철도와 광역권 형성의 상관관계 - 1

[Sirius]

안녕하세요^^;; Sirius 입니다.

이번에는 광역권 형성에 대한 개인적인 생각과 더불어서 철도의 역할에 대해서 말해 볼까 합니다. 많은 고견을 부탁 드리겠습니다.

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우리나라에서 광역권을 형성할 수 있는 도시는 과연 얼마나 될까?? 그리 많지는 않다고 본다. 자체적으로 도시가 유지될 수 있는 정도 수준의 거대 도시는 우리나라에서는 4개 뿐이다. 어디일까?? 대답은 간단하다. 서울, 부산, 인천, 대구 이 4개도시가 바로 광역권의 중심지 노릇을 할 수 있는 도시이다. 즉, 충분히 자체 기반시설등이 잘 갖춰져 있고, 이로 인해 주변 소도시들에까지 그 영향력을 행사할 수 있는 곳이 바로 이 4개 도시이다.

그러나 이 중에서 인천은 그 가능성에서는 아무래도 제외해야 할 듯 싶다. 그 이유는 바로 인천이 서울의 광역권 안에 이미 포함되어 있기 때문이다. 물론, 인천 자체적으로도 충분히 광역권 형성을 할 수 있는 도시이지만, 워낙 거대한 서울에 인접해 있는 죄(?)로 자체 광역권 형성을 하지는 못하고 있다.(실제로 김포, 시흥, 부천 정도는 충분히 인천의 광역권 내에 포함이 가능하지만, 서울때문에...)

그렇게 인천을 수도권으로 포함시켜 버리면 남는 곳은 3곳이다. 서울, 부산, 대구. 어느 도시의 파급력이 가장 클까?? 두말할 필요 없이 서울-부산-대구 순서일 것이다. 이들 3개도시는 충분히 자체 도시유지능력 및 주변 지역의 중심지 노릇을 할 수 있는 역량을 갖추고 있다. 그런데 현재 이들 3개도시의 광역권 형성을 살펴보자.

서울의 경우에는 나름 잘 발달된 네트워크를 통해서 세계에 내놓아도 손색이 없는 훌륭한 광역권을 보유하고 있다. 물론, 이러한 거대 광역권 형성의 원동력은 바로 '광역철도'라는 것이 가장 큰 이유일 것이다.

반면에, 부산/대구는 도시 자체 인구에 비해 광역권 네트워크망이 턱없이 부족하다. 실제로 대구와 비슷한 규모의 도시인 일본 오사카의 경우에는 주변의 도시들과 '관서권'을 형성하고 있는데, 이 관서권이 관동권(수도권)의 뒤를 잇는 제2광역권을 형성하고 있다. 그렇지만, 대구의 경우에는 자체 인구는 오사카보다 많을지언정, 정작 주변 광역권이 부실하여, 주민들이 느끼는 체감 경제규모는 오사카보다 월등히 작다.

부산이라고 예외가 될 수는 없다. 부산 역시 빈약한 광역교통망으로 인한 광역권형성이 상당히 느슨한 편이다. 2008년 이전까지의 광역철도의 전무(全無)는 광역교통망의 대부분을 도로에 의존토록 하였고, 이는 제대로 된 광역권 형성에 방해요소로서 자리매김했다고 본다.

자, 그럼 이제 현실의 문제를 알게 되었으니, 이를 타개할 만한 방법을 구체적으로 알아보도록 하자. 우선, 부산 및 대구의 광역교통망 부실이 전적으로 광역철도의 부재에서 기인하는 것이기 때문에 이들 지역은 무엇보다 광역철도망 확충이 시급하다고 본다. 각각의 지역에서 광역권 편입이 가능한 지역으로의 광역철도망 건설계획 및 차후의 운영 방법에 대해서 자세히 말해보도록 하겠다.

- 부산

일단, 부산이 대구보다 조금 나은 것이 있다면, 현재 광역철도(광역전철)의 건설 및 계획이 빠르게 진행된다는 것이다. 이미, 부산-울산 및 부산-마산 을 잇는 광역전철이 추진중에 있으며, 부산지하철 2호선의 양산연장을 통한 사실상의 광역철도 역할을 통해 조금씩 개선되고 있다. 이에 필자는 연장이나 광역전철망 추진에 있어서 부족한 부분에 대한 보충 및 운영 방식에 대해 말하고자 한다.

