첫댓글확실하진 않지만 기억에 사상역에서 동해남부선 빠지는 차들은 사진에 보이는 3번 승강장의 동쪽 홈이 아니었나요? 굳이 승강장 번호를 매긴다면 4번.(아니면 1번일수도) 거기서 정차한 다음 경부선으로 합류하지 않고 제일 왼쪽 선로 따라서 가다가 가야역으로 빠졌던 것 같은데......? 만약 그렇다면 굳이 홈 새로 만들 필요 없이 그 홈을 사용하면 될 것 같은데 말이죠. 물론 기관차를 어떻게 돌릴 것인가 하는 문제가 좀 있겠습니다만.
제가 홈을 새로 만들자고 하는 것은 화물 야적장 이던 곳은 철길 건널목을 건너지 않아도 열차를 이용할 수 있기 때문에 '비교적' 안전하다는 특징이 있고, 공항 이용하는 분들의 경우 짐도 많은데 철길을 건넌다는 부담도 줄일 수 있을거라 생각했습니다. 더구나 철길 건널목을 건너지 않아도 '바로타' 가 되기 때문에 사상역 직원분들의 부담도 줄일 수 있지 않을까 해서였습니다.
김해공항의 국제선은 간이역 수준에 가깝습니만 김해 방면으로 가는 승객들의 편의를 위하여 정차하는 것도 괜찮습니다. 현재 동해남부선과 경부선 모두 수도권처럼 광역 전철이 되어 있지 않으므로 타 지역에서 오는 승객들의 편의를 위하여 경전선과 동해남부선 간의 직통 운행을 늘리고 동해남부선은 화명 연장, 경전선은 기장이나 좌천까지 연장하는 게 좋다고 봅니다.
사실 김해공항 국제선 하나만 보고 열차를 정차시키는 건 무리가 있죠. 김해공항의 국제선은 갈 수 있는 곳의 제약이 심하여 인천공항으로 많이 유출되고 있는 상황이니깐요.
그리고 인터넷에서 지도만 보고 국제선 옆에 공항역에 있다고 하셨는데 김해공항역은 국내선 청사에 가깝고 국제선 청사로 가려면 좀 걸어야 합니다. 인천공항역보다야 상황이 낫지만 국제선 청사 바로 앞에 내리는 버스에 비해서는 접근성이 좋지는 않습니다. 다만 사상에서 간다면 낙동강을 건너는 다리의 체증으로 시간 상으로는 절대적으로 유리하기는 하죠.
고속철이 완전개통되고 기존 경부선에서 고속철이 빠진다면 선로용량이 확보되기 때문에 동해남부선과 경전선 사이의 직통운행을 늘리는 것도 괜찮아보입니다. 부산시내에서의 동-서간 교통수요를 3호선이 맡고 있는데.. 부산 서부권과 울산.경주.포항을 쉽게 이어줄 수 있다는 점을 홍보한다면 직통운행이 일리는 있어보입니다.
저도 이 생각했었는데...근처에 신라대라는 대학교도 있죠.. 사상역과 서부산 터미널이 저는 나름대로 번화가라고 생각하는데..(밤에 가보면 MT불도 번쩍번쩍, 술집도 많구요) 신라대에서 기차를 타려는 학생들도 학내 셔틀버스이용해서 사상역으로 가지 않고 200번(몇년 전이라서 -1인지 기억은 나지 않네요.)을 타고 구포역에서 기차를 타더군요. 저도 여자 친구가 신라대 다닐 때 그렇게 이동했구요. 솔직히 화명같은 곳에 정차하는 것 보다 사상역에 정차하는 것이 더 좋을 것이라고 생각하네요. 사상역 앞 광장도 넓고 우선 역사 리모델링 작업이 선행되어야 한다는 전제조건은 있지만 좋은 의견 같습니다.
좋은 의견이라고 봅니다....서울에서 서울,용산역은 각각 경부,호남 KTX 역으로 하고, 영등포역을 일반열차 전용역으로 하듯이.. 고속선 신선이 생기고 나면, 구포역에는 약간의 KTX와 약간의 일반열차를 정차시켜 혼란을 좀 줄이고, 사상역을 일반열차 전용역으로 하여 구포역과 부산역의 수송 부담을 분담시키는 것입니다...
