<P>대전 동부터미널에서 서울 남부 터미널까지 운행하는 버스를 알아보니 하루에 딱 3번 운행을 하더군요.</P>
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<P>10시 50분, 14시 20분, 19시 50분 이렇게 3번을 운행을 하던데요.</P>
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<P>그나마도 제가 알기로는 2번은 남해를 기점으로 하는 남흥여객 소속의 버스가 대전을 거쳐 가는걸로 알고 있습니다.</P>
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<P>원래 대전에서 서울 남부 터미널까지의 노선이 예전부터 이리도 없었던 것인지요..</P>
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<P>이웃 청주만 봐도 메이져급 고속노선과 시외버스 노선도 센트럴, 강남,남서울,동서울 등 어느노선을 봐도 많은 배차를 자랑하던데요.. </P>
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<P>대전시외 노선은 남부터미널 노선이 거이 없다싶이 한 이유가 있는지요..</P>
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<P>또한가지는 대전 서부 터미널에서는 서울로 가는 노선은 전멸이던데, 제 기억으로는 예전에는 있었던 같던데 없어진 이유도 나름 궁굼합니다.. </P>
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<P>철도와 고속버스 노선에 밀려서 그런건지요..</P>
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<P>아시는 분들의 감사한 답변 기다리겠습니다..</P>
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경유도시라는 기능이라는 것으로 청주와 대전터미널의 기능이 양분될것 같네요. 남,동서울-청주-보은(무정차 화령경유)-속리산(상주)이라는 대표적인 노선이 있습니다만... 청주는 충북내륙의 교통여건과 일치하기 때문에(철도전멸,고속버스 노선개설 불리) 청주-서울,청주-충북내륙지역(보은,괴산,옥천)간의 구간수요도 우수한 편입니다. 따라서 시외버스의 영향력이 클수밖에 없었고(특히 메이저고속버스업체들의 청주,충북지역 노선 참여도 거의 없고, 속리산고속은 서울-보은의 있는 노선도 팔던 상황이였습니다.) 그래서 그런지 충북내륙-서울간의 노선도 필요했고, 충북내륙-청주간의 기본적인 노선도 중요했던 상황인만큼...
시외버스면허를 그렇게 인가를 잡은것도 한몫합니다. 이 노선을 새서울고속이 인수하여(정확히는 충일여객을 서울고속이 인수)청주-서울노선의 경쟁마케팅으로 사용했으니 이렇게 해서 속리산고속과 새서울고속이 법적 소송까지 가게 된 원인이 됬습니다.(그 노선은 보은,속리산-청주-센트럴시티로서 남서울노선은 해당없음.) 결국 청주터미널이 서울노선으로 바쁠수밖에 없던것은 면허인가로 인해서 청주-서울수요도 끌어들일수 있었기 때문이죠.
대전같은 경우에는 이미 5개 메이저업체들이 경부선,동서울노선에 처음부터 자리를 잡고 있었고, 유성 역시 '서울가는 버스는 금호고속'이라는 인식(유성사람들은 유성고속터미널을 금호고속으로 통합니다.)이 강한만큼 어느정도 고속버스가 자리를 잡았고 시외버스같은 경우에는 고속버스업체들의 알력도 있고, 대전 주변으로 딱히 서울노선이 없는 빈틈이 있는 도시가 없어서(금산:금호,삼화, 논산 : 금호, 조치원 : 속리산,중앙) 노선이 없을수 밖에 없습니다. 철도교통이 좋은것도 한몫합니다.
시외버스가 서울 무정차 노선을 만든 역사는 불과 10년입니다. 동서울-대전청사 노선이 잘 운행되는 것을 보면 꼭 위의 이유만으로 보기로는 어려울 듯 합니다. 전주의 사례로 보면 고속버스가 자리잡은 것으로 말하기 어렵고 익산을 보면 철도의 강세로 보기도 어렵구요. 전주나 익산 주변 지역에도 서울가는 노선이 거의 다 있습니다. 타 지역 회사들이 서울 노선이 아니면 딱히 수익이 나는 노선이 없어서 제 살 깎아먹기 인줄 알면서도 올인하는 것과 달리, 대전/충남지역 회사들은 동서울-유성 노선도 있고 회사간 문제도 있고 회사 내부 문제도 있어서 인가가 있음에도 불구하고 신규 노선에 참여하지 않는 것으로 봐도 좋을 것 같습니다.