1. 부산지역에서 현재 추진되는 코레일 구간 광역전철 제안

1-1. 부산-울산 광역전철 운영방식 및 노선연장 제안

현재, 수도권을 제외한 지방권 광역전철 중에서 가장 높은 공정률을 보이는 곳이다. 따라서 직접적인 부분에 대한 언급은 하지 않겠다.(현재 공정수준으로라면 2011년 개통은 무리가 없을 듯 하다. 현재, 일부구간에서 밤샘공사를 하는 것을 볼 때에 조기개통도 희망이 있다.)

운영방식에 대해서 일단 간단히 언급해 보며, 여기에 덧붙이는 형식으로 연장에 대해서도 말해보도록 하겠다.

일단, 복선전철을 동해남부선 일반열차 및 광역전철이 공유해야 하는 점을 볼 때에, 현재 중앙선 이나 차후 개통되는 장항선 천안-신창 구간의 예를 따르는 것이 좋을 것이라고 본다. 부산시내 일부 역들을 제외하면 모두 부본선이 기본적으로 설치되기 때문에, 급행운행도 가능하다고 본다.

일단, 부전-울산 간 일반전철을 현재 수도권 전철과 동일한 방식으로 운행하는 것이 좋을 것이다. 부산-울산은 지방권 광역전철 중에서 가장 수요가 높은 노선이므로, 현행 수도권 광역전철의 10량1편성 전동차를 운행하는 것이 가능하다고 본다. 운행구간은 부전-울산에서 일부 열차는 부암까지 연장되는 것이 나을 듯 하다.(현재 부산2호선 부암역 인근에 단선승강장 형식의 임시역사를 통해서 부산2호선 부암역과 환승을 하도록 한다.)

급행열차는 환승역 및 일반철도 정차역을 중심으로 정차를 하고, 노선은 부전-울산으로 단일화한다. 차량은 현재 생산중인 간선급행형 전동차(5량1편성)로 운행한다. 운행구간은 다음과 같이 정한다.

부전-남문구(환승)-부산교대(환승)-동래-수영-부산미술관(환승)-신해운대-송정-기장-일광-좌천-월내-남창-덕하-울산

차후 연장과 관련하여서는 경주 및 포항으로의 연장이 타당성이 있다고 본다. 일단은 차후 추진되는 울산-포항 복선전철의 공사와 함께 1단계로는 모화까지, 2단계로 경주까지, 3단계로 포항까지 연장을 하는 것이 바람직하다고 본다. 각각의 단계에 맞춰서 운행방식을 제시하면 다음과 같을 것이다.

1단계 : 부암/부전-울산/모화 일반전철, 부전-울산 급행전철

2단계 : 부암/부전-모화/경주 일반전철, 부전-경주 급행전철(여기에서 나오는 경주역은 현재 건설중인 KTX신경주역임.)

울산-경주 구간 급행정차역 : 울산-효문-호계-입실-내남(가칭)-경주

3단계 : 부암/부전-모화/경주/포항 일반전철, 부전-경주/포항 급행전철(3단계 구간은 뒤에 언급할 대구권 광역전철과 병행토록함.)

경주-포항 구간 급행정차역 : 경주-서경주(현.금장)-나원-안강-효자-포항

1-2. 부산-마산 광역전철 운행방식 및 노선연장/지선운행 제안.

1에서 언급한 부산-울산 다음으로 고수요처인 광역전철이 바로 이 부산-마산 광역전철이다. 따라서, 이 구간의 수요도 부산-울산에 비해 크게 떨어지는 수준이 결코 아니다. 다만, 광역시-광역시 간의 연결보다는 광역시-복수의 시 의 연결이므로, 부산-울산에 비해 큰 수요를 확보하기에는 조금 어렵다고 판단된다. 공정률 역시 부산신항 배후철도의 건설과 맞물려서, 지방권 광역전철 중에서 부산-울산 광역전철과 함께 유이한 '공정률'을 보이는 구간이며(나머지는 계획만 있음.), 그 공정률 또한 나름 높기 때문에 역시 2012년 개통에는 무리가 없다고 본다.(조기개통도 충분히 가능할 것 이다.) 따라서 이 역시 1에서 언급한 방식과 비슷하게 가도록 하겠다.

운행방식은 역시 급행/일반의 계통으로 구분하되, 부전-울산과는 달리, 8량1편성으로 구간을 운행토록 한다. 일반열차는 부전-마산 구간을 각역정차토록 하고, 급행열차는 해운대-마산 구간 중에서, 해운대-부전 구간은 완행, 부전-마산 구간은 급행운행토록 한다. 일반열차는 현재 중앙선에 운행되는 것과 동일한 형태로 운행하고 급행열차는 역시 5량1편성의 간선급행형 전동차를 채택하도록 하는 것이다. 급행열차의 정차역은 다음과 같다.

