수 차례 바뀐 곳이…

세차를 하지 않는다: 자동차에 있어서 세차는 정말 중요한 과정입니다. 자동차를 둘러 싸고 있는
외장부품의 청결부터 시작해서 하부세차까지.. 이물질이 차량에 오래 붙어있으면 작게는 도장면
손상부터 크게는 구동부에 끼여 들어가 부품을 마모시키기도 합니다.
특히 비포장도로를 자주 달리는 차량이라면 하부세차는 필수 입니다. 언더 코팅을 해 주는 것도
큰 도움이 될 것 입니다. 물론… 이러한 불순물을 자주 떼어내 주는 세차를 자주 해주면 최고^^;

급 제동, 급 출발은 내 사람의 원천: 출발하면 언제나 풀 악셀로 드래그를 하고 정지할 때면
서킷의 레이서가 된 듯… 풀 브레이킹을 자주한다면 차량의 상태는 정말로 최악으로 변합니다.
급 가속시에 차량이 받는 데미지는 장기적으로 좋을 것이 없고(첫 번째 이유와 같죠) 특히..
냉간 시동 이후에 이러한 행동을 자주하면 엔진은 쉽게 마모되고 장기적으로 압축비가 떨어지고
연비와 출력이 하강하게 됩니다.
급제동을 자주하게 되면 일단 타이어의 소모가 많아지고, 뒷 차량과의 추돌 확률도 증가합니다.
또한, 제동장치의 경우는 운동에너지를 마찰을 통해 열에너지로 교환하여 작동하는 것이므로
수명이 짧아지게 될것임은 자명한 사실.

내차는 출퇴근용! 5km 내외의 길만 달리는 차: 사실 이러한 차량이 가장 안 좋습니다. 언제나
짧은 주행거리를 달리는 차량… 어떻게 보면 가장 얌전히 차량을 사용하는 경우가 되겠는데.
이런 경우 대부분 차를 얌전히 탔으니 정비지정기한을 넘겨 차량의 소모품을 교환하는 경우가
잦고, 항상 저속으로 달리는 경우가 많습니다. 자동차는 기본적으로 막히는 길에서 가다 서다를
반복하게 되는 저rpm사용시 완전 연소가 이루어지기 힘들고 이를 통해 엔진 내부에 카본이
누적됩니다. 짧게는 플러그가 자가청정온도에 돌입하지 못하여 점화가 제대로 안 되고 길게는
엔진 내부에 누적된 슬러지 덕분에 노킹(엔진 부조)이 일어나게 됩니다. 변속기의 경우는 부하가
적게 걸리므로 비교적 손상이 덜 하지만… 엔진은 제 성능을 발휘하지 못하므로 좋을게 없습니다.
물론 이 경우라도 정비를 꼼꼼하게 하면 상관 없지만.. 운전자가 방심하게 되는 경우가 대부분..
“내차는 출퇴근만 짧은 거리를 해서 얌전히 타서 차 상태 좋아..근데 연비는 좀 안 좋네?” 이런….

펑크난 타이어 잠깐만 이대로 주행해도 될까?

기분 좋게 출근 준비를 하는 직장인 A씨는 주저앉아있는 타이어를 보며 고민을 하기 시작한다.
어라? 어제 저녁에는 괜찮았던거 같은데(자신만의 생각일 수도 있다).. 그냥 차 끌고 가까운(5분)
거리의 정비소or타이어 가게로 가서 수리를 맞길까?.. 라는 생각을 한다.
트렁크에는 스페어 타이어가 있지만, 요즘 같은 영하의 날씨 속에서 직접 하기는 왠지 부담되죠.
물론 이런 경우 직접 교체 하는 것도 좋지만, 구태여 그럴 수고까지 할 필요는 없습니다. ^^;;

위와 같은 상황은 자동차를 운전하는 분 이라면 언제나 겪을 수 있는 상황 입니다. 특히 인근에 공사 현장이 있다면 오가는 공사 차량들로 인해서 도로에 못, 철근 등이 떨어져서 타이어가 쉽게 펑크나곤 하지요.

토목직에 종사하는 번 아웃도 예전에 현장에서 살다시피 할 때 펑크가 하도 많이나서 타이어에
지렁이(수리 키트)를 13마리나 데리고 다닌경험이 있답니다 -_-;; (타이어가 무슨 동물농장이더냐!!)

다시 본론으로 돌아와서..
펑크가 나면 일단 명심해야 할 것은 “절대 운행을 하지 않는다!”라는 것 입니다. 무조건 입니다.
그 이유는 타이어에 공기가 빠지고 나면 타이어가 좌-우로 넓혀져서 휠과 도로 사이에서 눌리기
때문 입니다. 일단은 아래의 그림을 보시죠.

휠이 바람 빠진 타이어를 찍어 누르고 있다

타이어와 휠이 제대로 결합 되어 타이어의 사이드월(타이어 특면 벽쪽)의 강성으로 부양되어야
하는데, 타이어 공기압이 부족하게되면 그렇지 못하므로 타이어는 그 순간부터 휠과 도로사이의
마찰로만 작용하게 됩니다.

당연히 타이어의 손상이 가해지겠지요? 타이어는 보기와는 달리 꽤나 여러겹으로 구성되어있고
서로 다른 이종 재질이 부착된 결합체 입니다. 당연히 일정이상의 압력과 온도를 받게 되면
재료분리가 일어나며 손상되므로 제 역할을 하지 못하게 되겠지요.

타이어의 구조입니다. 여러 재료가 섞여있지요.

때문에 주행을 하지 않고 바로 수리하면 충분히 사용할 수 있는 타이어를 무리하게 주행하여
아예 못 쓰게 만드는 일은 없어야 할 것 입니다… 그게 다 돈이니까요.ㅋ

자~ 그럼 타이어에 펑크가 나면 어떻게 해야 할 까요? 아니… 조금더 직설적으로 말 해서.
이런 낭패를 막으려면 어떻게 해야 할 까요?

첫째로 언제나 자동차에 탑승하기 전 자동차의 주위를 둘러 보며 차량의 외관을 확인 합니다.
이러한 확인을 통해서 펑크의 유무나 누가 테러를 했는지 알 수 있지요.

둘째로 펑크가 확인되면 곧장 보험사에 연락하여 긴급 출동을 부릅니다(약 5천원 비용). 언제나
빠르게 출동을 하고, 작업도 꼼꼼해서 문제 없습니다.(지렁이라고 하는 툴을 사용하죠.^^)

셋째로 보험사가 오기 힘든 곳이나, 여건이 그렇다면 스페어 타이어를 이용해서 자가 교체를^^
처음 해 보면 쉽지 않은데, 자동차 사용설명서에 방법은 상세히 나와있습니다.(단단한 바닥에서!)

정말 아무것도 아닙니다… 핵심은 펑크가 난 것을 확인하면 절대로 차량을 운행하지 말라는 것!
차 타고 5분이라 가까운 거리라고 생각하고 운행했다가는 타이어 펑크 수리가 아니라…
그대로 교체 해야 할 수도 있으니 조심하셔요^^;;; 도움이 되셨나요?ㅋ 안전운전 하세요~~~

중고차 허위 딜러의 낚시를 피하는 5가지 방법

설 연휴가 있는 2월, 새학기가 시작되는 3월을 앞두고 중고차 구입을 생각 중인 분들이 많은 줄로 아옵니다. 요즘은 이런저런 중고차 사이트가 많이 생겨 보통 인터넷으로 매물을 보고 중고차를 구입하는 경우가 많은데요. 꽤 괜찮은 사이트와 딜러들도 많지만 이런저런 듣보잡 사이트와 딜러들도 많이 생겨서, 허위 매물로 피해를 보는 소비자도 늘고 있습니다.

대게 중고차 쇼핑몰에 실제 존재하지 않는 값싼 ‘허위 매물’로 소비자들을 유혹해 매매업체로 오게 만든 다음 형편없는 중고차를 어이 없는 가격에 판매하는 경우죠. 이러한 사기꾼들을 전문용어(?)로 허위딜러라고 하는데요. 이 용팔이 뺨치는 양반들의 주특기는 낚시입니다.


나는 절대 허위딜러의 낚시와 사기에 안 걸릴 자신 있다고요?


"..."


제가 봐온 경험상 대부분 요런 분들이 방심하다가 걸려듭니다.


