왜 자동차 회사들은 저마다 '형식 인증 비리'에 눈독을 들였는지, 제도 개혁의 기회를 계속 놓쳐 온 이유

[お持て成し]

왜 자동차 회사들은 저마다 '형식 인증 비리'에 눈독을 들였는지, 제도 개혁의 기회를 계속 놓쳐 온 이유 / 6/5(수) / JBpress

(이모토 고이치로 : 자동차 저널리스트)

다이하츠 공업에 의한 「형식 지정」의 수속을 둘러싼 인증 부정 발각으로부터 1년. 불길은 도요타자동차, 혼다, 마쓰다, 스즈키, 야마하 발동기로 번졌다. 과거의 연비·배출 가스 측정이나 완성 검사까지 포함하면 「스네에 하자」가 없는 메이커는 없어졌다고 말해도 좋다. 자동차 제조의 부정은 왜 없어지지 않는 것일까.

■ 2014년 이후 부정이 급증한 이유

　「브루타스 너도냐」--6월 3일의 회견에서 토요타 자동차의 토요다 아키오 회장은 자사의 형식 지정에 관련되는 불상사를 가리켜 이렇게 말했다. 다음날인 6월 4일에는 동사에 처음으로 국토 교통성의 출입 검사가 실시되었다. 

　2022년에 히노 자동차에서 엔진의 배출 가스 측정의 부정이 발각되었을 때, 토요타로부터 보내진 오기소 사토시 사장은 「토요타의 시스템은 부정이 일어날 수 없는 구조를 가지고 있다」라고 말해, 다음 2023년의 다이하츠의 형식 지정에 관련되는 부정 발각시도 토요타는 어디까지나 자회사의 문제라고 단정하고 있었다. 인간이 하는 이상, 시스템이 있기 때문에 만전이라고 하는 것은 없다고 하는 당연한 것이 드러난 모습이다. 

　무엇보다 도요타가 근본적으로 비리를 저지르는 체질이었다는 것은 아니다. 개발 부대도 인증 부문도 성실 일철.설계기술이나 품질관리는 세계에서 으뜸가는 것으로 실력이나 성실성을 의심하는 사람은 소수일 것이다. 

　그것은 이번에 이름이 거론된 혼다도 마찬가지.혼다 인증부문의 패러노이아적이라 할 수 있는 일솜씨는 업계에서도 일찌감치 유명하다. 연비·배출가스 측정 등 같은 폭의 타이어라도 스포츠용 등 성능이 다를 경우 모두 별개로 계측해 스펙시트에 약간의 수치 차이를 기재할 정도다. 

　더 말하면 형식 지정 소동의 단초를 연 다이하츠도, 처음부터 부정을 몰래 저지르는 회사는 아니었다. 

　제3자위원회가 확인된 가장 오래된 비리는 1989년 소형 세단 '어프로이즈'라고 보고하는 바람에 은폐 체질이라는 인상이 심어졌지만, 당시는 아직 제조물 책임법조차 온데간데 없던 시절로 '비슷한 이야기는 어디에나 있었다'(자동차회사 OB)

　비리가 급증한 것은 어디까지나 개발기간 단축 강행과 업무량 급증이 동시에 일어난 2014년 이후로, 그 전까지는 지나치게 카타부타한 회사라는 게 다이하츠의 업계 평이었다. 

■ 일본보다 엄격한 해외 기준으로 추돌시험을 하고 있던 사안도

　항상 높은 수준의 안전성이나 환경부하 저감이 요구되는 자동차 메이커는 대체로 고지식하고 법령 준수 정신도 높다.  그럼에도 불구하고, 부정이 끊이지 않는 이유는 무엇일까.

　형식지정이란 「도로운송차량법」이라고 하는 법률로 정해진 것으로, 안전성이나 환경부하가 유지된다고 하는 "보증부"이다. 개발단계에서 수많은 테스트를 실시해 보안기준을 충족한 것을 고스란히 대량생산하고 출고 전 차량검사에 해당하는 완성검사를 통과했으니 딜러에서 번호를 매기기만 하면 주행해도 되는 시스템이다. 

　물론 자동차라고 해도 크기, 형상, 용도, 에너지원 등 다종다양.그 때문에 법률만으로는 도저히 모든 것을 망라할 수 없기 때문에, 감독 관청인 국교성이 정한 성령, 또 그것을 보충하는 「부칙」이라고 불리는 수많은 룰이 설치되어 있다. 

