지하철 8호선 연장 '별내선', 다른 노선과 차이점은?

[청명한]

지하철 8호선 연장 '별내선', 다른 노선과 차이점은?

시민기자 한우진

알아두면 도움되는 교통상식 (240) 8호선 연장 ‘별내선’ 암사역-구리·남양주 잇는다

서울 8호선 연장 별내선 차량의 실물모형 모습 ©우진산전

서울지하철은 건설시기에 따라 기수(期數) 구분이 있다. 1-4호선은 1기 지하철로서, 2호선을 제외하면 수도권 전철과 연결되어 시외로 나가는 게 특징이다. 특히 1기 신도시 건설 시 3호선이 일산선을 거쳐 일산신도시로, 4호선이 과천선과 안산선을 거쳐 평촌과 산본신도시로 연결되었다.

그런데 2, 3기 지하철인 5-8호선과 9호선은 노선이 시계(市界)에서 끝나는 구조였다. 이에 따라 광역교통수요를 흡수하기 어려웠고, 경기도의 많은 자가용과 버스들이 서울시로 밀려들어오는 결과를 낳았다. 그래서 현재 정부와 지자체에서는 서울지하철을 경기도나 인천으로 추가로 연장하는 사업을 추진하고 있다.

서울 8호선 연장 별내선 노선도 ©서울시

이에 따라 연장된 것이 7호선 부천, 인천 연장(2012년 첫 개통), 5호선 하남 연장(2020년 첫 개통), 4호선 진접 연장(2022년 개통) 등이다. 이외에도 3호선 하남 연장, 5호선 김포 연장, 7호선 의정부-양주-포천 연장, 9호선 남양주 연장 등이 추진되고 있으며, 이 중에 가장 먼저 개통될 노선이 8호선의 구리-남양주 연장이다. 그리고 이 노선은 별내선이라고도 부른다. 종점이 별내신도시의 경춘선 별내역이기 때문이다.

이렇게 개통을 앞둔 별내선과 가장 최근에 개통된 진접선을 표로 비교해보면 다음과 같다.

서울지하철 4호선 연장(진접선)과 8호선 연장(별내선) 비교표

서울지하철 4호선 연장(진접선)과 8호선 연장(별내선) 비교표서울지하철 4호선 연장(진접선) 서울지하철 8호선 연장(별내선)

노선 경유 지자체 인구	남양주시: 73.5만 명 (별내동+진접읍+오남읍: 22.8만 명)	강동구: 46.0만 명(암사3동: 1.7만 명) 구리시: 18.9만 명 남양주시: 73.5만 명 (별내동+다산1동: 18.0만 명)
노선 형태	기존 지하철 연장	좌동
사업 방식	재정사업	좌동
사업 재원	국가, 서울시, 경기도, 남양주시	국가, 서울시, 경기도, 구리시, 남양주시, 한국토지주택공사(LH), 경기주택도시공사(GH)
사업비	1조 4,192억 원	1조 2,806억 원
길이	14.89km	12.91km
km당 비용	953억 원/km	992억 원/km
착공일	2014.12.10	2015.12.17
개통시기	2022.3.19	2024년 6월(예정)
건설 기관	국가철도공단	서울시, 경기도
열차 운영사	서울교통공사	좌동
역무 운영사	남양주도시공사	남양주·구리도시공사, 서울교통공사
역 이름	당고개-별내별가람-오남-진접	암사-암사역사공원-장자호수공원- 구리-동구릉-다산-별내
역수	3개	6개
연장 계획	없음	별내-별내별가람
중간 추가역 계획	풍양역(별내별가람-오남 사이)	없음
환승노선	없음 ※추후 별내별가람역(8호선), 풍양역(9호선)	별내역(경춘선), 구리역(경의중앙선)
환승역 비율	0% (예정역 반영시 50%)	33%
전 구간 소요시간	15분	19분
종점~2호선환승역 소요시간	동대문역사문화공원역까지 44분	잠실역까지 27분
평균역간거리	4.73km	2.08km
차량기지 위치	현재: 시점부 인접(창동차량기지) 추후: 종점부 인접(진접차량기지)	노선 정반대편(모란차량기지)
지상구간	풍양역 전후	없음 (한강도 하저터널로 지남)
승강장 구조	전 구간 상대식	좌동
시종점간 직선거리	12.3km	10.3km
굴곡도 (총 거리/직선거리)	1.15	1.25
요금제	수도권 통합요금제(노인 무임)	좌동
차량형식	철차륜 대형 중전철(重電鐵)- 폭 3.12m	좌동
전기	직류 1500V	좌동
차량제작사	현대로템	우진산전
궤간	1435mm (표준궤)	좌동
추가 차량 도입량	5편성 50량	9편성 54량
편성량수	10량	6량
열차정원 (혼잡도 100%시)	1,576명	936명
자동운전	불가	가능
운전방식	2인 유인운전 (기관사+차장)	1인 유인운전(기관사)
행선지 비율	3~4대중 1대가 진접행	모든 열차 별내행
운전시격	출퇴근시 10~12분 평시 15분	출퇴근시 4.5분 평시 8.5분
노선색	보라색	분홍색
주요역세권	소규모 상업지역과 주거지에서 출발(진접), 주거지 외곽(오남)과 신시가지 중심(풍양), 신도시 외곽(별내별가람)을 거쳐 당고개역에서 4호선과 직결	신도시 입구에서 출발(별내), 신도시 중심부(다산), 구리시 상업지(동구릉, 구리), 구리시·강동구 주거지(장자호수공원, 암사역사공원)를 거쳐 8호선에 직결