별의 별 매물, 별의 별 딜러들이 많은 중고차 시장에서 방심과 과신은 금물입니다. 반대로 꼼꼼함은 필수라고 할 수 있죠. 그래서 오늘은 인터넷 상에서 꼼꼼히 매물을 살피는 방법! 즉 허위 딜러와 허위 매물을 사전에 피하는 몇 가지 방법을 소개할까 합니다.



1. 싸고 좋은 매물은 없다

신차 수준의 상태에다가 사고도 없고 주행거리와 연식도 얼마 안되었는데, 가격이 지나치게 싸다면? 그 매물은 허위 매물이라고 생각하시면 됩니다. 백프롬돠-!
싼 차는 이유가 있기 마련이죠. 참고로 사고차량은 보통 시세보다 200만원 정도 쌉니다. 시세보다 300만원 싼 차량은 사고 이력이 아주 심각하거나 그냥 허위 매물로 보시면 되요. 실제로 좋은 차량을 제값보다 싸게 파는 딜러는 없습니다. 이건 불변의 진리죠. 딜러들도 먹고 살아야죠-
중고차를 잘 사는 것은 매물을 싸게 사는 것이 아니라, 여건에 맞는 최선의 차량을 꼼꼼히 따져 적정한 가격에 구입하는 것입니다.



2. 사진만 봐도 싹수가 보인다

일단 차량 번호판이 공개된 매물을 보시는 것이 좋습니다. 사진의 매물 번호판과 소개란의 차량 번호가 일치하는지 확인하시고요. 그 다음에는 사고이력을 조회하는 것이 순서입니다.

여기까지 무사통과 했다면 알맹이를 살펴봅니다. 상세사진은 다다익선! 많을수록 좋습니다. 사진속 주행거리가 설명과 일치 하는지, 차량 내외부의 옵션들과 설명이 일치하는지 확인하는 것이 무엇보다 중요합니다. 또 계절이 일치하지도 확인하세요. 당연히 하나라도 일치하지 않는다면 뭔가 구리다는 말입니다. 뽀샵에도 속지 마시고 타 사이트에서 퍼온 듯한 사진도 허위매물일 가능성이 다분합니다.

설사 허위 매물이 아니더라도 사진과 내용이 일치하지 않다거나, 과도한 뽀샵, 타 사이트와 양다리를 걸친 경우는 팔려고 하는 자세가 안되었다고 할 수 있겠죠? 카달로그 이미지를 보란 듯이 개재하거나 아예 사진이 없는 매물은 아예 쳐다보지도 마세요! 누굴 호구로 아나? 쩝-



3. 일관성 있는 딜러인가?

매물을 살펴봤다면 딜러를 살펴볼 차례입니다. 보통 중고차 사이트에서 딜러를 클릭하면 해당 딜러의 매물이 쫘악하고 뜨는데(안 그런 곳도 있나요?) 매물들의 사진이 딜러가 찍은 직찍이 아니라 일관성이 없다면 의심해보는 것이 좋습니다. 이곳 저곳에서 퍼가지고 오거나 짜집기 한 허위 매물일 가능성이 많다는 말이죠.
사진으로 보기에도 A의 경우 일관성이 있는 반면 B의 경우 참 다양한 장소에서 다채로운 촬영 기법으로 찍었습니다. 물론 B의 경우도 직접 찍었다고 우길 수도 있겠지만, 저라면 일관성 있는 A딜러의 매물들을 보겠습니다. 여기엔 일관성 없는 사람들은 믿기 힘들다는 이유도 있어요.

그리고 매물이 너무 많은 딜러도 허위 매물로 미끼를 던지는 전문 낚시꾼인지 의심해 봐야 합니다. 혼자서 100대 이상의 매물을 올렸다면 좀 문제가 있다고 할 수 있죠. 국내에서 1명의 딜러가 100대 이상의 매물을 보유하기가 힘들 뿐만 아니라, 100대 이상의 차를 놔둘 곳도 마땅치 않으니 말이죠. 설사 다른 딜러 매물을 판매 대행한다고 해도 한 명이 100대를 관리 하기란 쉬운 일이 아닙니다.



4. “일단 오세요”는 일단 조심

묻지도 따지지도 않고 “일단 오세요”라는 말을 내뱉는 딜러는 묻지도 따지지도 않고 무시하세요. 일단 허위 딜러일 가능성이 농후합니다. 매물에 대해서 자세히 설명해도 갈까말까하는 판에, 자세한 설명도 없이 고객을 오라가라하는 딜러는 서비스의 기본이 안되었다고 할 수 있겠죠.
설사 해당 중고차가 허위 매물이 아니더라도 이런 딜러들한테는 구입하지 않는 것이 좋습니다. 아- 물론 이런 경우 십중팔구 허위 딜러입니다. 오라고 해서 가봐야 당사자는 연락이 안되거나 더 괜찮은 매물이라며 요상한 중고차를 권하기 일쑤입니다. 허위 딜러들의 주특기죠.
한마디로 낚였다고 할 수 있는데, 이 경우 시간은 시간대로 낭비하고 얼마 안 되는 교통비의 지출도 쓰라리게 느껴집니다. 분노를 동반한 두통은 옵션이구요.



5. 성능기록부와 등록증은 팩스로

1~4번의 단계를 만족스럽게 클리어했다면 이제 마지막 단계가 남았습니다. 해당 매물의 성능 및 상태점검 기록부와 차량등록증을 팩스 또는 이메일로 받아보는 것이죠. 만약 딜러가 기록부와 등록증이 지금 없다며 나중에 보내주겠다고 한다면, 그 말은 거짓말일 가능성이 높습니다. 정상적인 딜러고 중고차라면 법으로 정해진 성능 점검을 받은 뒤 사진을 찍고 쇼핑몰에 게재할 수 있기 때문이죠.
기록부와 차량등록증을 팩스나 이메일로 받았다면, 혼자 가는 것보다 주위에 운전경력이 오래된 베테랑 운전자 같은 자동차를 잘 아는 사람을 대동해 매매단지를 찾는 것이 좋습니다. 그리고 맑은 날 밝은 대낮에 단지를 찾는 것이 좋아요. 날이 밝아야 내 외관을 꼼꼼히 살펴 볼 수 있고, 맑은 날에 시승해야 차의 상태를 정확히 알 수 있으니 말이죠. 참고로 비 오는 날에는 상대적으로 승차감이 좋게 느껴지며 소음도 잘 들을 수 없습니다.

YF 2.4 모델에서 말 하는 직분사란 무엇인가?
이번 주 월요일 현대 자동차에서는 예고한대로 2.4L 직분사 엔진이 탑재된 YF소나타를 출시 했습니다.
이번 직분사 엔진은 출시 전부터 고성능에 대한 기대로 자동차 시장의 분위기가 후끈 달아올랐죠^^
2.4L 동급 차량 중 거의 최고 수준의 출력인 201마력(논 터보 기준)과 25.5kg-m의 토크는 정말 대단하죠!
때문에 농담삼아 지인들과 이거 현대가 어디서 UFO라도 하나 잡아온 것 아니냐? 하는 말도 했답니다.

도대체 직분사 엔진이 뭐길래? 그랬을까? 궁금하지 않으신가요? 그래서~ 이번 글은 직분사에 대해서!

직분사(Gasoline Direct Injection)는 엔진에 연료를 직접 분사하는 시스템 입니다! 말 그대로 엔진의
연소실(폭발이 일어나는 곳)에 직접적으로 연료를 고압-미립 정밀 분사하여 최적의 공 연비를 맞추어
고 효율의 폭발을 실현해내는 기술 입니다.

 사진은 기존의 엔진 방식 좌측(공기흡입)쪽에 인젝터가 위치한다.

기존의 엔진은 엔진 내부에 공기가 흡입될 때 연료를 같이 흡입하지만, 직분사 시스템은 공기를 흡입하고
연료는 따로 “주입”하는 방식이 특징입니다.

사진은 델파이의 직 분사 시스템

위 사진에서 파란색으로 뿜어지는 것이 엔진내부에 직접 분사되는 연료를 표시한 것 입니다.
직분사 시스템은 기존의 인젝터보다 더 미세한 인젝터의 노즐을 이용하여 고압으로 연료를 분사합니다.
이를 통해 정밀한 연료량의 제어가 가능한 것이 특징이고, 이를 통해 최적의 폭발을 할 수 있습니다.