아마도 부산도 고속철이 완전 개통되면 서울처럼은 아니겠지만 어느정도 분리가 될 수는 있을 것 같습니다.
그렇지만 구포역이 위에서 '사상역'님이 댓글로 말씀하신 것처럼 동/서/북 부산을 아우르는 교통상의 요지이기 때문에... 구포역에는 여전히 모든 일반열차를 정차시켜야 하지 않을까 하는게 개인적인 생각입니다. (시내교통에 있어서는 구포역이 더 좋고, 버스/항공 교통을 생각한다면 사상역이 조금 더 좋다고 생각하시면 이해가 쉬우실 겁니다.)
좋다고 봅니다. 다만 구포역을 죽이고 화명과 사상을 살려야 한다고 생각합니다. 화명 주 정차역, 사상 부 정차역 즉 사상에 일부열차는 통과하도록 함. 구포는 아예 정차를 안 하도록 하거나 정 정차를 하게 해야 한다면 특정 시간대에 몇 대만... 구포에 새마을호는 무조건 통과!
서대구역//죽이기는 그렇죠. 구포역 상황을 봐서는.... 제가 구포에는 자주 가봤고 머물러본 적도 있었기 때문에 잘 압니다. 하지만 어쩔 수 없다고 봅니다. 하나가 희생을 해야 하는 건... 화명, 구포보단 화명, 사상이 낫다고 봅니다. 사상이 분기역이기도 한 걸 보면 말입니다.
덧. 논외로 2단계 개통이 되어도 유가만 아니면 부산-서울은 항공과 철도의 재미있는 시장이 될 듯합니다. 소요시간이 별로 단축되지 못할 뿐 아니라 운임이 올라가기 때문에 경우에 따라서 KTX의 경쟁력이 더 줄어들수도 있습니다. 반면 공항철도로 김포공항의 접근성은 크게 향상되겠죠...또한 김해공항역은 국내선과 국제선 청사 중간에 있습니다. 참고로 김해공항은 큰 공항이 아니라서 김해공항역에서 국내/국제 모두 청사까지 걸어야 하는 거리는 부산역에서 지하철과 KTX환승시 걸어야 하는 거리의 절반도 안됩니다. 요즈음 출장으로 1주일에 1번씩 부산을 왕복하고 있는데 부산-서울 항공권 구하기 생각보다 빡시더군요.
1. 현실적으로 접근하자는 겁니다. 공항이용객이 열차를 이용하는 경우가 얼마나 되냐는 것이죠. 사실 철도와 항공을 연계하려는 시도는 우리나라에서 모두 실패했죠. 기껏해봐야 소수의 국내선과 제주 김포를 가는 김해공항과 달리 진주를 넘어가지 않는 정도에서 다양한 수요가 있을 꺼라 봅니다. 단순히 생각해도 편리한 구간은 많아 보입니다. 남해, 거제 노선은 물론이고 철도가 있지만 편수가 적은 진주 이전의 경전선 노선과도 연계가 잘 되겠죠. 문제는 터미널에서 역까지 거리가 좀 된다는 거죠.
2. 우선 현 상황에서 밀양신공항이 될 가능성은 0%라 보이고, 더불어 김해공항이 폐쇄될 가능성도 0%입니다. 가덕도 신공항은 모르겠군요. 송도국제도시라고 언급해서 이해를 잘 못하신 것 같은데 그런 초고층 도시를 만드는게 아니라(송도보다 논현지구의 평균 스카이라인이 더높은 것 같지만...) 공항배후도시를 만든다는 겁니다. 예가 부적절했다면 인천공항 배후도시 정도로 보면 됩니다. 특히 부산은 김해공항에 항공기 정비 및 부품 생산공장이 있어 항공우주산업으로 특화된 경제자유구역을 만들 계획이죠.