　실은 그 룰이 버릇없는 것으로, 읽은 것만으로 내용이 명명백백한 것 뿐만이 아니라 「이 경우는 용서되는 것인가?」라고 해석에 망설임이 나오는 것도 적지 않다. 

　예를 들어 2017년 형식 지정 문제의 일종인 완성검사 비리가 드러난 스바루. 무자격 직원이 검사를 한 것으로 처분됐다. 

　그 직원은 국가 완성 검사원 시험에 합격했다. 스바루는 전통적으로 장인의식이 강하기 때문에 시험에 합격해도 완성검사원 자격을 주지 않고, 혼자 힘으로 완성검사를 완수한 후에 자격을 주고 있었다. 그것이 걸린 것이다. 스바루는 당초, 시험에는 합격했기 때문에 법령 위반은 아니라고 생각하고 있었다. 앞서 닛산에서 완성검사 비리가 터졌을 때 국교성에 문의해 처음으로 법령 위반으로 인식한 것으로 알려졌다. 

　이번 비리도 엔진 제어 소프트웨어의 개서 등 비교적 중대한 안건도 있었지만, 대부분은 경미한 것이었다. 도요타의 위반 중 하나는 추돌시험에서 일본의 기준인 1100kg이 아니라 미국 기준인 1800kg짜리 대차를 들이받고 있었다는 것.1800kg이 가진 운동에너지는 1100kg의 2.67배.그것으로 괜찮으니 성능적으로 문제가 없다는 것은 분명하다. 

　그렇다면 수치를 유용해도 좋을 것이다--가 되지 않는 것이 형식 지정의 세계다. 혼다는 325만대로 이번 5개 업체 중 가장 많은 부정을 냈지만, 내용을 보면 소음 측정을 원래보다 큰 차중 조건으로 측정했고, 그래서 시험에 통과했으니 더 가벼운 부하라면 더 좋으니 OK로 해석해 버렸다고 한다. 물리적으로는 아무 잘못이 없지만, 법령에 적합한 조건이 아니면 안 되는 것이다. 

■ 「어디까지나 개인회사의 문제」라고 계속 도망쳐 왔다

　이러한 국자극단적인 실태로부터, 형식 지정의 제도 자체가 이상하다고 하는 견해도 일부는 있다.  그러나, 그것은 결코 아니다. 앞서 말했듯이 형식 지정은 대량 생산품이 반드시 일정 이상의 안전성, 환경 기준을 충족하는 것을 담보하는, 세상을 더 나은 것으로 만드는 데 필수적인 제도다. 

　문제는 그 제도의 내용이 현실에 부합하고 있는가이다. 

　인증제도는 세계 각국에서 다르다. 예를 들면, 유럽에서는 가드레일이 없는 길의 갓길에 포플러등의 가로수가 정비되고 있는 것 같은 환경이 많기 때문에, 자동차의 측면을 폴과 충돌시키는 시험이 것 외에 어렵다. 미국의 후돌시험 셔틀이 1,800kg인 것도 그만큼 대형이고 무거운 자동차가 많기 때문이다. 

　자동차는 이제 글로벌 산업이지만 어느 업체나 구입처마다 인증을 받는 작업이 눈덩이처럼 불어나는데도 골머리를 앓고 있다. 그 일은 일본 정부도 일단 과제로서 인식하고 있어, 인증의 세계 공통항을 늘려 가는 움직임을 실시하고 있지만, 나라끼리의 주도권 싸움 등도 있어 지금으로서는 잘 되고 있다고는 말하기 어렵다. 

　손쉬운 것은 일본의 인증 제도의 기준을 바꾸어 가는 것이다. 후돌시험이라면 미니멈 1100kg이지만, 그보다 큰 것을 사용할 경우, 질량을 명기하면 그 시험의 수치를 공적인 것으로 인정하는 등, 유연성을 갖게 하는 것이다. 

　본래 자동차업계는 행정에 대해 그러한 강력한 압박을 진작에 실시하지 않으면 안 되었다.  그러나 연비·배출가스 측정 문제, 완성검사 문제, 형식지정 문제와 문제가 나올 때마다 업계단체인 일본자동차공업회는 줄곧 '어디까지나 개별 회사의 문제'라며 도망쳐 왔다. 

　미츠비시 자동차등의 연비 부정이 발각된 2016년, 늦어도 완성 검사 부정 문제의 전모가 밝혀진 2018년에 자동차 메이커가 자공사를 창구로서 형식 지정 제도의 개혁을 제언했더라면, 오늘의 상황은 조금 다르게 되었을지도 모른다. 개혁의 기회를 6년 내지 8년 동안 잃어 버린 것은 자동차업계가 크게 반성해야 할 점일 것이다. 