여기서 말 하는 정밀한 연료량의 제어라는 것은 상황에 따라 연료의 주입 시기 자체를 가변적으로
조절 할 수 있다는 것 입니다. 정속 주행이나, 급 가속시 상황에 따라 연료의 분사타이밍 자체를 제어해
상황에 따라서는 연료를 통한 냉각효과도 기대할 수 있고, 이를 통해 내 녹킹 성능이 향상되어
더욱 더 높은 압축비를 구현 할 수 있고, 이를 토대로 출력은 더욱 더 향상되겠지요?
깊게 들어가면 머리가 아파질 것 같아서 이쯤까지만!

직분사 기술의 특징은 연료의 소비효율에 최적화 되고, 출력이 상승하며, 오염물질 배출이 적습니다.
결과적으로 환경오염 물질이 덜 배출되어 친 환경적이고, 연료비 감소로 운전자의 주머니까지 생각하죠!

물론 직 분사 시스템의 단점도 있습니다. 바로 디젤 자동차처럼 “겔 겔 겔”하는 직 분사 소음이 특징이죠.
사실 이것은 당연할 수 밖에 없는데, 직분사 시스템의 원천 기술은 디젤에서 먼저 사용된 기술이랍니다.
CRDI라고 들어보셨죠? 이것이 바로 직분사 시스템 입니다.

폭발력이 좋아서 진동과 소음은 증가하지만, 이를 통해 얻어지는 효과가 더 크기에 최신의 고성능
가솔린 엔진은 거의 대부분 이 직분사 시스템을 사용하거나, 도입 할 예정입니다. 위에 말 했듯 단순히
출력만을 올리는 시스템이 아니기 때문에 최근 자동차 업계의 트랜드인 친환경에 대해서도 상당부분
이로운 점이 있으니 당연하다고 할 수 있을 것 입니다.

얼마 전 시승한 아우디의 A4나 미쓰비시의 고 성능 랜서 에볼루션의 경우도 직분사 엔진을 사용하여
높은 수준의 동력 성능을 보이지만, 직분사 특유의 “겔겔겔”사운드는 어쩔 수 없더군요^^
물론, 실내에서 듣기에는 NVH(진동, 방음 대책)을 통해 조용했지만 말 입니다. YF소나타 2.4의 경우도
그러한 기술적 특징은 동일 할 것으로 생각 되네요.

브레이크 관련 문제들

브레이크를 힘껏 밟아도 잘 멈추지 않는 걸 두고 흔히들 "브레이크가 밀린다"고 하지요.
이런 경우 대부분의 문제는 브레이크 계통에 공기가 들어갔기 때문입니다.
옛날 포니 시절 이후로는 대부분 진공식 브레이크 부스터를 장착하고 출고되죠.
브레이크 액의 압력으로 패드와 라이닝을 작동시키는데…
브레이크 계통에 공기방울이 들어가버리면,
브레이크 페달을 아무리 밟아도 공기방울만 압축되어 라이닝에 힘이 걸리지 않게 됩니다.
심하면 아예 제동 불능 상태에 빠지게 되기도 하죠.

또 다른 경우는 브레이크 패드나 라이닝을 교체한 직후입니다.
교체 후 3-4일 정도는 브레이크가 많이 밀리는 느낌을 받을 수 있는데
이 때문에 교체하고 나간 고객들이 카센터로 돌아와 불량이라며 항의하는 경우도
비일비재 하다고 하죠^^;
하지만 교체된 신품 패드나 라이닝이 디스크나 드럼의 굴곡에 따라
길들여지며 마모되는 기간이기 때문에 밀리는 것이지,
패드의 불량 때문은 아닙니다.
이렇게 매끈한 새 패드와 라이닝을 사용하면 기존에 변형된 디스크의 굴곡 때문에
굴곡의 돌출 부분에만 접촉하게 되어 마찰 면적이 적어지죠.
마찰 면적이 줄어드니 당연히 제동력도 줄어들게 되는 거구요.
이런거야 뭐... 천천히 3-4일 운행하고 나면 정상으로 돌아옵니다.
만약 이 때 브레이크에서 연기가 날 정도로 혹사를 시키게 되면
이상 마모를 일으키거나 오히려 길들이기 기간이 늘어나게 될 수 있죠.

그 외엔 좀 어이없는 경우가 있는데...
뒷바퀴 브레이크가 드럼식인 경우 자동간극조정장치라는 게 있죠.
이건 라이닝이 마모되면 자동으로 라이닝의 대기 위치를 앞으로 조정해주는건데
라이닝을 새로 교체하거나 정비하면서 라이닝의 대기위치를 너무 전진시켜놓은 뒤
드럼을 장착하면 브레이크를 밟지 않아도 늘 브레이크가 걸린 상태로 주행하게 됩니다.
하지만 뒷바퀴 드럼 브레이크의 제동력이 거기서 거기라... 잘 알아채지 못할 뿐이죠.
근데 문제는 이게 앞바퀴의 브레이크액까지 과열시켜버린다는 겁니다.
결국 브레이크 계통 전체가 먹통이 되어버리죠.
가다 서다를 반복하는 시내 주행이면 금방 알아차릴 수 있는데…
만약 고속도로에서 한참동안 정속주행 중이었다면?
브레이크액은 라면 끓이기 직전의 물처럼 펄펄 끓게 되겠죠.
대형 참사는 이런 곳에서 발생하는 겁니다.

브레이크 정비는 아무리 강조해도 지나치지 않습니다.
여러분도 얼른 살펴보세욧 ㅋ

국적불명 정비소 현장 용어들

차가 있다면 누구나 한번쯤 들를 수 밖에 없는 정비소. 자동차 수리를 위해 정비사와 이야기를 하다 보면 영어 같기도 하고 일본어 같기도 한데, 그렇다고 해서 영어도 일본어도 아닌 이상한 이름들의 용어들이 난무한다. 이 도통 무슨 말이란 말인가!

우리나라 정비를 배운 기술자 분들이 정식교육보다는 조수로 일하면서 배운 일본식 용어들이고 이것이 현재까지 구두로 전수되는 시대적 배경 때문에, 정비사가 이 기괴막측한 용어들을 쓰는 것에 대해 이해는 할 수 있다. 그러나 알기 쉽게 설명을 해달라 요구를 해도 “부란자가 부란자지 머여~”같이 다시 요상한 용어를 쓰며 설명을 하니 이거 답답해도 여간 답답한 것이 아니다.
결국 포기하고 못 알아들었지만 그냥 대강 알아들었다는 듯 마지못해 고개를 끄덕인 경우가 대부분이었을 것이다.

그래서 준비했다. 지금도 정비소 현장에서 심심치 않게 쓰이고 있을 일본어와 콩글리쉬의 퓨전이 만들어낸 정비소 현장 용어를! 용어의 수가 많은 관계로 오늘은 엔진 관련 용어를 예문과 함께 풀어보겠다. 

ex) 엔진 헷도가 나간 것 같은데요.
헷도: 실린더 헤드(cylinder head)다. 엔진의 몸통이 엔진 블록이라면 실린더 헤드는 연소실의 뚜껑임과 동시에 엔진 덩어리의 위쪽 절반을 차지한다. 엔진이 DOHC로 옮겨 가면서 실린더 헤드 덩치가 엄청나게 커졌다.

ex)잠바카바에서 오일이 새어 나오고 있는 것 같습니다.
잠브카바: 밸브 커버(valve cover)라고 불리는 부품으로서, 실린더 헤드의 덮게다. 실린더 헤드는 연소실을 구성하는 주요 부품이라서 강도가 높고 값이 비싸지만 밸브 커버는 밸브 장치에서 오일이 튀는 것만 막으면 되기 때문에 요즘은 플라스틱 또는 알루미늄이나 마그네슘 합금으로 가볍게 만들고 있다. 흔히 밸브 커버에 엔진 제작사 마크와 엔진 특징을 멋을 내서 새겨 놓고 있다(DOHC 24V등). EF 소나타는 이 밸브 커버의 밀착 상태가 불량해서 둘레에서 오일이 새는 바람에 리콜을 했다.

ex) 비후다가 나갔네요
비후다: 디스트류뷰터(distributor; 배전기)이다. 한 세트의 점화 코일과 점화 타이밍 장치를 실린더 네 개가 나눠 사용하기 위해 점화 순서에 맞춰 점화 코일에서 발생하는 고압 스파크를 해당 스파크 플러그로 전달해주는 장치다. 요즘은 대부분의 차가 디스튜리뷰터가 없는 DLI(Distributor Less Ignition) 방식을 사용하므로 디스트리뷰터는 찾아보기 힘들다.