3. 부산이 수백미터 환승에 익숙하지 않다고 생각하는 이유를 반대로 질문하고 싶군요. 특히 김해공항이나 부산역을 이용하는 상당수의 고객은 부산과 서울을 수시로 드나드는 사람들인텐데...도시마다 다르다는 건 지역에서 꼼짝않하는 KTX조차 한번 안타본 일부에 해당하겠죠. 특히 위에서 부산역의 환승거리보다도 짧다고 했습니다. 채감거리는 공항이 더 짧다고 느껴질 겁니다. 가서한번 보시길.. 다만 경전철역과 터미널2층이 육교로 연결되지는 않을 것 같아 아쉬움은 남습니다.
1. 말씀하신 내용은 서부경남(남해,거제 등)과 동해안(울산,포항,경주 등)을 연결하는 환승거점등 으로서 사상역을 활용하자는 의견이시죠? 만약에 남해고속도로의 고질적인 정체를 해결할 수 있다면 창출할 수 있는 수요는 많아보입니다. 비슷한게 지금 시행중인 고속도로휴게소의 고속버스 환승제 던가요?
2. 송도국제도시라고 언급하신 것을 보고 제가 이해를 이상하게 했습니다. 부산이 김해공항을 중심으로 서부산권에 항공우주산업을 육성하려고 한다는 이야기는 얼핏 들었습니다. 그런 것이라면 가능해보이네요. 다만 그러기 위해서는 김해공항 일대에 환승센터(?)까지는 아니라도 또 하나의 허브가 필요하겠네요.
3. のぞみ님 이야기가 맞습니다. 김해공항 이용한건 몇년 전에 국내선 이용한게 전부지만, 기억을 되짚어보면 말씀하신대로 김해공항이 훨씬 짧겠습니다. 고속철 2단계 개통 후 부산역 동선을 개선하지 않는다면 KTX 수요에서 미미하게나마 (-)요인이 되지 않을까 싶습니다. 저는 최대한 환승거리를 짧게했으면 하는 바램에서 이야기했었죠.
에어부산이 지역업체(?)라는 점을 감안한다면 부산시와 공항공사가 김해공항역 조그만 육교라도 만들어 줘도 되지 않을까 하는 생각도 드네요.
배차가 조밀하게 이루어지지 않는다면, 정체에 대한 문제는 남아있겠군요...제안하신 것처럼 상당수의 경부선 열차가 정차하면 해결할 수도 있지 않을까 생각합니다. 버스가 시간을 못맞추는 것이니 버스의 배차는 조밀하지 않아도 되지만 철도의 배차가 조밀하다면, 어느정도 해결할 수 있을 것이라 생각합니다.
첫댓글 확실하진 않지만 기억에 사상역에서 동해남부선 빠지는 차들은 사진에 보이는 3번 승강장의 동쪽 홈이 아니었나요? 굳이 승강장 번호를 매긴다면 4번.(아니면 1번일수도) 거기서 정차한 다음 경부선으로 합류하지 않고 제일 왼쪽 선로 따라서 가다가 가야역으로 빠졌던 것 같은데......? 만약 그렇다면 굳이 홈 새로 만들 필요 없이 그 홈을 사용하면 될 것 같은데 말이죠. 물론 기관차를 어떻게 돌릴 것인가 하는 문제가 좀 있겠습니다만.
기관차형이 아닌 RDC같은차면 그래도 좀 나을것 같네요.(어차피 지금추세대로가면 동해남부선 열차는...기관차견인형은 없어질지도 모를 정도지요;;;)
지금은 가야선이 복선화 되어서 주례역 부근에서 입체 교차로 나누어집니다. 동해남부선에서는 많은 열차가 RDC로 운행되고 회차를 원하면 화명역이나 구포역을 이용하면 됩니다.
승강장 홈 번호는 제가 임의로 적다보니 오까님이 말씀하신 것이 맞을겁니다.
제가 홈을 새로 만들자고 하는 것은 화물 야적장 이던 곳은 철길 건널목을 건너지 않아도 열차를 이용할 수 있기 때문에 '비교적' 안전하다는 특징이 있고, 공항 이용하는 분들의 경우 짐도 많은데 철길을 건넌다는 부담도 줄일 수 있을거라 생각했습니다.
더구나 철길 건널목을 건너지 않아도 '바로타' 가 되기 때문에 사상역 직원분들의 부담도 줄일 수 있지 않을까 해서였습니다.