별내선은 다른 노선들과 공통점과 차이점이 있다. 진접선과 비교하면 남양주시로 향한다는 것이 같다. 반면 진접선은 연장 구간의 역이 경기도에만 존재하지만, 별내선은 서울의 강동구에도 하나 존재한다.(암사역사공원역) 이는 5호선 연장 하남선의 강일역과 같은 형태다.

별내선은 서울시와 경기도가 자기 구간을 각자 건설하였으며, 역 운영도 따로 한다. 다만 열차 운행은 서울시에서 하며, 별내선에서 가장 건설하기 어려운 곳인 한강하저터널도 서울시에서 맡았다.

이 같은 별내선 사업에서 주목할 부분이라면 다음 것들이 있다.

서울 8호선 연장 별내선 차량의 실내 모습 ©우진산전

첫째, 6량 1편성으로 운행된다는 점이다.

서울지하철은 기수가 높아질수록 열차 길이가 점점 짧아지고 있다. 1기가 10량, 2기가 6-8량, 3기가 6량이다. 이는 서울의 인구가 점점 줄어들고 있기 때문에 과거와 같은 확장 지향 설계를 하기 어려운 점에 기인한다.

특히 8호선은 같은 2기 지하철 중에서도 더 짧다. 5-7호선은 8량인데 혼자만 6량이다. 3기인 9호선도 6량이긴 하지만, 9호선은 토목 구조물만큼은 8량으로 미리 준비해두었다.(건축은 6량), 하지만 8호선은 토목마저 6량 기준으로 지었기 때문에 추가 공사를 통한 승강장 확장이 힘들다.

따라서 앞으로 8호선 연장 별내선의 수요가 크게 늘어난다고 해도, 8량으로 증결(增結)하는 방식은 쓸 수가 없고, 단위 시간당 열차를 더 많이 운행시켜 운전시격을 줄이는 증편(增編) 방식으로 수송력을 높여야 한다.

서울 8호선 연장 별내선의 경춘선 환승역인 별내역 모습 ©경기도

둘째, 별내선은 광역전철 환승 수요를 많이 끌어올 것이다.

과거에 개통된 5호선 연장(하남선)이나 4호선 연장(진접선)은 해당 지역의 단독 수요만 흡수하는 형태였다. 하지만 별내선은 광역철도와의 환승역이 두 군데나 있다. 구리역(경의중앙선)과 별내역(경춘선)이 그것이다. 경의중앙선이나 경춘선은 일반철도를 광역전철로 바꾼 것이다. 과거에 이들 노선의 종점은 청량리역이었으며 따라서 노선은 강북 도심을 향하고 있다.

노선이 강북으로 향하다보니 경의중앙선과 경춘선을 타고 강남이나 잠실로 가는 것은 상당히 어려운 일이 되었다. 그나마 분당선 전철이 왕십리까지 연장되어 나아지긴 했지만, 이로 인해 왕십리-선릉 구간의 혼잡이 극심한 상태이다. 게다가 경춘선은 기본적으로 상봉역까지만 운행되다보니 왕십리역까지 가려면 추가로 환승을 해야 하기도 하고, 상봉역에서 7호선을 탄다고 해도 강남구의 2호선역과 바로 이어지지 않는 문제도 있다.

현재 별내에서 잠실로 오려면 상당한 환승과 우회를 해야 한다 ©서울교통공사

하지만 8호선 연장 별내선이 개통된다면, 경춘선과 경의중앙선 승객이 굳이 서울로 들어오지 않고도 8호선으로 갈아탄 후 잠실로 빠르게 이동할 수 있게 된다. 특히 잠실역에서 한 정거장만 더 내려가면 석촌역이 나오고 여기서 9호선 급행열차도 탈 수 있다.

즉 8호선 연장 별내선은 동서로 이어지는 경춘선, 경의중앙선을 남북으로 연결하여 네트워크 효과를 높여줌과 동시에, 이곳에서 잠실, 강남으로 향하는 지름길 역할을 한다는 것이다. 당연히 환승을 목적으로 별내선을 이용하는 승객들이 크게 늘어날 것이다. 이 부분이 자체 수요에만 의존하는 다른 지하철 연장선과 차별화되는 부분이다.