부산교통이 진주-서울에서 수익의 많은 부분을 전북/호남이 서울-전주,익산,군산 노선에서 많은 수익을, 새서울이 서울-청주 노선에서만 많은 수익을 얻을 수 있는 반면.. 금남/삼흥의 경우는 꼭 그것이 아니라는 것이지요. 고속과 출혈경쟁을 하면서 대전-서울에 들어갈 필요가 없는 겁니다. 타 회사들은 출혈경쟁을 감수하면서 저 노선들을 굴려야 하는 상황이구요.
첫댓글 저도 이거 궁금했던 사항인데.. 미키님이 먼저 글을 올려주셨군요 ㅎㅎㅎ
경유도시라는 기능이라는 것으로 청주와 대전터미널의 기능이 양분될것 같네요. 남,동서울-청주-보은(무정차 화령경유)-속리산(상주)이라는 대표적인 노선이 있습니다만... 청주는 충북내륙의 교통여건과 일치하기 때문에(철도전멸,고속버스 노선개설 불리) 청주-서울,청주-충북내륙지역(보은,괴산,옥천)간의 구간수요도 우수한 편입니다. 따라서 시외버스의 영향력이 클수밖에 없었고(특히 메이저고속버스업체들의 청주,충북지역 노선 참여도 거의 없고, 속리산고속은 서울-보은의 있는 노선도 팔던 상황이였습니다.) 그래서 그런지 충북내륙-서울간의 노선도 필요했고, 충북내륙-청주간의 기본적인 노선도 중요했던 상황인만큼...
시외버스면허를 그렇게 인가를 잡은것도 한몫합니다. 이 노선을 새서울고속이 인수하여(정확히는 충일여객을 서울고속이 인수)청주-서울노선의 경쟁마케팅으로 사용했으니 이렇게 해서 속리산고속과 새서울고속이 법적 소송까지 가게 된 원인이 됬습니다.(그 노선은 보은,속리산-청주-센트럴시티로서 남서울노선은 해당없음.) 결국 청주터미널이 서울노선으로 바쁠수밖에 없던것은 면허인가로 인해서 청주-서울수요도 끌어들일수 있었기 때문이죠.
대전같은 경우에는 이미 5개 메이저업체들이 경부선,동서울노선에 처음부터 자리를 잡고 있었고, 유성 역시 '서울가는 버스는 금호고속'이라는 인식(유성사람들은 유성고속터미널을 금호고속으로 통합니다.)이 강한만큼 어느정도 고속버스가 자리를 잡았고 시외버스같은 경우에는 고속버스업체들의 알력도 있고, 대전 주변으로 딱히 서울노선이 없는 빈틈이 있는 도시가 없어서(금산:금호,삼화, 논산 : 금호, 조치원 : 속리산,중앙) 노선이 없을수 밖에 없습니다. 철도교통이 좋은것도 한몫합니다.
시외버스가 서울 무정차 노선을 만든 역사는 불과 10년입니다. 동서울-대전청사 노선이 잘 운행되는 것을 보면 꼭 위의 이유만으로 보기로는 어려울 듯 합니다. 전주의 사례로 보면 고속버스가 자리잡은 것으로 말하기 어렵고 익산을 보면 철도의 강세로 보기도 어렵구요. 전주나 익산 주변 지역에도 서울가는 노선이 거의 다 있습니다. 타 지역 회사들이 서울 노선이 아니면 딱히 수익이 나는 노선이 없어서 제 살 깎아먹기 인줄 알면서도 올인하는 것과 달리, 대전/충남지역 회사들은 동서울-유성 노선도 있고 회사간 문제도 있고 회사 내부 문제도 있어서 인가가 있음에도 불구하고 신규 노선에 참여하지 않는 것으로 봐도 좋을 것 같습니다.
부산교통이 진주-서울에서 수익의 많은 부분을 전북/호남이 서울-전주,익산,군산 노선에서 많은 수익을, 새서울이 서울-청주 노선에서만 많은 수익을 얻을 수 있는 반면.. 금남/삼흥의 경우는 꼭 그것이 아니라는 것이지요. 고속과 출혈경쟁을 하면서 대전-서울에 들어갈 필요가 없는 겁니다. 타 회사들은 출혈경쟁을 감수하면서 저 노선들을 굴려야 하는 상황이구요.
뻘말이지만 서울에서도 서남권에 사는 분들은 저처럼 안양가는 차를 이용할 것 같기도........
87년도에 서대전 - 유성 - 남부터미널(용산) 운행했었죠,, 중부교통에서,, 1시간에 1대씩,, 동아 HA30.. 나중에 신차HA60둥굴이 코스믹에어로와 아시아AM928A 나름데로 신형차까지 투입해가면서,,