좋은 의견이라고 봅니다.그림의 관광버스 승강장 앞에 시내버스와 마을버스 정류장도 유치할수있다면 더 좋겠네요.
사상역 바로 앞에 시내버스 정류장이 있죠. 하지만 사상역을 종점으로 하는 시내버스만 정차합니다. 사상역이 대로변에서 쑥 들어온 곳이라서 모든 버스가 지나기에는 무리가 있거든요.
김해공항의 국제선은 간이역 수준에 가깝습니만 김해 방면으로 가는 승객들의 편의를 위하여 정차하는 것도 괜찮습니다. 현재 동해남부선과 경부선 모두 수도권처럼 광역 전철이 되어 있지 않으므로 타 지역에서 오는 승객들의 편의를 위하여 경전선과 동해남부선 간의 직통 운행을 늘리고 동해남부선은 화명 연장, 경전선은 기장이나 좌천까지 연장하는 게 좋다고 봅니다.
사실 김해공항 국제선 하나만 보고 열차를 정차시키는 건 무리가 있죠. 김해공항의 국제선은 갈 수 있는 곳의 제약이 심하여 인천공항으로 많이 유출되고 있는 상황이니깐요.
그리고 인터넷에서 지도만 보고 국제선 옆에 공항역에 있다고 하셨는데 김해공항역은 국내선 청사에 가깝고 국제선 청사로 가려면 좀 걸어야 합니다. 인천공항역보다야 상황이 낫지만 국제선 청사 바로 앞에 내리는 버스에 비해서는 접근성이 좋지는 않습니다. 다만 사상에서 간다면 낙동강을 건너는 다리의 체증으로 시간 상으로는 절대적으로 유리하기는 하죠.
고속철이 완전개통되고 기존 경부선에서 고속철이 빠진다면 선로용량이 확보되기 때문에 동해남부선과 경전선 사이의 직통운행을 늘리는 것도 괜찮아보입니다. 부산시내에서의 동-서간 교통수요를 3호선이 맡고 있는데.. 부산 서부권과 울산.경주.포항을 쉽게 이어줄 수 있다는 점을 홍보한다면 직통운행이 일리는 있어보입니다.
예, 좀 더 찾아보니 국제선과 국내선의 중간에 있더군요. 만약 온천장역, 동래역처럼 육교를 만들어서 바로타 시스템이 가능하도록 했으면 어떨까? 하는 아쉬움도 들더군요.
그러나 사상역에서 김해경전철을 이용하는 것이 구포역에서 버스로 가는 것보다도 유리하지 않을까 합니다. 구포역에서 가려면 역내부, 육교를 오르락 내리락 해야하지만, 사상역은 선로를 건너야 하지만 그런 문제에 있어서 훨씬 편리해보이거든요.
김해공항 국제선은 그래도 꾸준히 증가하다가 불황 탓에 08년, 09년에 많이 감소했더군요. 그러나 경제가 회복된다면 단거리 항공수요로 07년에서 현상유지는 되지 않을까 합니다.
좀 아쉬운 점은 사상역에서 끝나는 경전철도 회차로 옆에 통로를 만든다면 계단 없이 바로타가 될 수 있는데 그러한 준비는 되어 있지 않습니다.
저도 이 생각했었는데...근처에 신라대라는 대학교도 있죠.. 사상역과 서부산 터미널이 저는 나름대로 번화가라고 생각하는데..(밤에 가보면 MT불도 번쩍번쩍, 술집도 많구요) 신라대에서 기차를 타려는 학생들도 학내 셔틀버스이용해서 사상역으로 가지 않고 200번(몇년 전이라서 -1인지 기억은 나지 않네요.)을 타고 구포역에서 기차를 타더군요. 저도 여자 친구가 신라대 다닐 때 그렇게 이동했구요. 솔직히 화명같은 곳에 정차하는 것 보다 사상역에 정차하는 것이 더 좋을 것이라고 생각하네요. 사상역 앞 광장도 넓고 우선 역사 리모델링 작업이 선행되어야 한다는 전제조건은 있지만 좋은 의견 같습니다.