해운대(환승)-우일(환승)-부산미술관(환승)-수영-재송-안락-동래-부산교대(환승)-남문구(환승)-거제-하마정(가칭)-부전-주례(환승)-서부산[김해공항](가칭)-장유-북창원-창원-마산

이 중에서 해운대-수영 구간은 이설되는 신선이 아닌 현재의 구선로를 단선전철화하여 해운대-마산 급행전동열차 및 서울-해운대 일반여객열차만 운행토록 한다.

연장에 대해서는 이 보다 먼저 삼랑진-진주 복선전철 계획이 마무리되므로, 단번에 진주까지 연장해도 될 법하나, 수요 추이를 보면서 천천히 시간을 두고 하는 것이 더욱 좋다고 본다.(어차피 마산-진주야 복선전철화가 미리 되어 있으므로 공사기간 및 비용은 적다.)

1단계 : 부전-마산/함안 일반전철, 해운대-마산 급행전철

2단계 : 부전-마산/진주 일반전철, 해운대-마산 / 부전-진주 급행전철(부전-진주 급행전철은 부전-마산 구간에서 각역정차)

일부구간 수요를 위한 노선변경제안.

1. 현.경전선 마산-중리 구간은 현재의 단선을 전철화하고, 해운대-마산 급행열차를 해운대-중리로 운행한다.

2. 현.마산임항선 마산-마산항 구간을 고가단선전철화하고, 부전-마산 일부 열차를 부전-합포(현.마산항역)로 운행토록 한다.

다음에 계속

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헥헥헥^^;; 스크롤의 압박으로 일단 여기에서 자르도록 하겠습니다. 다음에는 부산지역 코레일 구간에서 추진되지 않는 구간에 대한 광역전철 구상 및 비 코레일구간의 광역철도망에 대한 제안을 해 보도록 하겠습니다.

물론, 차후에 대구권 및 수도권에 대해서도 언급할 예정이니, 너무 서운해 하지는 마시기를...^^:;

-wrriten by Sirius-

[ll시우ll]

참고로 신경주(새경주라는 말이 더 좋은것 같은데;;)역사가 완공되면 현재 경주역은 사용하지 않는다고 알고 있어요

[Sirius]

동해남부선의 이설이 완료된 이후가 되어야 신경주역과 경주역이 통합됩니다.^^;; 아직까지 동해남부선 우회 공사가 이루어지지 않기 때문에 바로 기능을 다 옮겨버리기에는 조금 힘들다고 봅니다.

[사상역]

잘 읽었습니다. 다만 경전선 전철은 주례쪽으로 들어가지 않고 개금에서 산으로 들어가서 사상으로 바로 나오는 것으로 알고 있습니다. 따라서 지금 주례역에서 한참 먼 주례 환승보다는 2호선, 김해선과 환승하는 사상이 좋을 것 같네요. 그리고 무엇보다, 동해남부선은 늦은 밤에도 공사하는 곳이 있는 반면 대낮에도 휑한 곳이 있는 관계로.. 아마 많이 늦어질 듯 한데요.ㅎ

[Sirius]

그렇군요. 그렇게 건설이 된다면, 사상 쪽에서 입체교차하는 건가요?? 사상 쪽으로 나온다면, 경전철 때문에 입체화가 쉽지는 않을 것 같습니다만...(지하로 낙동강까지 미는 것은 반대입니다.-_-;;)

[Sirius]

아 그리고, 동해남부선 공사구간을 보면 현재 가장 공정률이 떨어지는 곳이 수영-기장 구간입니다.^^:; 이 구간에서 밤샘공사를 하고 있는 것이죠. 기장읍내 통과구간은 이미 노반공사는 다 끝났기 때문에, 자갈 깔고 선로 놓고 전차선 설치하면 될 겁니다. 기장 위쪽으로도 교각이 많이 올라가고 있는데다, 선암-울산 구간은 현재의 노반을 그대로 사용합니다. 제가 알기로는 노반공사는 수영-기장 구간을 제외하면 완료된 것으로 알고 있습니다.

[사상역]

사상에서는 두 가지 이야기가 있는데요, 하나는 고가 경전철 아래 지상 중전철을 지나가게 하는 것이고 다른 하나는 두 개의 고가로 경전철과 중전철을 지나가게 하는 것이죠. 아마 사상역공영주차장 위에 두 역이 모두 들어서게 될 것 같습니다. 낙동강까지 밀면 2호선과 안녕이니.. 사상교차로 가기 전에 해결해야 될 겁니다.^^; 그리고 동해남부선의 경우 선암 쪽은 거의; 교각이 끊긴 채로 너무 오래 있는 것 같더라구요.ㅠ

[Sirius]

저는 개인적으로 그냥 차라리 주례에서부터 복개천도로(동서고가에서 1블록 사상쪽으로 있는 동서고가와 나란한 도로)위를 고가로 밀어버린다면, 굳이 저런 논란이 발생하지 않아서 좋았다고 봅니다만...