ex) 부란자를 교환해야 합니다.
부란자: 디젤 엔진에만 있는 연료 분사 펌프를 뜻한다. 부란자라는 용어는 필경 영어의 플런저(plunger)에서 나왔을 것이다. 연료 분사 펌프 내부에는 연료를 고압으로 밀어주는 조그마한 플런저가 들어 있다. 연료 분사 펌프에는 조정할 곳이 몇 군데 있고, 이 조정은 공회전 rpm, 최대 연료 분사량 등을 정한다. 특히 최대 분사량을 규제하는 나사를 풀면 엔진 출력이 증가하므로 엄격히 규제되고 있다. 최대 연료 분사량이 엔진 배기량에 비해 과다하면 엄청난 매연을 발생시키기 때문이다.

ex) 쎄루모다 안도는 것 같습니다.
세루모타: 셀프 스타트 모터(self start motor)를 뜻한다. 흔히 시동 모터라고 하는 것인데, 영오로는 스타터(starter)라고 부르면 된다. 엔진 시동키를 START 위치로 놓으면 이 모터가 맹렬히 회전하면서 엔진을 돌려서 시동을 걸어준다.

ex) 엔진미미가 나갔네요.
미미: 엔진을 차체에 고정하는 엔진 마운트다. 엔진 진동이 차체로 전달되지 않도록 고무가 끼워져 있는데 오래 사용하면 엔진 룸의 열 때문에 고무가 경화되면서 갈라지기 때문에 교환해야 하는 경우가 있다.

ex) 리데나가 오래되어서 오일이 새고 있습니다.
리데나: 분명히 영어 리테이너(retainer; 고정쇠)의 일본식 발음일 텐데, 실제로는 실(seal)을 가리키는 용어다. 실은 엔진 출력축이나 변속기 입출력축 직전에 설치되어 엔진 오일 또는 변속기 오일이 밖으로 새어나가지 않도록 밀봉하는 얇은 도넛 모양의 고무부품이다.

ex) 후앙이 안돌아가는거 같습니다.
후앙: 엔진 냉각 팬(fan)이다. 라디에이터로 외부의 시원한 공기를 끌어들이는 팬이다.

찜바: 엔진 부조를 뜻한다. 공회전 때 엔진이 털털 거리거나 주행 중 힘을 못 받는 등, 엔진이 비정상적인 모든 상태가 부조다.

후까시: 엔진을 공회전시키면서 엑셀러레이터를 밟아 rpm을 올려주는 행동이다. 엔진을 시험해 보기 위해 하는 경우가 많다. 어떤 운전자는 시동을 끄기 전에 꼭 ‘후까시’를 한번 시켜 주는데, 좋은 습관이 아니다.

나마 가스: 엔진 블로바이 가스(blow-by gas)다. 엔진 작동 중 피스톤 둘레로 새어 나오는 소량의 불완전 연소가스다. 배기 가스 정화 대책이 있는 요즘 엔진내부에 차는 블로바이 가스를 다시 흡기관으로 돌려 엔진 연소실에서 재연소시키는 PVC 장치가 있다. 엔진의 밀봉, 특히 밸브 커버 쪽 밀봉 상태가 좋지 않으면 블로바이 가스가 틈새에서 분출되는 경우도 있다.

링구: 피스톤 링(piston ring)이다. 엔진 피스톤에 끼워져서 고압의 연소 가스가 피스톤 테두리로 새지 않도록 밀봉하는 역할을 한다. 엔진을 20만km 이상 오래 사용하면 마모되므로 교환해 줄 필요가 있다.

마후라: 엔진의 배기음을 순화시키는 소음기(muffler)다. 학술 용어로는 사일런서(silencer)라고 한다. 겨울에 목에 두르는 머플러도 영어 철자는 같다.

국적 불명 정비소 현장용어 2편

지난 주 소개한 국적 불명 정비소 현장용어는 주로 엔진 관련 용어를 풀었다면 오늘은 차체와 변속기 부분을 해설해 보았다.

자동차를 가진 오너라면 적어도 정비사와 원활한 커뮤니케이션을 위해 현장용어를 알아야 하지 않을까?

그 용어들이 일본어와 한국어 여기에 콩글리쉬라끼지 믹싱되어버린 좀 해괴한 말들이라도 말이다. 지난번 엔진 관련 용어와 이번에 올리는 차체, 변속기 용어까지 마스터 한다면 정비사와의 대화에서 크게 애먹는 일은 없을 터.
되도록 우리말을 써야 된다는 마음을 잊지 말고 아래 현장 용어를 예문과 함께 숙지해보자.



차체

쇼바: 쇽 업소버(shock absorber)를 뜻한다. 학술용어로는 댐퍼(damper)라는 말이 쓰인다. 쇽 업소버는 각 바퀴 서스펜션에 장착되어 가속, 선회, 제동할 때 차체 자세가 과다하게 변하지 않도록 억제하는 부품이다.

ex) 범퍼와 후렌다 사이가 찌그러졌어요.
후렌다: 엔진 후드 양 옆의 철판을 뜻하는 펜더(Fender)의 일본식 발음. 원래 펜더는 회전하는 앞바퀴가 흙탕물을 이리저리 뿌리지 않도록 막아주는 물 막이 철판에 불과했다. 이런 흔적은 코란도와 지프 랭글러에서 발견 할 수 있다. 현대식 자동차에 있어서 펜더는 차체 외형에 통합되어 곡선을 이루는 데 중요한 디자인 요소이다.

ex) 시다바리가 먹었군요.
시다바리: 자동차의 하체 전반을 뜻한다. 예를 들어 비포장 도로에서 차체 하부가 손상되면 “시다바리가 먹었다”라고 표현한다.

ex) 오무기아를 갈아야 합니다.
오무기아: 운전석의 스티어링 휠 조작에 따라 앞바퀴 방향을 바꿔 주는 장치인 스티어링 기어를 뜻한다. 옛날 차들은 스티어링 기어에 하나같이 웜(worm gear)방식을 사용했는데, 그 이름이 일본식으로 전해진 것 같다. 지금도 대형 트럭과 버스들은 윔 기어 방식 스티어링 기어를 사용하지만 승용차들은 장치가 간단하고 노면 반응을 충실하게 느낄 수 있는 랙 앤 피니언(rack and pinion)방식을 주로 사용한다.

ex) 엔도볼과 콘트롤암에 유격이 발생했네요.
엔도볼: 타이 로드 엔드 볼 조인트(tie rod end ball joint)의 중간 세 글자를 일본식으로 읽으면 엔도볼이 된다. 이 부품은 스티어링 기어와 연결되어 앞바퀴 방향을 바꿔주는 힘을 전달한다. 노면 요철에 따라 앞바퀴가 오르락내리락해도 방향을 계속 제어할 수 있도록 볼 조인트로 만들어져있다.

ex) 에바청소는 에바를 뜯어서 하는 것이 아니라-
에바: 에어컨의 실내기(증발기)를 뜻한다. 증발기가 영어로는 이배퍼레이터(evaporator)이기 때문에 에바라 부르는 것 같다.

우짜바리: 문의 실내측 내장재, 즉 도어 트림(door trim)이다.




변속기

ex) 데후에서 오일이 새고 있어요.
데후: 디퍼런셜 기어(differential gear)를 일본식으로 줄여 발음한 것 같다. 후륜 구동차에서 양쪽 뒷바퀴 사이에서 회전수 차이를 허용하면서 동력을 균일하게 공급하는 톱니장치다. 디퍼런셜 장치를 넣기 위해 후륜 구동차의 뒤 차축은 중간 부분이 불록하다. 전륜 구동차는 이 장치가 변속기 속에 통합되어 있다.

ex) 삼발이를 교체해야 할 것 같은데요.
삼발이: 클러치 커버(clutch cover) 또는 클러치 압력판(pressure plate)을 뜻한다. 클러치가 엔진이 밀착되도록 눌러 주는 스프링이 붙어 있다. 옛날 승용차에 쓰던 타입은 클러치 물림을 해제하는 렙저가 빙 둘러 세 개 있었으며 그 모양을 본떠서 삼발이라는 이름이 붙었다.

ex) 2단에서 스베루가 심하네요.
스베루: 미끄러지는 것을 뜻한다. 주로 클러치가 동력을 확실하게 전달하지 못하고 미끄러질 때 “클러치가 스베루한다”고 말한다.

화케이스: 트랜스퍼 케이스(teansfer case)의 뒤 네글자를 대충 발음하면 이렇게 된다. 4륜 구동차에서 변속기의 회전력을 앞바퀴에 연결할지 여부를 선택하는 부변속기다. 트랜스퍼 케이스 조작을 위해 4륜 구동차에는 좀 짧은 보조 변속 레버가 있는데, 무쏘와 코란도는 모터가 트랜스퍼 케이스를 조작하고 운전석에는 4륜 구동 선택 스위치만 설치되어있다.