서울 8호선 연장 별내선의 서울시 구간 노선도 ©서울시

셋째, 별내선은 모든 열차가 경기도 종점까지 운행할 예정이다.

일반적으로 서울시 바깥으로 나가는 지하철들은, 일부 열차를 서울시의 경계(境界)역에서 회차시키고 있다. 3호선 구파발행, 4호선 당고개행, 7호선 온수행 등이 그 사례다. 이렇게 열차를 중간에 회차시키는 이유는 해당 경계선을 기준으로 승객 수요가 줄어들기 때문이다. 적어진 수요에 맞추어 열차 운행횟수도 줄이는 것이다. 

그런데 주로 시 경계에 차량기지가 위치해 있다 보니, 차량기지 때문에 이런 중간 회차 열차가 생긴다는 선입견도 있다. 하지만 이는 잘못된 오해다. 차량기지는 처음 지을 때 땅값이 싸고 남는 부지가 있던 시계(市界) 근처에서 지어진 것뿐이다. 실제로 4호선 사당행이나 공항철도 검암행 등은 해당 위치에 차량기지가 없는데도 중간 회차를 한다. 

서울 8호선 연장 별내선의 서울시내 역인 ‘암사역사공원역’ ©서울시

이런 관점에서 보면 별내선도 서울시와 경기도의 경계에서 중간 회차를 하지 않을까 하는 생각이 들 수 있다. 즉 암사행과 별내행이 교대로 운행되지 않느냐는 것이다. 그런데 특이하게도 별내선은 그렇지 않고 모든 열차가 별내역까지 운행될 예정이다.

별내선이 이렇게 운행하는 것은 앞서 설명한대로 별내역과 구리역쪽에서 상당수의 환승 수요가 잠실역 쪽으로 올 것으로 예상되기 때문이다. 따라서 환승역인 별내역과 구리역에 열차 운행횟수를 유지하기 위해 모든 열차를 별내역까지 운행한다.

이렇게 전 구간에 걸쳐 연장 운행을 하려면, 열차 운영사 입장에서는 차량도 더 필요하고 기관사도 추가로 필요 하는 등 운영 비용 부담이 커진다. 그런데도 이 같은 운행을 한다는 것은 서울시가 8호선 혼잡 완화와 승객 편의를 위해서 매우 큰 결단을 내린 것이라고 볼 수 있다.

8호선 모란차량기지에 만든 추가 유치선(왼쪽 새 선로) ©서울시

별내선은 내년 개통을 목표로 공사가 진행 중에 있다. 진접선에 비하면 별내선은 도심 통과 구간과 환승역이 많고 지상구간이 없는데다가, 한강도 터널로 지나야하므로 공사가 어려운 편이다.

특히 현재 문제가 되는 것은 한강 바로 북쪽 구간인 제3공구 구간이다. 장자호수공원역 앞뒤 구간인데 다른 구간에 비해 공사 진척이 느리다. 이 때문에 이 부분이 전체 개통 시기를 늦추지 않을지 많은 사람들이 걱정하고 있다.

정거장 건축만 늦은 것이고 선로가 준비되어 있다면 해당 역을 무정차 통과 후 추후 개통하는 방법도 있다. 실제로 과거 서울지하철 6호선의 이태원역-약수역 구간이나 5호선 강일역에서 썼던 방법이기도 하다. 아니면 8호선 연장선 중에서 서울 구간인 암사역사공원역까지만 먼저 개통하는 방법도 있다. 서울 구간의 공사 속도는 빠르기 때문이다.

서울 8호선 연장 별내선의 터널 모습 ©서울시

다만 이 경우 1개 역만 연장되는 것이므로 들인 비용에 비해 효과는 크지 않을 수 있다. 일부 역을 따로 개통하려면 시설과 운영측면에서 어떤 식으로든 비용이 드는데, 곧이어 전구간이 개통되면 이는 매몰비용이 되기 때문이다. 따라서 가장 좋은 것은 전 구간을 한꺼번에 빠르게 개통시키는 것이다. 개통을 앞당기기 위한 당국과 업체의 노력이 더욱 필요할 것이다.

현재 서울 동부에서 서울로 들어오는 통행 수요는 상당하다. 특히 이 지역에 신도시와 택지지구가 계속 늘어나고 있다. 지금도 구리와 남양주 쪽으로 향하는 버스들로 강변역과 잠실역은 인산인해를 이루고 있고, 강변북로도 늘상 막히고 있다. 서울 8호선 연장 별내선이 이들 광역교통수요를 흡수하고 교통편의 개선과 지역 발전이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있을지 주목된다.

* 별내선 일부 수치는 잠정이며, 본고에서 소개된 사업계획은 변경될 수 있음