　도요다 아키오 도요타 회장은 회견에서 인증제도를 지키는 것은 대전제라면서 "자공회를 통해 의견을 내고 일본 자동차 업계가 더 경쟁력을 발휘할 수 있는 방식을 당국(국교성)과 만들 기회"라고 개혁을 호소했다. 

　토요타마저 결백하지 않게 되면서 겨우 형식 지정을 개별 회사가 아닌 업계 전체의 문제로 여기게 되었다는 것은 늦었다는 느낌도 있다. 그러나 다행히도 이번 스캔들은 내용적으로 상처가 얕다. 이를 통해 일본 자동차산업 업데이트의 계기로 삼을 수 있다면 전화위복이 될 것이다. 

이모토코오이치로

https://news.yahoo.co.jp/articles/0c91d415f08265462f89f9a318bb87d28f407e6c?page=1

なぜ自動車メーカーはこぞって「型式認証不正」に手を染めたのか、制度改革のチャンスを逃

なぜ自動車メーカーはこぞって「型式認証不正」に手を染めたのか、制度改革のチャンスを逃し続けてきたツケ
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6/5(水) 7:46配信


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JBpress
自動車メーカー5社で型式認証不正が発覚し、会見で謝罪する豊田章男・トヨタ自動車会長（写真：つのだよしお／アフロ）

　（井元 康一郎:自動車ジャーナリスト）

　ダイハツ工業による「型式指定」の手続きを巡る認証不正発覚から1年。火の手はトヨタ自動車、ホンダ、マツダ、スズキ、ヤマハ発動機へと広がった。過去の燃費・排出ガス測定や完成検査まで含めると「スネに疵（きず）」のないメーカーはなくなったと言っていい。クルマづくりの不正はなぜなくならないのか。

【写真】トヨタ本社に立ち入り検査に入る国交省の職員

■　2014年以降に不正が急増したワケ

　「ブルータスお前もか」──6月3日の会見でトヨタ自動車の豊田章男会長は自社の型式指定にまつわる不祥事を指してこう述べた。翌6月4日には同社に初めて国土交通省の立ち入り検査が行われた。

　2022年に日野自動車でエンジンの排出ガス測定の不正が発覚したとき、トヨタから送り込まれた小木曽聡社長は「トヨタのシステムは不正が起こり得ない仕組みを持っている」と言い、翌2023年のダイハツの型式指定にまつわる不正発覚時もトヨタはあくまで子会社の問題と断じていた。人間がやる以上、システムがあるから万全ということはないという当たり前のことが露呈した格好である。

　何もトヨタが根本的に不正を行う体質だったというわけではない。開発部隊も認証部門も真面目一徹。設計技術や品質管理は世界に冠たるもので、実力や誠実さを疑う人は少数だろう。

　それは今回名前が挙がったホンダもしかり。ホンダの認証部門のパラノイア的とも言える仕事ぶりは業界でもつとに有名だ。燃費・排出ガス測定など、同じ幅のタイヤでもスポーツ用など性能が異なる場合、全て別個に計測してスペックシートにわずかな数値の違いを記載するほどだ。

　もっと言えば型式指定騒動の端を開いたダイハツも、最初から不正をこっそりやらかすような会社ではなかった。

　第三者委員会が「確認された最古の不正は1989年の小型セダン『アプローズ』」と報告したため隠蔽体質という印象が植え付けられたが、当時はまだ製造物責任法すら影も形もなかった時代で「似たような話はどこにでもあった」（自動車メーカーOB）

　不正が急増したのはあくまで開発期間の短縮強行と業務量の急増が同時に起こった2014年以降であって、それまではカタブツすぎるくらいカタブツな会社というのがダイハツの業界評だった。

■　日本よりも厳しい海外の基準で追突試験をしていた事案も

　常に高水準の安全性や環境負荷低減が求められる自動車メーカーは、おおむね生真面目で法令遵守精神も高い。にもかかわらず、不正が後を絶たないのはなぜか。

　型式指定とは道路運送車両法という法律で定められたもので、安全性や環境負荷が保たれるという“お墨付き”である。開発段階で数々のテストを実施し、保安基準を満たしたものをそっくりそのまま大量生産し、出荷前に車検に相当する完成検査をパスしているのだから、ディーラーでナンバーをつけてもらうだけで走行していいというシステムだ。

