쌍용차 대장 SUV, G4 렉스턴과 함께 한 하루

[룰라RG부천]

2001년 대한민국 1%를 자처하고 나섰던 렉스턴이 16년이 지난 2017년 2세대 모델을 발표했다. 소형 SUV 티볼리의 성공으로 얻은 자신감을 G4 렉스턴에서도 이어가 ‘SUV 명가(名家)’ 이미지를 굳히려는 쌍용의 야심이 담긴 모델이다. 서울시내와 고속도로 그리고 비포장도로를 오가며 쌍용자동차가 만든 ‘대장 SUV’의 진가를 확인해 봤다.

쌍용의 핵심 모델이자 플래그십 SUV

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렉스턴의 G4는 4가지가 ‘Great’하다는 의미다. 구체적으로 스타일, 안전, 기술력, 드라이빙 사실상 소비자들이 자동차에 원하는 전부다. 그만큼 자신이 있다는 뜻이기도 하고 ‘절대 실패해선 안 된다’는 절절함도 베어 나온다.

쌍용자동차는 G4 렉스턴 차별화를 위해 ‘숄더 윙’이나 ‘황금비율’ 등의 미사여구를 총 동원했지만 G4 렉스턴은 막냇동생격인 티볼리의 디자인을 확대하고 다듬어 적용한 것이다. 측면에서 확인할 수 있는 전후 펜더의 캐릭터 라인과 그린하우스의 모습에서 분명히 확인할 수 있는 부분이다. 게다가 G4 렉스턴 뒷편에 붙은 엠블럼은 티볼리 에어의 ‘윙타입’ 엠블럼의 확장형으로 이해할 수 있다.

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티볼리와 두드러지게 다른 점이라면 프리미엄 성격을 부각시킬 수 있는 요소들이다. 체어맨이 쓰던 엠블럼을 가져왔으며, 크롬을 듬뿍 추가해 캐릭터 라인을 잡으려 애쓴 모습도 역력하다. 인테리어 디자인은 이런 프리미엄 디자인을 향한 노력의 결정체다. 우선 널찍한 공간이 눈에 확 들어온다. 시트포지션도 넓고 확 트였다.

G4 렉스턴은 퀼팅 타입으로 대시보드와 도어트림을 꾸미고 1열 뒷편에는 G4 렉스턴의 엠블럼도 자수로 새겨 넣었다. 안락한 시트에는 다양한 메모리 시트 기능도 추가해 편의성을 확대하고 각종 신호음은 음색을 고를 수 있도록 해서 세세한 부분까지 신경 쓴 모습이다. 버튼을 누르는 감각도 좋고 비슷한 기능들은 몰아놓아 찾기도 수월하다. 차의 지붕에는 루프 레일도 있어 루프박스 등의 추가 적재공간도 확장하기 쉽다.

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요약하자면 G4 렉스턴은 ‘육체파 SUV’다. 전장은 4,850mm로 동격의 프레임 바디를 쓰는 기아 모하비(전장x전폭x전고 : 4,930x1,915x1,810)보다 짧지만 전폭(1,960mm)과 전고(1,825mm)가 더 커서 그 어떤 SUV보다 육중하고 강인해 보인다. 날카롭게 파고들 것 같은 치밀함보다는 여유와 품격을 볼륨감으로 충분히 표현하고 있었다.

쌍용차가 말하는 프리미엄 드라이빙, G4 렉스턴

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쌍용차의 G4 렉스턴 파워트레인은 LET 220 디젤 엔진과 메르세데스 벤츠로부터 들여온 7단 자동변속기를 채택하고 있다. 2.2 디젤 엔진은 쌍용차의 대표 엔진으로 코란도C와 코란도 스포츠, 코란도 투리스모 등의 코란도 시리즈에서 활용하고 있다.