앗, 라대. 졸업한 저희 학교네요 :D
그나마 편 수가 좀 있었던 예전에도 사상역에서 기차를 타는 일은 별로 없었습니다. 아무래도 200번으로 구포까지 나가는 것이 시간상으로도, 편의성으로도 좋거든요. 요새는 셔틀버스도 아예 서부터미널을 돌아서 나가는 노선으로 바꿔버렸구요.ㅎ
구포역이 동 · 서부산을 모두 아우르기에는 불편함이 없지만, 아무래도 서부터미널과 김해공항과의 접근성을 고려해 본다면 사상역이 유리하지 싶습니다. 화명역과는 비교하기도 어려울 것 같구요.
아무래도 하단쪽이나 남포동, 주례, 서면 방향의 버스도 많고, 하단선을 착공하면 지금보다 훨씬 큰 결절점이 되지 않을까 생각합니다. ^^;
삭제된 댓글 입니다.
울산에도 공항이 있지만 국내공항이라 외국갈 때는 김해나 인천을 이용하겠지요. 울산도 김해공항 리무진은 잘되어있지만 김해공항까지 들어가는 마산-김해공항-부전 복선전철이 개통되기 전 10여년 동안 '간접적으로' 김해공항의 철도접근성을 높이고 싶었습니다.
다른 예로.. 김해공항처럼 인천공항도 버스 연계가 잘 되어있어서 인천국제공항철도가 잘 될 수 있을지에 대해서 의문을 많이 가지시던데요. 인천공항에 KTX를 넣어서 전국적 접근성을 높이려고 하는 것처럼, 김해공항도 비슷한 노력을 해야 하지 않을까 합니다.
좋은 의견이라고 봅니다....서울에서 서울,용산역은 각각 경부,호남 KTX 역으로 하고, 영등포역을 일반열차 전용역으로 하듯이.. 고속선 신선이 생기고 나면, 구포역에는 약간의 KTX와 약간의 일반열차를 정차시켜 혼란을 좀 줄이고, 사상역을 일반열차 전용역으로 하여 구포역과 부산역의 수송 부담을 분담시키는 것입니다...
아마도 부산도 고속철이 완전 개통되면 서울처럼은 아니겠지만 어느정도 분리가 될 수는 있을 것 같습니다.
그렇지만 구포역이 위에서 '사상역'님이 댓글로 말씀하신 것처럼 동/서/북 부산을 아우르는 교통상의 요지이기 때문에... 구포역에는 여전히 모든 일반열차를 정차시켜야 하지 않을까 하는게 개인적인 생각입니다. (시내교통에 있어서는 구포역이 더 좋고, 버스/항공 교통을 생각한다면 사상역이 조금 더 좋다고 생각하시면 이해가 쉬우실 겁니다.)
좋다고 봅니다.
다만 구포역을 죽이고 화명과 사상을 살려야 한다고 생각합니다.
화명 주 정차역, 사상 부 정차역
즉 사상에 일부열차는 통과하도록 함.
구포는 아예 정차를 안 하도록 하거나 정 정차를 하게 해야 한다면 특정 시간대에 몇 대만...
구포에 새마을호는 무조건 통과!
이렇게 바꾸었음 합니다.
구포는...쥑이면 안되지요;;;지하철과 버스 인프라만 해도 얼마인데요;;;그리고 화명은...무려 그앞에 시내버스도 없는데다 승강장과 대피선도 충분하지 않습니다(뭐 구포보단 낫다면 낫습니다만...ㄷㄷ;;;;)
서대구역//죽이기는 그렇죠. 구포역 상황을 봐서는.... 제가 구포에는 자주 가봤고 머물러본 적도 있었기 때문에 잘 압니다.
하지만 어쩔 수 없다고 봅니다.
하나가 희생을 해야 하는 건...
화명, 구포보단
화명, 사상이 낫다고 봅니다.
사상이 분기역이기도 한 걸 보면 말입니다.
북구 사상 쪽에 거주하지는 않지만 접근성은 화명보단 구포가 훨씬 낫죠. 화명은 화명동이나 양산쪽(동래쪽으로 가는 방면이 더 많기도 하구요)이 목적이 아니면 지나가는 경우가 거의 없죠. 버스 노선수만 봐도 화명은 시내버스는 6개 정도 밖에 되질 않습니다.