　もちろんクルマといっても大きさ、形状、用途、エネルギー源など多種多様。そのため法律だけでは到底すべてを網羅できないため、監督官庁である国交省が定めた省令、またそれを補う「付則」と呼ばれる数多くのルールが設けられている。

　実はそのルールがくせ者で、読んだだけで中身が明々白々なものばかりでなく「この場合は許されるのか？」と解釈に迷いが出るものも少なくない。

　例えば、2017年に型式指定問題の一種である完成検査不正が露見したスバル。無資格のスタッフが検査をしたということで処分された。

　そのスタッフは国の完成検査員の試験には合格していた。スバルは伝統的に職人意識が強いため、試験に合格しても完成検査員の資格を与えず、独力で完成検査を完遂させた後に資格を与えていた。それが引っかかったのである。スバルは当初、試験には合格しているのだから法令違反ではないと考えていた。先に日産で完成検査不正が起こった時に国交省に問い合わせ、初めて法令違反と認識したという。

　今回の不正もエンジン制御ソフトウエアの書き換えなど比較的重大な案件もあったものの、多くは軽微なものだった。トヨタの違反のひとつは追突試験で日本の基準である1100kgではなくアメリカ基準の1800kgの台車をぶつけていたというもの。1800kgの持つ運動エネルギーは1100kgの2.67倍。それで大丈夫なのだから性能的に問題がないことは明らかである。

　ならば数値を流用してもいいだろう――とならないのが型式指定の世界だ。ホンダは325万台と、今回の5社の中で最多の不正を出してしまったが、中身を見ると騒音測定を本来よりも大きな車重条件で測定し、それで試験にパスしたのだからより軽い負荷ならもっといいに決まっているのでOKと解釈してしまったという。物理的には何ら間違っていないのだが、法令に適合した条件でなければダメなのである。

■　「あくまで個社の問題」と逃げ続けてきた

　このような杓子定規極まりない実態から、型式指定の制度自体がおかしいという見方も一部にはある。が、それは断じて違う。先に述べたように型式指定は大量生産品が必ず一定以上の安全性、環境基準を満たしていることを担保する、世の中をより良いものにするのに欠かせない制度だ。

　問題はその制度の中身が現実にマッチしているかどうかである。

　認証制度は世界各国で異なる。例えば、欧州ではガードレールのない道の路肩にポプラなどの並木が整備されているような環境が多いため、クルマの側面をポールと衝突させる試験がことのほか厳しい。アメリカの後突試験のシャトルが1800kgなのも、それだけ大型で重いクルマが多いからだ。

　自動車は今やグローバル産業だが、どのメーカーも仕向け地ごとに認証を取る作業が雪だるま式に増えているのに頭を悩ませている。そのことは日本政府も一応課題として認識しており、認証の世界共通項を増やしていく働きかけを行っているが、国同士の主導権争いなどもあって今のところうまくいっているとは言い難い。

　手っ取り早いのは、日本の認証制度の基準を変えていくことである。後突試験であればミニマム1100kgだが、それより大きなものを使用する場合、質量を明記すればその試験の数値を公的なものとして認める等々、フレキシビリティーを持たせるのだ。

　本来、自動車業界は行政に対し、そういう強力な働きかけをとっくに行っていなければならなかった。が、燃費・排出ガス測定問題、完成検査問題、型式指定問題と問題が出るたびに、業界団体である日本自動車工業会はずっと「あくまで個社の問題」と言って逃げ続けてきた。

　三菱自動車などの燃費不正が発覚した2016年、遅くとも完成検査不正問題の全容が明らかになった2018年に自動車メーカーが自工会を窓口として型式指定制度の改革を提言していたら、今日の状況は少し違うものになっていたかもしれない。改革の機会を6年ないし8年みすみす失ったことは、自動車業界が猛省すべき点であろう。

　豊田章男・トヨタ会長は会見で認証制度を守ることは大前提としつつ、「自工会を通じて意見を出し、日本の自動車業界がより競争力を発揮できるようなやり方を当局（国交省）と作るチャンス」と改革を訴えた。

　トヨタまでが潔白でなくなったことでようやく型式指定を個社ではなく業界全体の問題と捉えるようになったというのは遅きに失するという感もある。しかし、幸いにして今回のスキャンダルは内容的に傷が浅い。これをもって日本の自動車産業のアップデートのきっかけにすることができれば、災い転じて福となすというものだろう。

井元 康一郎