고급 휘발유 정말 필요할까? 

3년 전 겨울, 스키장에 갔다가 막히는 길을 피해 지방도로 요리조리 빠져나가고 있었습니다.
조금 먼 거리를 돌아가는 관계로 시간을 벌기 위해 조금 많이 밟다 보니
금새 주유 경고등이 깜빡대고 있었죠.
그런데 그 흔한 주유소가 막상 찾으려면 꼭 없더군요-_-;
(원래 제가 세차만 하면 비가 오는 팔자를 타고 났습니다)
특히 지방이다 보니 더더욱…
바늘은 이미 맨 아래 눈금을 한참 넘긴지 오래고…
보험사에 SOS 쳐야하나… 고민하고 있을 때,
갑자기 저 멀리서 다 쓰러져가는 주유소가 나타나더군요.
바로 주유를 하지 않으면 당장에 차가 설 지경이라 일단 주유를 했습니다.
근데 주유 후부터 차가 이상하게 안 나가더라는 겁니다.
언덕만 나오면 무조건 킥다운 될 정도로-_-;;
게다가 엑셀을 밟으면 발이 간지러울 만큼 진동도 심해졌죠.
가짜 휘발유였을 가능성도 있겠지만 그보다는 워낙 인적이 드문 곳에 위치한 주유소라
기름이 오랫동안 탱크에 저장되어 있었고
겨울을 맞아 낮과 밤의 온도 차이로 저장 탱크에 습기가 찼으며
이러한 현상이 장기간 지속되어 휘발유에 수분 함유량이 늘었기 때문이 아니었을까… 하고
저 나름대로는 추측하고 있습니다.
진실은 저 언덕 너머에 있겠지만 어쨌든 덕분에 연료 품질의 중요성을 인식하는 계기가 됐죠.

사실 이곳뿐만 아니라 우리나라 주유소들의 기름 관리 상태는 정말 열악한 듯합니다.
오죽하면 너무도 당연한 정품, 정량을 자랑이라고 플래카드로 걸겠습니까?
그만큼 제대로 지켜지지 않고 있다는 소리죠.
때문에 혹시라도 차에 유사 휘발유가 들어갈까봐
굳이 필요가 없는데도 고급 휘발유를 넣는 분들도 종종 보곤 합니다.
‘설마 고급휘발유까지 짝퉁 쓰겠어?’ 하는 심리겠죠.

그럼 이제 고급휘발유에 대해 논해봅시다.
자동차 동호인들끼리 모이면 빠지지 않고 나오는 화제도
‘고급 휘발유를 넣어야 하느냐~ 마느냐~’아니겠습니까?
실제 자동차 관련 게시판에서도 이만한 떡밥이 없습니다 ㅎㅎㅎ
(한 번 시험해보시길. 보배드림 같은 게시판에다 ‘BMW에다 일반 휘발유 넣어도 잘만 달리더라~’ 하구요 ㅋㅋㅋ 분명 여기저기서 대어들이 낚일 겁니다.)

고급 휘발유와 일반 휘발유를 구분 짓는 가장 큰 기준은 옥탄가죠.
정유사마다 차이는 있지만 대체적으로 일반유의 경우는 91-94정도,
고급 휘발유는 98-100 정도입니다.

옥탄가란 다들 잘 아시다시피 ‘노킹에 대한 저항 수치’라고 할 수 있습니다.
보다 자세히 들어가면 헵탄, 이소옥탄 등이 나오지만 이 정도로만 알고 계셔도 무리는 없죠.

그럼 노킹이란?
간단히 말해 스파크 플러그가 불꽃을 튀겨주기도 전에 휘발유가 지 혼자 폭발해버리는 겁니다.
ECU는 피스톤의 왕복 운동 중, 최대의 토크를 낼 수 있는 지점을 찾아 불꽃이 튀기도록 하는데
옥탄가가 낮으면 피스톤이 상사점에 도달할 때까지 견뎌내질 못합니다.
엔진 내부의 높은 온도로 인해 자연발화 해버린다는 거죠.
엔진은 높은 압축비에서 폭발할수록 강한 토크가 나오고 효율도 높아지는데
또 그럴수록 연료의 온도는 더 높아집니다.
프리미엄급 수입차들이 고급 휘발유를 권장하는 이유가 바로 이거죠.
여기까지 이해 되시면 고급 휘발유가 연비가 좋은 이유는 높은 압축비까지 버텨주기 때문이지
연료 자체의 에너지량이 높기 때문은 아니라는 것도 알게 되실 겁니다.

더 쉽게 말씀드리면 뱃속의 가스와 괄약근으로 설명드릴 수 있겠군요.
가스는 휘발유, 괄약근은 스파크 플러그입니다.
다들 아시겠지만 괄약근으로 빵~ 하고 힘을 주어 튀겨주면
거센 바람과 함께 소리는 크지만 냄새는 심하지 않죠.
이는 괄약근의 순간적인 수축-팽창 운동이 뱃속의 가스를 완전 연소 시켜주기 때문입니다.
(믿거나 말거나)
하지만 괄약근이 폭발력을 가질 만큼 힘을 응축하기도 전에
푸드덕~ 혹은 피시식~ 하고 새어 나오는 가스는 질식사 할 만큼 냄새가 심하죠.
이게 바로 노킹입니다.
때문에 노킹 역시 배기가스가 심하답니다.
아무튼 우리는 여기서 엔진이나 사람의 몸이나 비정상적 폭발은
주변에게도 피해를 주며 자신의 건강도 해치는 지름길임을 잘 알 수 있습니다.

그런데 과연 국산 차량에도 고급 휘발유가 효과가 있을까요?
저는 반은 맞고 반은 틀리다고 봅니다.
일단 국산 차량들은 우리나라 일반 휘발유의 옥탄가를 기준으로 세팅이 되어 나옵니다.
고급 휘발유를 써봤자 어차피 일반 휘발유를 기준으로 압축비와 점화시기를 조정한다는 거죠.
위에서 말씀드렸다시피 고급 휘발유가 에너지량이 더 큰 것은 아니기 때문에
연비나 성능이 분명히 나아지긴 하지만 큰 개선은 기대할 수 없습니다.
효과를 보려거든 엔진 세팅을 다시 해야 하죠.

하지만 노후된 차량이라면 얘기가 또 다릅니다.
장기간, 장거리를 주행한 차들은 실린더 내에 오랫동안 쌓인 슬러지로 인해
실린더 내부 용적이 좁아져 압축비가 올라가게 됩니다.
그러다 보니 노킹이 자주 일어나게 되죠.
이 경우는 분명 고급 휘발유가 효과가 있습니다.
하지만 이 경우에도 고급 휘발유에 투자하느니 차라리 엔진 플러싱을 해주고
일반휘발유를 계속 넣는 편이 경제적으로 더 이득입니다.
고급 휘발유가 효과는 있지만 해결책은 아니란 얘기죠.

반대로 프리미엄급 수입차의 경우는 고급 휘발유의 효과를 볼 수 있겠죠.
분명히 주유구에도 옥탄가 xx 이상의 휘발유를 넣으라고 명시가 되어 있잖슴까.
물론 수입차도 일반 휘발유를 넣는다고 해서 일반인이 당장에 알아챌 수 있을만한
차이가 나는 건 아닙니다.
고급 휘발유를 넣으라면서 계약할 때는 언제고…
서비스랍시고 일반 휘발유 만땅 채워주고 출고하다 딱 걸린
모 유럽 프리미엄 브랜드의 딜러도 있었죠. .
하지만 오너들은 이를 분간하지 못했습니다.
우연히 어느 네티즌의 카메라에 딱 걸렸을 뿐 ㅋㅋㅋ
물론 그렇다 해도 연비로 보나 엔진의 관리 면에서 보나
고급 휘발유를 넣어주는 편이 좋겠죠.