하나를 희생해야 한다면 화명이 희생되어야 하는 거 아닌가요? 왜 화명이어야 하는 이유도 없군요.
복선전라선//위치적으로 봐서 그렇단 겁니다.
화명이 더 부산입구 쪽에서 가까우니
구포, 사상 보단
화명, 사상이 낫다고 보는 거죠.
북구에 거주합니다만... 화명역은 도시철도역도 멀고, 시내버스 노선도 그만큼 멀리지나갑니다. 위치적으로 봐서도 구포가 낫습니다. 금곡, 화명지역 사람도 화명역보다 구포역을 주로 이용할 정도입니다. 그리고 그게 걷는거리가 훨씬 적고요.
좋은 생각이라 봅니다. 공항보다 터미널과 연계 가능한 전략이더 실현가능성 있어 보입니다. 또한 향후 부산시는 김해공항 주변을 송도국제도시 같은 경제자유구역으로 개발할 계획인 만큼 김해경재자유구역?으로 교통편의 증진도 가능할 것이라 봅니다.
덧. 논외로 2단계 개통이 되어도 유가만 아니면 부산-서울은 항공과 철도의 재미있는 시장이 될 듯합니다. 소요시간이 별로 단축되지 못할 뿐 아니라 운임이 올라가기 때문에 경우에 따라서 KTX의 경쟁력이 더 줄어들수도 있습니다. 반면 공항철도로 김포공항의 접근성은 크게 향상되겠죠...또한 김해공항역은 국내선과 국제선 청사 중간에 있습니다. 참고로 김해공항은 큰 공항이 아니라서 김해공항역에서 국내/국제 모두 청사까지 걸어야 하는 거리는 부산역에서 지하철과 KTX환승시 걸어야 하는 거리의 절반도 안됩니다. 요즈음 출장으로 1주일에 1번씩 부산을 왕복하고 있는데 부산-서울 항공권 구하기 생각보다 빡시더군요.
1. 사상터미널이 시외터미널(서부경남.호남 관할)이라서 사상역(경부선,동해남부선)과 경합은 덜 일어나더군요. 어떤 측면으로 연계를 해야 할지는 감이 잘 안오는데 설명을 좀 더 부탁드려도 될까요?
2. 김해공항 주변을 송도국제도시처럼 만들 계획이라지만, 가덕도 신공항이 되어야 가능한 계획 같아보입니다. 지금 김해공항이 그대로 있는 상황에서는 사상역이 있는 지역도 고도제한구역에 걸리더라고요.
3. 예, 환승거리가 짧긴합니다. 하지만 수백미터의 환승에 익숙해져 있는 수도권과 달리, 부산권에서는 그 정도로 환승을 할 일이 잘 없어서 '체감'으로는 더 멀게 느껴질 것 같습니다. 도시마다 다르지 않을까요?
1. 현실적으로 접근하자는 겁니다. 공항이용객이 열차를 이용하는 경우가 얼마나 되냐는 것이죠. 사실 철도와 항공을 연계하려는 시도는 우리나라에서 모두 실패했죠. 기껏해봐야 소수의 국내선과 제주 김포를 가는 김해공항과 달리 진주를 넘어가지 않는 정도에서 다양한 수요가 있을 꺼라 봅니다. 단순히 생각해도 편리한 구간은 많아 보입니다. 남해, 거제 노선은 물론이고 철도가 있지만 편수가 적은 진주 이전의 경전선 노선과도 연계가 잘 되겠죠. 문제는 터미널에서 역까지 거리가 좀 된다는 거죠.
2. 우선 현 상황에서 밀양신공항이 될 가능성은 0%라 보이고, 더불어 김해공항이 폐쇄될 가능성도 0%입니다. 가덕도 신공항은 모르겠군요. 송도국제도시라고 언급해서 이해를 잘 못하신 것 같은데 그런 초고층 도시를 만드는게 아니라(송도보다 논현지구의 평균 스카이라인이 더높은 것 같지만...) 공항배후도시를 만든다는 겁니다. 예가 부적절했다면 인천공항 배후도시 정도로 보면 됩니다. 특히 부산은 김해공항에 항공기 정비 및 부품 생산공장이 있어 항공우주산업으로 특화된 경제자유구역을 만들 계획이죠.