[진영역 새마을호]

장유 조금 못가서 지선 형식으로 김해시내 앞에 역이 들어서면 좋을 것 같습니다.

[신노스케]

저두요 ㅇㅇ 김해는 충분히 역이 들어서도 될 듯합니다,

[Sirius]

김해는 기존의 김해경전철로도 충분하다고 보입니다. 다만, 김해-마/창을 잇기 위해서 김해경전철의 한림정 연장은 필요하겠죠.^^:;

[인천 1호선]

중리역은 존치되는 걸로 압니다.다만 선형개량을 위해 중리 이전까지의 곡선을 완만하게 할겁니다.그런데 중리까지 가는 것은 나쁘지 않은데 그 이상으로 가봤자 과연 득이 있을까라는 생각이 드네요.복선화하면서 선형개량을 이유로 나머지 역들은 다 외곽으로 이설되기 때문에 그 이후의 구간은 광역이냐 일반이냐 따지는 것보다 역의 접근성부터 확보하는 게 우선일 듯 합니다.이후의 계획은 서서히 하고 여러 이야기를 나눠야 할 듯...그리고 열차편을 다양화하기에 앞서 각 등급의 배차를 안정적으로 확보해줘야 한다고 생각합니다.

[Sirius]

인천1호선님 적극 공감합니다. 중리 이후로 전철을 넣는 것은 신중히 생각해야죠. 진주는 충분히 전철이 들어가도 될 법하나, 진주 1곳만 보기에는 좀 그렇죠.

[인천 1호선]

개인적으로 중리역은 신창역처럼 지었으면 합니다.안쪽선으로 종착역의 역할과 대피선확보를 해주고 외선으로 간선열차는 달리게 하고요.어차피 복선화 공사중이니 활용도를 여러모로 높여야겠지만 아직 계획이 구체적으로 나온 바 없어서 자세히 적지는 못하겠네요.다만 신진례~마산구간은 여러가지가 짬뽕(ktx,일반,광역)되는 구간이기 때문에 다른 구간보다 제약이 많겠네요.경원선처럼 다양한 행선지를 써보는 것도 나쁘지 않을 듯 합니다.

[달빛소년]

대전도 광역권에 드는뎁;;; 청주, 옥천, 영동, 금산, 공주, 논산, 계룡, 세종(행정복합중심도시), 조치원이 영향권에 들죠..

[Sirius]

대전이 청주를 아우르기에는 거리고 있고, 규모의 차이도 있는 것등으로 인해서 쉽지 않다고 보여집니다. 대구나 인천 정도는 되어야 위성도시를 거느리고(?) 구심점 역할을 할 수 있겠지만, 대전은 그 정도까지는 아니라고 봅니다 광역권 자체는 형성이 가능하나, 대전이 주도적으로 하기에는 조금 힘들죠. 그리고 형성된다고 해도, 중심지까지는 가능해도, 핵심지역이 되기에는 힘듭니다.

[달빛소년]

글쎄요. 대전-청주는 본래 30~40분이면 오가고. 대전-청주간 BIS가 도입되어 보다 교통이 편리해지고 실제로도 사람들이 하루에도 이동량이 많습니다.. 공주대전계룡논산사람들이 대전에 와서 일보고 돌아가고 경우도 많은데요;

[Sirius]

제 말은 청주가 대전의 '위성도시'화 될 가능성이 적다는 것이죠. 즉, 대구는 최소한 경산을, 부산은 최소한 양산/김해를 위성도시로 거느릴 수 있기 때문에, 자체적 광역권 형성이 가능합니다. 그렇지만, 대전이 청주는 물론이거니와 공주를 위성도시화 하기는 어렵다고 봅니다. 다만, 이는 대구/부산에 있어서도 영천/구미 및 울산/마산/창원 등에 해당하지요.

[Sirius]

그러나 부산/대구는 자체적으로 양산/김해 및 경산을 위성도시화 한 후에, 울산/마.창.진, 영천/구미 등을 아우른다면, 충분히 가능성이 있습니다만, 대전은 일단 위성도시화 할 수 있는 '시'가 없기 때문에, 힘들다고 봅니다.

[시베리아의 눈]

계룡 논산이 위성도시라면 위성도시랄 수 있긴 한데 그 규모면에서 심히 햏하죠. -_-;;