그럼 디젤은?
휘발유 차량과는 반대로 디젤은 세탄가를 씁니다.
고급 디젤일수록 세탄가가 높죠.
디젤은 플러그 없이 자연압축발화 하는 방식이기 때문에 반대로 연소가 지연될 수 있습니다.
가솔린이 조기 발화라면 디젤은 지연 발화라고 할 수 있어요. ㅇㅋ?
인터넷이 발달되지 않았던 10년 전, 어떤 분들은 휘발유 차량의 착화점을 높이려면 소량의
디젤을 섞으라는 엽기적 논리를 펼치는 모습을 보기도 했는데
이건 괄약근 힘을 기르려면 항문에 마데카솔 바르라는 말입니다. (뭔소린지...)
한 마디로 미친 짓이라는 거죠.
마데카솔 바르면 새 살이 솔솔 돋아나 항문이 막혀서 사람이 죽지 않습니까?
머릿속 시뮬레이션은 그냥 혼자만의 취미로 끝내야지, 다른 사람에게까지 권하면 어쩌라구요!

정리하자면 일반 휘발유 차량에 고급 휘발유는 굳이 넣을 필요가 없지만
고급 휘발유 차량에 일반 휘발유를 넣으면 탈 난다는 거.
일반 차량에 넣을 경우 성능이 향상되긴 하지만 (다이노 테스트에도 딱 나옵니다)
그리 큰 효과는 볼 수 없다는 거.
노후차량에는 분명한 효과가 있지만 그건 고급 휘발유 넣어달란 소리가 아니라
엔진 플러싱을 할 때가 되었다는 소리라는 거
이 정도로 요약할 수 있겠죠.

결론은 간단합니다.
자동차 제조사에서 하란 대로 하면 된다는 거죠 ㅡ_ㅡ;
자동차뿐만 아니라 매뉴얼 무시하는 걸로 치면 우리나라 사람이 세계 최강일 겁니다 ㅎㅎㅎ

변호사 입장에서 본 5억짜리 람보르기니 사고

안녕하세요, 정현해 변호사입니다.
지난 6월 12일에 일어난 람보르기니 탁송 중 벌어진 사고 다들 아실 겁니다.
뒷북 중에 뒷북이지만 그동안 소송이 밀려 글을 쓸 틈이 없었네요.
이제야 짬이 나서 뒤늦게나마 자판을 조금 두들겨 봅니다.
이 정도 규모의 사건이라면 한 번쯤 오토씨 블로그에 짚고 넘어가 드려야죠^^;
이렇게 액수가 큰 사건도 드물뿐더러 앞으로도 비슷한 유형의 사고 발생 시
본 건의 소송 결과가 참고 자료로 활용될 가능성이 높은 아주 희귀한 케이스거든요.

사건의 개요를 돌아보면,
NF 쏘나타를 몰던 A씨가 1차선으로 달리다
2차선에서 주행 중이던 람보르기니 운송차 앞으로 끼어들어
운송차는 급히 3차선으로 피했지만 A씨에게 옆구리를 들이받혀 우측 벽으로 밀려났고
그 충격으로 람보르기니가 우측 벽을 뚫고 나가 낭떠러지로 떨어진 사건입니다.

옆구리를 들이 받았다는 것을 보니 운송차 앞으로 끼어든 게 아니라
앞쪽 옆구리를 뜻하는 것 같네요.
쏘나타 차주 A씨에게 과실 상계에서 매우 불리한 부분입니다.
피해액은 람보르기니 4억5천만원, 화물차 2000만원, 방음벽 550만원,
쏘나타와 부딪친 또 다른 화물차 100만원까지 총 4억7천650만원 가량입니다.
A씨의 보험사 측에서는 A씨의 과실이 약 80-90%가 될 것으로 추산하고 있습니다.
그렇다면 A씨가 물어줘야 할 금액은 아무리 좋게 봐줘도 3억8천만원이군요.
여기서 보험 보상비 1억을 빼면 A씨의 돈으로 물어줘야 할 금액이
약 2억8천만원입니다.

사고 관련자는 쏘나타 운전자와 그의 보험사, 탁송차 운전자와 운송업체,
람보르기니 차주와 그의 보험사, 게다가 람보르기니의 리스회사까지 얽혀있네요.
이거 참 복잡하게 됐습니다.

가장 큰 문제는 A씨가 가입한 보험의 대물 한도가 고작(?) 1억이라는 점입니다.
이미 A씨의 보험사는 "A씨의 과실이 80-90%로 될 것으로 보인다"고 밝힌 바 있는데,
아무리 과실을 낮추더라도 어차피 1억원 이상은 지불 될 사고로 보이니
보험사 측에서 아예 과실 협상을 포기한 것으로 보이는 군요.
만일 A씨가 5억원 이상의 대물 한도로 가입했다면 보험사에서는
조금이라도 손실을 줄이기 위해 사고 재조사 및 소송으로 해결하려 하겠지요.
과실 비율에 따라 자신이 지출할 비용이 큰 폭으로 달라질 테니까요.
과실 협상을 포기한 것으로 보이는 이유는,
탁송업체에서도 람보르기니를 제대로 고정하지 못한
과실이 있을 가능성이 있기 때문입니다.
또한 운송차가 3차선으로 피하는 과정에서 핸들을 너무 급히 돌린 것은 아닌지도
의심스럽습니다.
자동차를 운반하는 운송차량이라면 못해도 3톤급 이상은 될 것으로 보이는데
쏘나타 정도의 차량에 밀려 방음벽에 람보르기니를 날려버릴 정도로
심하게 부딪쳤다면 운송차 기사의 핸들 조작 미스도 충분히 의심해 볼만 합니다.
A씨는 이러한 점을 집요하게 파고 들어야 합니다.

들려오는 소문에 의하면 A씨의 직업은 대기업의 차장급 중간 관리자라 하고
사고 후 다친 사람이 없어 다행이라고 위안 삼았지만
피해액과 자신의 대물 보상 한도를 알고 나서는 자신이 그 자리에서 죽었어야 하는데
살아서 가족들에게 피해를 주게 되었다며 자책의 눈물을 흘렸다고 합니다.
정말 안타까운 일이지요.......
정말 딱한 일입니다.......

다시 한 번 강조하자면,
어떻게 사람이 다치지도 않고 멀쩡한 정도의 사고에서
운송차에 실려 있던 람보르기니가 떨어져 날아갈 수 있는지 의문입니다.
운송업체 측에서는 A씨의 쏘나타가 사고를 일으키지만 않았다면
어차피 람보르기니도 떨어지지 않았을 것이니 자신들에게는 책임이 없다고
주장하고 있지만 법적으로는 다릅니다.
예를 들어 안전벨트를 매지 않은 사람도 일정 부분의 과실을 받게 되거든요.
가령, 피해자가
'나는 안전벨트를 하지 않았지만 사고가 나지 않았다면 다칠 일도 없었을 것이니
나의 책임은 없다'
라고 해도 법원에서는 이를 인정치 않고 안전벨트 미착용의 과실로
10% 정도를 산정합니다.
람보르기니를 제대로 고정하기 위해 필요한 조치를 다 하지 않고 있었다면
분명히 운송업체 측에도 책임이 가게 될 것입니다.
비율은 법원에서 정해지게 되겠지요.
그러므로 A씨도 전문 변호사를 선임하여 운송업체의 책임을 높이는 방향으로
노력할 필요가 있습니다.
이러한 절차를 거치면 쏘나타의 차주는 예상 외로 적은 비용만이 필요할 수도 있는데,
왜냐하면 운송업체의 과실에 해당하는 금액은 모두 공제될 것이기 때문입니다.
이렇게 필요한 조치와 사고 조사를 모두 끝내고도
결국 자비로 보상해줘야 할 금액이 감당하지 못할 만큼 과하다면,
그리고 A씨가 이를 감당할 경제력이 없는 사람이라면,
할 수 없이 법원에 개인파산과 면책을 신청해야 할 것입니다.

들리는 말로는 람보르기니의 딜러가 A씨의 봉급에 가압류 신청을 했다고 하는데,
법적으로는 봉급의 50%까지 가압류할 수 있으므로 어쩔 수 없는 일이지만
이 역시 전체 보상금액을 최대한 줄이는 방법으로 대응할 수밖에 없을 것 같습니다.

개인파산의 신청은 경제적으로 빚을 도저히 감당할 수 없는 경우
그 채무에서 벗어나도록 해주는 제도인데, 파산과 면책신청을 동시에 하면
법원은 신청내용을 면밀히 심사하여 파산결정과 함께 면책결정의 여부까지 내려줍니다.
면책결정을 받게 되면 말 그대로 책임을 면하게 되는 것입니다.
파산자로서의 법적제한이 모두 사라지게 되는 것이지요.
하지만 파산 신청이건, 면책 신청이건, 모든 것은 A씨의 재산을 모두 쏟아 붓고도
갚지 못할 경우에나 가능합니다.