3. 부산이 수백미터 환승에 익숙하지 않다고 생각하는 이유를 반대로 질문하고 싶군요. 특히 김해공항이나 부산역을 이용하는 상당수의 고객은 부산과 서울을 수시로 드나드는 사람들인텐데...도시마다 다르다는 건 지역에서 꼼짝않하는 KTX조차 한번 안타본 일부에 해당하겠죠. 특히 위에서 부산역의 환승거리보다도 짧다고 했습니다. 채감거리는 공항이 더 짧다고 느껴질 겁니다. 가서한번 보시길.. 다만 경전철역과 터미널2층이 육교로 연결되지는 않을 것 같아 아쉬움은 남습니다.
1. 말씀하신 내용은 서부경남(남해,거제 등)과 동해안(울산,포항,경주 등)을 연결하는 환승거점등 으로서 사상역을 활용하자는 의견이시죠? 만약에 남해고속도로의 고질적인 정체를 해결할 수 있다면 창출할 수 있는 수요는 많아보입니다.
비슷한게 지금 시행중인 고속도로휴게소의 고속버스 환승제 던가요?
2. 송도국제도시라고 언급하신 것을 보고 제가 이해를 이상하게 했습니다. 부산이 김해공항을 중심으로 서부산권에 항공우주산업을 육성하려고 한다는 이야기는 얼핏 들었습니다. 그런 것이라면 가능해보이네요. 다만 그러기 위해서는 김해공항 일대에 환승센터(?)까지는 아니라도 또 하나의 허브가 필요하겠네요.
3. のぞみ님 이야기가 맞습니다. 김해공항 이용한건 몇년 전에 국내선 이용한게 전부지만, 기억을 되짚어보면 말씀하신대로 김해공항이 훨씬 짧겠습니다. 고속철 2단계 개통 후 부산역 동선을 개선하지 않는다면 KTX 수요에서 미미하게나마 (-)요인이 되지 않을까 싶습니다. 저는 최대한 환승거리를 짧게했으면 하는 바램에서 이야기했었죠.
에어부산이 지역업체(?)라는 점을 감안한다면 부산시와 공항공사가 김해공항역 조그만 육교라도 만들어 줘도 되지 않을까 하는 생각도 드네요.
어찌되었거나 김해경전철의 사상역 환승은 두고두고 까일 것 같습니다.
용인경전철 구갈역(2홈 3선) 처럼 만들거나 섬식으로 만들었더라면, 회차선이 길 필요도 없었을텐데 지금의 경전철 사상역은 회차선을 사상역 방향으로 너무 올라간 나머지 무려 사상역앞 광장의 1/3이상을 까먹고 있죠.
주말에 시간이 나면 올릴 생각이지만 구글링으로 찾아낸 '사상 통합역사 개발계획'을 보면, 차후에 부전-마산 복선전철 건설등으로 통합역사를 제대로 지으려면 경전철 교각 일부 구간을 다시 부숴야 하는 상황이 벌어질지도 모르겠습니다.
배차가 조밀하게 이루어지지 않는다면, 정체에 대한 문제는 남아있겠군요...제안하신 것처럼 상당수의 경부선 열차가 정차하면 해결할 수도 있지 않을까 생각합니다. 버스가 시간을 못맞추는 것이니 버스의 배차는 조밀하지 않아도 되지만 철도의 배차가 조밀하다면, 어느정도 해결할 수 있을 것이라 생각합니다.
정체라면 '남해고속도로' 등을 말씀하신거라면 4차선에서 8차선으로 확장되더라도, 동서고가도로가 4차선으로 있는 이상(확장은 거의 불가능합니다)에는 정체가 계속 이어질 수 밖에 없을겁니다. 탈 부산 현상이 일어나는한 정체는 필연적이고요.
실제 서부산권(김해공항)에서 울산.포항.경주로 갈 때는 경부고속도로를 많이 이용하게 되는데 그 경로에서 이용하는 대동IC의 정체도 출퇴근시간대와 특정시간대에는 많이 밀리기 때문에 어쩌면 가능할지도 모르겠습니다.