KTX의 인공 진입을 위한 준비

[Tanah-Merah Interchange]

KTX의 인천공항 연장의 필요성이 종종 언급되는데요,

본인의 구상을 간단하게 정리해 보았습니다.

1. 고속열차 인공 진입의 필요성

- 인천공항은 국가의 제1관문으로서, 전국에서 모여들고 전국으로 퍼져가는 막대한 장거리 수요가 있다.

- 그러한 인천공항으로의 편리하고 빠른 궤도교통이 없는 실정이다

- 서울지역 뿐만 아니라 전국과 연결되는 교통망이 필요하다.

2. 호환성 점검

항목	공항철도	KTX
가선 전압	AC 25kV	AC 25kV
신호체계	ATC	ATC
궤도	표준궤 1435mm	표준궤 1435mm
전차선 높이	일치	일치
선형	1급선	충분함

본인이 잊은 것이 있는지 모르겠지만(ㅈㅅ)

모두 호환됩니다.

3. 정차 역

- 고속열차는 인천공항-김포공항-서울역-.... 에 정차한다.

- 현재는 같은 가격에 운행되고 있는 공항선 '직통'열차는 동일한 정차역으로 운행하는 KTX에 역할을 넘겨준다.

- 이는 공항철 직통열차를 별도의 운임을 적용하려는 기존 정책과 일치한다.

	용유기지역	인천공항	(중간역들)	김포공항	(중간역들)	서울역	비고
공항철도	○	○	○	○	○	○	전역 정차
9호선 직통	○	○		○	=	=	김공 이후 9호선 이용
고속열차	간이주박 기지로 이용	○		○		○	기존'직통' 과 일치

4. 고속열차의 인천공항 진입 경로

지금 인천공항에서 서울역으로 공사가 진행되고 있는 '공항철도'를 이용하는 것이 가장 무난합니다.

한가지 어려움이 있다면 공항선 내의 대피선 부족으로 인해 속도가 다른 세 등급의 열차 처리의 어려움입니다만,

본인의 결론으로는 이미 공사가 완료될 공항선 구간의 대피선 설치를 해야 하더라도 공항선 이용이 무난한 편이라고 봅니다.

토목이 필요한 곳은

- 서울역 연결선

- 김포공항 정거장

- 인천공항 정거장

- 용유기지역 KTX주박시설 보강

입니다. 다음을 봅시다.

서울역

다음과 같이 공항선으로의 연결선을 설치하고,

KTX의 정차 폼을 다음과 같이 좌측으로 몰아주면 됩니다.

서울 종착 KTX	6,5번 1개 섬 종착
상행(공항) KTX	10,9번 1개 섬 정차
하행(부산) KTX	8,7번 1개 섬 정차
전철(완행,급행) 공항선	공항선 지하폼 정차

주의1 폼 번호는 틀렸을 수 있습니다. 너그러이 양해해 주세요

주의2 경의선 전철 서울행 폼은 표시되지 않음.

그러면 경부선 공항행 KTX만 놓고 보았을 때

서울역은 2폼 4선의 방향별 쌍섬식 정거장이 됩니다.

이정도면 현재 시간당 6회 정도의 배차에 충분히 대응 가능하며

그렇게 쓸 일은 없겠지만 KTX의 설계 최대 배차인 3분 대응도 무난하리라 봅니다.

용산역에 정차하는 호남선은 공항선과의 연결선 구조(역행) 때문에

하는수없이 서울역에 한번 정차를 해주어야겟네요.

김포공항역과 인천공항역

이 역들은 기본적으로 전철 외 다른 열차의 정차가 전혀 고려되지 않았으므로

지상에 선을 따로 빼서 김포공항은 섬식 역(1폼 2선)을, 인천공항은 2폼3선역을 설치하는 것을 기본으로 합니다.

김포공항은 거의 종착역에 가까운 노선이라 통과열차가 없음을 감안, 최소한으로 구성하였습니다.

인천공항은 종착역이므로, 회차를 원활히 하기 위해 2폼3선식을 제안합니다.

(주의) 절대 기존 공항선 전철 고상홈에 KTX를 세우는게 아닙니다.