A씨가 보상을 해주지 못하게 되면,
'혹시 형사처벌을 받아 징역을 살게 되지는 않을까?'
라고 생각하는 네티즌들도 있을 것입니다.
그러나 빚을 갚고 못 갚고의 문제는 형사적인 문제가 아니고 민사문제로서,
빚을 못 갚았다고 해서 형사처벌의 대상이 되지는 않습니다.
다시 말해 감옥에 가지는 않는다는 것이지요.
그러나 빚을 갚을 때까지 계속 채무는 남게 되고
재산이 생기는 대로 강제집행을 당할 수는 있겠죠.

페라리 작명의 법칙

458 이탈리아의 등장과 함께 페라리 작명법에 다시 관심이 모아지고 있다. 거의 대부분의 페라리 모델들이 비슷비슷한 숫자와 문자, 혹은 지명으로 조합된 이름들을 가지고 있는데, 오랫동안 페라리와 친해 온 사람이 아니면 쉽게 구분하기 힘든 것이 사실이다.
 

458 이탈리아

그러니 다시 한 번 제대로 정리해 보자.

우선 페라리가 이름을 짓는 데는 기본적인 3가지 원칙이 있다. 그 3가지 원칙은 엔진의 종류에 따라 나뉜 것으로, 리틀 페라리라 부르는 V6와 V8엔진이 한 가지, V12 엔진이 한 가지, 마지막으로 수평대향 12기통 엔진에 또 한 가지 방법이 있다.

우선, V6와 V8 엔진 모델의 경우 엔진 배기량을 뜻하는 숫자 2자리와 실린더 숫자 한자리가 합쳐진 3자리 숫자로 이루어진다. 이번에 등장한 ‘458 이탈리아’의 경우가 여기에 해당한다. 앞의 두 자리 숫자 ‘45’는 배기량이 4.5리터라는 뜻이고, 세번째 숫자 ‘8’은 실린더 숫자, 즉 V8 엔진이라는 뜻이다. 458 뒤에 붙은 ‘이탈리아’는 특별한 의미를 부여할 때 명명법과 별도로 붙여지는 이름이다. 458 이탈리아 이전에는 ‘348’, ‘328’, ‘308’, ‘208’, ‘208터보’로 이어진 V8 모델과 ‘246’, ‘206’의 V6 모델이 있다. 246과 206은 ‘디노’라는 이름으로 더 유명하다. 

328

348

어디에나 예외는 있는 법. 348 이후 등장한 F355부터 외도가 시작되었다. F355는 앞의 2자리가 배기량 3.5리터를, 그리고 세 번째 숫자 5는 실린더당 밸브 수를 뜻한다. 즉 흡기밸브 3개, 배기밸브 2개가 달린 5밸브 엔진이라는 뜻이다. 이 방식으로 이름이 지어진 모델은 지금까지 F355가 유일하다. 그 전에도, 후에도 5밸브 엔진은 만들어지지 않았으니까. F355는 V8 3.5리터 엔진으로 최고출력 380마력을 발휘해, 리터당 100마력을 넘긴 최초의 양산 자연 흡기 엔진으로 유명하다. 

355

그 후에 등장한 ‘360 모데나’는 세 자리를 합쳐서 그냥 배기량으로, 그리고 그 뒤에 페라리와 깊은 연관이 있는 지명을 붙였다. V8 3.6리터 엔진으로 400마력을 발휘했다. 뒤 이어 등장한 모델은 F430으로 V8 4.3리터 엔진을 얹었다. 이 방식은 잠깐 동안 V12 모델에도 적용되었는데, 바로 550 마라넬로와 575 M 마라넬로가 그 경우다. 배기량이 각각 5.5리터와 5.75리터였다. 마라넬로 역시 페라리의 본거지 지명이다. 

360 모데나

550 마라넬로

두 번째 방법은 V12 엔진을 얹은 모델에 적용된 것으로, 배기량을 실린더 숫자 12로 나누어서 나온 숫자를 그대로 이름에 사용하는 방법이다. 이 방법은 페라리 최초의 모델 ‘125S’에서부터 시작되었다. ‘125S’에는 V12 1.5리터 엔진이 얹혔는데, 1.5리터 배기량을 실린더 숫자 12로 나눈 125를 이름으로 사용한 것이다. 비슷한 시기에 등장한 모델 중에 이름에 125가 붙은 모델은 모두 1.5리터 V12 엔진을 얹은 것들이었다. 2리터 V12는 166, 2.3리터 V12는 195, 2.5리터 V12는 212, 3리터 V12는 250, 3.3리터 V12는 275, 4리터 V12는 330, 4.4리터 V12는 365, 4.8리터 V12는 400, 4.9리터 V12는 412, 5.5리터 V12는 456으로 이름이 붙여졌다. 

페라리 최초의 모델 125S

250 GTO

물론 여기에도 예외가 있다. 앞서 말했던 550 마라넬로와 575마라넬로는 배기량을 그대로 사용한 경우이고, 612 스카글리에티는 배기량 6리터와 실린더 수 12를 합친 방법으로 이는 다음에 나오는 세 번째 방법을 사용한 작명법이다.

세 번째 방법은 수평대향 12기통 엔진을 얹은 모델에 붙여진 이름이다. V12 엔진들에는 모두 FR 혹은 FMR(프론트 미드십) 구동 방식이 적용됐었다. 미드십에 얹힌 엔진들은 V8, 혹은 V6였었다. 그런데 12기통 엔진을 미드십에 얹기 위해서 페라리는 수평대향 엔진을 만들어 얹었다. 그 첫 번째 모델이 ‘356BB’인데, 사실 이때는 두 번째 명명법으로 이름을 지었다가, 그 후속으로 5리터 플랫 12 엔진을 얹은 모델부터 512라는 이름을 붙였다. 배기량 5리터에 실린더 수 12를 더한 이름이다. 그 유명한 테스타로사와 그 후속 512 TR 모두 수평대향 12기통을 엔진을 얹은 모델이다. 그 큰 12기통 엔진을 얹고도 뒤쪽 엔진룸을 낮게 디자인할 수 있었던 것이 플랫 엔진의 힘이었다. 

테스타로사

512 TR

사실 세 번째 방법에 꼭 맞는 모델은 전부 5리터 플랫12 엔진을 얹은 모델 밖에 없었으니 법칙이라고 말하기에는 부족함이 있어 보인다. 플랫 12가 아닌 V12 엔진을 얹고도 이와 같은 방식으로 이름 지은 모델로 앞에 나왔던 612 스카글리에티도 있으니 더욱 그렇다. 그나마 이렇게 이름을 지으려면 배기량이 4리터나 5리터나 6리터여야 가능하겠다. 5.5리터면 5512가 되어야 할 테니 말이다. 

612 스카글리에티

큰 흐름은 이와 같은데, 여기서 페라리가 엔진을 얼마나 중요하게 생각하는 지가 잘 나타나 있다. 차의 디자인이나 성격, 성능 보다는 엔진이 더 중요하다는 것이었다.

이들 외에 아주 특별한 경우 숫자 없이 이름을 지은 경우가 몇 번 있었다. 아메리카, 테스타로사, 엔초 페라리, 그리고 최근의 캘리포니아 등이다. 숫자와 함께 붙는 이름으로는 데이토나, 몬디알, 인터, 몬자, 루쏘, 유로파, 뚜르 드 프랑스, 보아노, 엘레나, 아메리카, 수퍼아메리카나, 수퍼패스트, 캘리포니아, 그리고 최근의 모데나, 마라넬로, 피오라노 등이 있었다. 

캘리포니아

그리고 숫자와 함께 이름이 아닌 영문자의 조합이 붙는 경우도 많았다. S는 스포츠, GT는 그란 투리스모, GTO는 그란 투리스모 오몰로가토, LM은 르망, BB는 복서 베를리네타, GTB는 그란 투리스모 베를리네타, GTS는 그란 투리스모 스파이더, GTC는 그란 투리스모 쿠페, M은 모디피카타를 뜻한다. 이들 중 O가 의미하는 오몰로가토는 경주차의 형식승인 호몰로게이션을 위해 생산한 모델이라는 뜻으로, 250 GTO와 288 GTO등이 유명하다. M은 영어로 모디피케이션 즉 개량형 모델을 뜻하는 것으로 페이스리프트 모델로 볼 수 있다. 456M GT, F512M, 575M 마라넬로 등이 있었다. GTS는 초기 스파이더 모델을 의미하다가 나중엔 타르가 톱 모델을 의미하기도 했다. F355 GTS가 대표적이다. 그리고 기본적으로 쿠페는 베를리네타, 컨버터블은 스파이더로 명명하는 경우가 많았다. 