그 엔진을 G4 렉스턴에 맞도록 튜닝해 최고출력 187마력과 최대토크 42.8kg.m을 낸다. 수치만으로 보자면 사실 주목할 만한 것은 아니다. 경쟁자인 기아 모하비와는 배기량이나 출력 등 어떤 면에서도 부족하고 더 작은 쏘렌토의 2.2 디젤 엔진 출력(202마력, 45kg.m)에도 뒤지기 때문이다.

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시승 모델은 G4 렉스턴의 가장 높은 트림인 헤리티지 모델이다. 가격은 4,510만원으로 4트로닉 시스템, BSD, LCA, RCTA 등까지 갖췄다. 시트에 올라서니 안락함과 정숙함 그리고 높은 시야로 인한 탁 트인 개방감까지 한꺼번에 전달해준다.

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시동음은 둔탁하지만 곧 잠잠해졌고, 진동도 절제되어 있었다. 서서히 엑셀레이터에 힘을 주자 속도를 올리는데 대략 80km/h까지도 정숙성은 상당히 잘 유지됐다. 미약하게 들어오는 엔진의 진동과 소음은 티볼리나 코란도 등 다른 쌍용차의 것과 아주 흡사하다. 무엇보다 2톤이 넘는 덩치를 움직이기에 힘은 부족하다고 느껴지지 않았다. 1,600rpm부터 터지는 최대토크의 힘을 잘 분배한 덕이다.

과속방지턱을 넘을 때도 차체로 들어오는 진동을 잡아준다. 운전대를 돌리는 힘도 그다지 들지 않아 여성운전자들에게도 어렵게 느껴지지 않을 부분이다. 게다가 이런 정도의 높은 시야라면 한껏 자신감이 생긴다.

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문제는 고속에서였다. 느지막이 속도를 올리는 데는 문제가 없다. 하지만 80km/h 이상 특정 구간에서 한번 힘을 줘야겠다 싶을 때는 답답하기 그지 없다. 코너구간을 빠져 나와 힘차게 치고 나갈 때는 인내심도 요구된다. 변속기는 허둥대고 민첩함이라곤 찾아보기 어려웠다.

정숙함을 일관되게 유지하는 면모는 칭찬할 만했다. 어떤 속도에서도 G4 렉스턴은 불쾌하게 흔들리지 않았고 바깥의 소음으로 운전자의 눈살을 찌푸리게 만들지도 않았다. 이점에서는 분명 탁월하다.

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G4 렉스턴의 4트로닉 능력도 시험해 봤다. 특수 제작한 롤러를 내리막길 바닥에 깔고 한쪽 바퀴에만 접지력을 줘 등판할 수 있는가 하는 평가다. 평가는 전후륜으로 나눠 진행했고 G4 렉스턴은 훌륭하게 이 과정을 통과했다.

비포장도로 시승도 진행했다. 험로를 올라타고 거친 흙길을 빠르게 돌아봤다. 하지만 이 부분에서도 출력은 시원하게 느껴지지 않았다. 오히려 휠 스핀이나 중심을 조금만 잃어도 엔진은 금새 힘이 빠지고 질주본능을 허락하지 않았다.

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Editor’s Note

큰 덩치로 시선을 압도하는 G4 렉스턴에게 2.2 엔진의 출력은 고속에서 다소 아쉬운 뒷맛을 남긴다. 하지만 놀라울 만큼 정숙했고, 안정적이었다. 프리미엄 SUV를 조금 더 다른 성격으로 정의한 쌍용의 도전이 시장에서 통할 수 있을 지 소비자의 판단이 기대된다.

[렉간지RG서울]

완벽한차는. 없다고 생각하는 사람중 한사람
개인적으론. 쌍용차가. 흥하면 복직되는분들.위해서 작은. 힘이나마보냅니다 ㅎ
좋은 정보 감사합니다

[진짜사나이RG시흥]

!! 짝!짝!짝!박수^^

[운수대통]

80이사에서 답답? 전혀 없던디 120까지 그냥 올라감 기자가 타보긴했나