5. 마무리

이 계획의 의의로는

-지방 이용객의 공항 접근편의의 엄청난 개선

-서울역,동대구역 체크인 카운터 개설로 여러 지역 이용객 공항 접근편의도 엄청난 개선

-공항철도의 차량 스펙(110kph)으로 인한 시간경쟁력 저하 해결

-외국 방문객에 대한 국가의 첫인상 개선

-대도시 접근시간 절약에 따른 인공 이용 환승객의 편리한 환승관광

-주박기지 사용 이원화(용유)에 따른 행신기지 의존도 감소

보완이 필요한 점으로는

- 영종대교 구간의 하중 문제

- 인천공항 내 정차역 위치 문제 (아마도 주차장 부지가..)

많은 관심과 지적 부탁드립니다.

[tatsache]

KTX-2의 동력차와 단부객차의 길이(약 22m)가 현재 다니는 전동차(약 20m)보다 조금 긴 것이 문제인데, 그만큼 차체 폭이 차량한계에서 여유가 상당하기 때문에 현재 다니는 전동차 통과속도와 같이 곡선부 고상홈 통과를 전제로 한다면 문제가 없을 것으로 보입니다. 만약 차량 폭이 동일하다면 고상홈과의 접촉이 발생할 수도 있겠지요. (그런데 공항철도에서 곡선고상홈이 있는 역이 어디인지 잘 모르겠습니다.)

[tatsache]

제가 보기에는 차량 크기보다는 류기윤님께서 지적하신 신호시스템, 동력집중식 차량에서 항상 지적되는 동력차 축중, 저상홈의 부재 등이 문제가 되지 않을까 생각합니다. 신호시스템은 업그레이드를 하면 되는데 그에 따르는 각종 비용이 만만치 않을 뿐만 아니라 시간도 많이 걸리므로 다각도의 검토가 필요할 것입니다. 축중에서 문제가 발생한다면 향후 도입차량에서 이를 만족할 수 있어야 할 것입니다. 저상홈의 경우 최소한 인천공항역에는 있어야 하는데 이는 새로 건설이 되어야할 것입니다. 한마디로 돈이 더 들어가야한다는 이야기이지요.

[류 기윤]

tatsache님께//마지막으로 말씀드리면 차량한계만이 아니라 건축한계를 말씀드리고 싶은겁니다. 오해 없으시길...^^; 지금의 차량이 공항철도를 운행해도 괞찮다고 단정지어 말할수 없는것이 고상홈뿐만이 아니라 지상 지하에 설치되어있는 온갖 잡동사니 시설물들은 KTX운행을 염두하지 않았다는 겁니다(당연하요) 또한 지하구간의 단면적과 곡선구간도 마찬가지고요. 굳이 이걸 증명하고자 두 운영기관의 건설규칙 수치를 들춰내기는 솔직히 어렵고 귀찮고요. 그래서 저는 수치만 가지고는 절대로 가능하다고 단정짓지는 말자고 하는겁니다. 못한다는게 아니라...

[류 기윤]

너무 진지하게 수치나 상황을 근거로 접근하면(이건 저에게 해당하는 말입니다) 재미도 없고 또다른 문제점이 생기지만 한편으론 그래서 최대한 상상하되 단정은 짓지 말자는 하는겁니다. 그냥 이정도선에서 생각해 주시면 고맙겠습니다.

[tatsache]

류기윤님께// 현장에서 오랜 경험을 하신 분께 실례가 된 것 같습니다. 죄송합니다.

[류 기윤]

tatsach님께//저는 경험이나 현장 그런것 들먹이고 싶지 않습니다. 그래서 "실례"라는 말씀도 섭섭하지만 의견을 주고받는 과정인데 생긴 약간의 차이를 두고서"죄송"하다는 말은 평등해야하는 동호회에선 들을 말도 아니라고 생각합니다. 다만 제가 부족한 시간과 지식의 한계로 설득력이 떨어진다는건 어쩔수 없었고요. 제가 '건설규칙'을 자꾸 들먹인건 그 안에 차량의 한계와 차중 축중까지도 큰 틀에서 모두 규정되어 있기에 그거면 됐다 싶었던 겁니다. 오해 푸셨으면 좋겠습니다 *^^*

[오이도역]

아무래도 고속철도와 일반철도간의 건축한계가 틀리다보니 공철에 KTX투입을 고려했다면 건축한계를 고속철도중심으로 놓는것이 좋았겠지요. 내용을 주-욱 읽었는데 개인적으로 내용이 아주좋았고 저도 공감하는 부분이 상당히 많았다만 건축부분의 설명이 부족한게 조금 아쉽다고 말하고싶습니다^^