456M GT

그리고 마지막으로 페라리 중에서 기념비적인 모델들이 있다. 페라리 창립 40, 50, 60주년을 기념해 만들어진 모델들로, F40, F50, 그리고 엔초 페라리가 그들이다. 엔초 페라리는 개발 당시 F60으로 불릴 가능성이 컸었지만, 페라리의 창업자인 엔초 페라리를 기념하기 위해 그이 이름을 그대로 차명으로 사용하게 되었다. 

F40

F50

엔초 페라리

다른 사람이 허락 없이
내 차를 운전하여 사고를 낸 경우

여러분은 법 없이도 살 수 있으시겠습니까? ^^ 자동차는 경우에 따라 행복을 만들어주기도, 또는 불행을 만들어 주기도 하는 애물단지 같은 요상한 물건입니다. 현대인의 생활을 풍요롭게 만들어 준 것이 자동차이긴 하지만, 자동차에 대한 간단한 상식이나 법적 지식이 없어서 의외로 큰 불행에 빠지는 사람들도 많은데, 결국 이러한 관점에서 보면 자동차에 대한 기초적인 법률지식이야 말로 자동차 소유자로 하여금 불행을 예방하고 행복지수를 높이는 절대적인 힘이라 해도 과언이 아닐 것입니다.

그런 의미에서 우선 자동차를 가진 사람이라면 한번쯤 경험해보았거나 궁금한 문제가 바로 내 차를 친한 사람이 허락 없이 잠깐 빌려갔다가 사고를 낸 경우에 차주로서 어떻게 대처할 것인지의 문제일 것입니다.

무단운전한 사람이 아주 친한 사람이거나 대놓고 뭐라고 탓할 수 없을 정도의 막역한 사이라면 큰 피해를 입고도 어디에 하소연할 수조차 없는 경우가 되거나, 아니면 법적 분쟁으로 결국 좋았던 사이가 멀어지는 계기가 되기도 하는데… 이런 경우가 바로 돈도 잃고 친구도 잃는 대표적인 경우라 할 수 있겠지요.

물론 도의적인 책임이라면 빌려간 사람에게 있지만 법률적인 판단은 그와 다르다는 게 문제죠. 사건을 가설하여 예시를 들어보겠습니다.. (등장인물은 모두 설정입니다. 실제 오토씨 멤버들은 이 사건과 아무런 관련이 없습니다^^;)

친구 집에 놀러왔다가 갑자기 여친이 위급하다는 연락을 받은 존버드는 마음이 급한 김에 화장실 안에 있던 박숭세가 볼일을 보는 사이 집 앞에 키가 꽂힌 채 놓여있던 박숭세의 차를 몰고 급히 병원을 향해 가던 중 그만 다른 사람을 치어 중상에 이르게 만든 대형사고를 내었습니다.

오 주여…

존버드는 워낙 가까운 친구의 차이니 잠시 사용하고 갖다 놓으면 된다고 쉽게 생각하였을 것이나, 이와 같은 사고를 낸 경우 여간 문제가 복잡해지는 것이 아니죠.

즉, 박숭세의 차는 일반인들이 보험가입시 선택하는 통상적인 방법대로 가족한정보험에 가입되어 있었는데, 이 경우 가족들만이 운전할 수 있는 것이고 가족 외 타인이 운전하게 될 경우 보상이 불가능한 것이었습니다. 결국 이 사건의 경우 가족이 아닌 존버드가 운전을 하였으므로 보험회사는 피해자에게 책임보험만을 지급하였고, 책임보험을 초과하는 피해자의 막대한 손해에 대해서는 존버드와 차주(車主)인 박숭세가 전액 연대하여 배상해야만 했던 것이지요.

원칙적으로 차주는 업무상 종업원이나 가족 등의 밀접한 관계의 사람이 차를 쓰겠다는 아무런 허락도 없이 운전하는, 소위 무단운전으로 피해자가 발생할 경우 운행자책임이 있어 피해자보상을 해주게 되므로 주의해야 하는데, 물론 이런 경우에도 예외는 있습니다. 무단운전 시 차주가 그 운행이익 및 운행지배를 완전히 상실한 상태였을 경우죠.

따라서 무단운전시 차주로서의 책임유무에 대한 기준을 알아둔다면 매우 쓸모있는 법률지식이 되겠지요? 이 경우 그 기준이 되는 것은 다음과 같은 것들입니다.

① 평소 차량 관리상태

② 보유자의 의사와 관계없이 운행이 가능하게 된 경위

③ 보유자와 운전자와의 관계

④ 운전자의 차량 반환의사의 유무

⑤ 무단운전 후의 보유자의 승낙가능성

⑥ 무단운전에 대한 피해자의 주관적인 인식유무

법원은 이러한 여러 사정을 사회 통념에 따라 종합적으로 평가하여 판단하여야 한다고 했는데, 사실 일반인들이 쉽게 이해하기에는 아리송한 용어들과 문제들이죠. 위 사건에서 중요한 점은 ‘존버드와 박숭세가 아무렇게나 서로의 차키를 빌려가고 또 반납할 경우에 아무런 제지를 하지 않을 만큼 친한 사이인가’ 하는 점입니다. 그만큼 친한 사이가 아니라면 존버드는 절도가 되겠지요. 또한 매우 친한 사이라 하더라도 박숭세가 평소 자신의 차량을 어느 누구에게도 빌려주지 않으며 철저하게 관리해왔다면 이 역시 어느 정도 참작이 될 수는 있을 것입니다만, 위 항목 각각이 복합적으로 작용하는 것이라 이 사실 하나만으로 면책이 확정되기는 어렵습니다. 실제 있었던 조금 다른 경우의 대법원 판례를 들어볼까요?

실제 사례는 회사차량운전자인 노디카가 회사차량에 자기 친구 차행동과 차행동의 애인 오토씨를 태우고 놀다가 나중에 차행동에게 운전을 하도록 시킨 사이 사고가 나서 오토씨가 사망한 사안에 대하여 차량의 소유자인 회사에게도 그 책임이 있다고 판단하였습니다. 회사차로 자기들끼리 놀다가 사고가 난 것인데도 왜 대법원은 회사에도 피해자에 대한 손해배상의 책임이 있다고 하였을까요? (차행동의 애인은 이효리로 할까 했는데 명예훼손 소송이 두려워 일단 차행동과 오토씨를 게이였던 것으로 설정하겠습니다-_-;)

이에 대해 대법원은 "회사차량의 운전사인 노디카가 이를 운행하여 직원들을 출퇴근시키면서 평소 자신의 집 근처에 차량을 주차시키고 열쇠를 보관하여 오던 중 퇴근 후 친구인 차행동 및 그의 애인인 오토씨와 만나 함께 놀다가 오토씨를 집에 데려다 주기 위하여 차행동으로 하여금 운전하도록 하여 동승하여 가다가 사고로 오토씨가 사망하게 된 경우에 있어, 회사가 차량을 운전사인 오토씨의 집 근처에 보관하고 그 열쇠도 노디카에게 보관하도록 하여 무단운전의 기회를 제공한 점, 차량의 운행을 전적으로 노디카에게 맡기고 사후 운행일지 결재를 통하여 차량을 관리한 점, 차행동이 노디카의 승낙을 받고 차량을 운행한 경위 등에 비추어 볼 때 피해자인 오토씨와의 관계에서 소유자인 회사가 사고 당시의 차량운행에 대한 운행지배와 운행이익을 상실하였다고 볼 수는 없다"(대법원판결 91다43701)고 판단한 것입니다.

결국 무단운전의 경우라도 차주가 그 운행과 전혀 무관한 상태가 아니었다면 그 책임에서 자유로울 수 없다는 얘긴데... 더 간단히 말하자면 절도로 신고할 만한 상황이 아니라면 예외를 적용 받기란 매우 어려운 일이라는 겁니다.  ‘마누라와 차는 빌려주는 것이 아니다’란 말도 괜히 나오는 게 아니지요. 자신의 차량은 자신이 철저히 관리해야 할 법적 의무가 있는 것입니다.

 출처 오토씨 스토리

[대권자]

이것도 퍼온거 같은데...중간에 번 아웃이란 사람은 오토씨 스토리에 글 올리는 사람으로 아는데요...

[StyLish745]

유용한정보 .

[o인간o]

저차 ef소나타인가요?아님 아반때XD?

[모닝plus]

베르나요