기타 승무랑 관련된 내용이라 글 올립니다.(2005 일본 전철사고)

[글쎄요]

지난 2005년에 있었던 일본 전철사고에 대한 글이 올라온게 있어서 퍼 왔습니다.

매스컴과 자체 교육을 통해 익히 아는 내용이시겠지만

그 당시 사고원인과 댓글 달려 있는게 저희랑 관련 있는것 같아서 글 올렸습니다.

원본 : http://cafe.chosun.com/club.menu.pds.read.screen?p_club_id=carworld&p_menu_id=16&message_id=528997

ATS도 막지 못한 속도초과 / 아마가사키 전철 대참사   2008/12/03 23:12	toyotaavalon    조회 677  추천 0
$$ 앞서 올린 93 구포사건과 더불어, 민감한 문제일 수 있습니다. 삭제를 요청하시면 자삭하겠습니다.      당시의 뉴스기사나 영상자료를 많이 참고했습니다. $$ 일본의 경우 철도 인프라 구축이 잘 되어있고, 주요 도시간 간선노선을 비롯해 인구밀도가 적은 중/소도시를 연결하는 지선노선도 활성화되어 있습니다. 차량의 형식도 다양하게 존재하죠. 철로 궤도, 철로 주변기기(시설)과 운행차량은 철저한 안전 관리/유지하에 운영되고, 특히 신칸센 고속철도의 경우 64년도 첫 개통이후 단 한건의 인명피해가 발생하지 않았다고 합니다. 또한 열차 운행 발/착 시간과 더불어 운행역간 소요시간에 대해서는 한치의 오차가 존재하지 않다고 합니다.  JR(구 JNR)의 사내규정에 따라, 열차지연시 승무원에게 일정부분 패널티를 내리는 제도가 존재하고 있습니다. 이용객들의 편의 입장에서 본다면 운행 시간을 정확히 지키는게 정석입니다. 무엇이 잘못되었을지는 처음에 몰랐습니다만, 이 제도로 인해 사건당일 기관사를 조급하게 만들었다는 얘기도 있습니다. 효고현 아마가사키시의 후쿠치야마선은 운영주체가 JR서일본(JR은 서일본과 동일본으로 나누어져있습니다.)인, 쾌속선이라 불리는, 일반 통근형 전철에 비해 영업운전속도가 더 빠른 노선에 속합니다. 운행 차종은 207계이며, 운전실이 탑재된 TC카의 경우 관통형 설계가 적용되어서, 2편성의 열차간 왕래가 가능합니다. 사고 당시의 열차편성 또한 4량편성의 열차에, 또 하나의 3량 편성 열차가 추가로 연결된 형태였습니다. 사고 열차 기관사는 JR서일본에 입사한지 11개월밖에 안된, 신입 기관사였습니다. 후쿠치야마선 쾌속선 207계 차량 운전을 담당했던 기관사는 평소에 잦은 오버런(역의 승강장 정차위치를 지나치는것을 보통 over-run이라고 합니다.) 과 더불어 열차 운행시간을 정확히 지키지 않았습니다. 잦은 연착과 더불어 열차 운전이 서투른 까닭에 JR 서일본의 상부로 부터 질책을 많이 받음은 물론이고, 시말서까지 써서 제출하는등 업무상 심리적으로도 매우 불안한 상태였습니다. 입사한지 11개월밖에 안된 기관사를, 열차 운행 diagram이 빡빡한 쾌속선 노선에 배치시키는 등 사고의 단초를 JR서일본에서 만들어버린셈이죠. 사건 당일인 2005년 4월 25일에, 사고열차 기관사는 오전 8시 30분경에 아마가사키 차량기지에서 다카라츠까지 회차운전을 합니다. (보통 회차는 철도용어로 "회송"이라는 용어를 사용합니다.) 8시 55분경, 발차역인 다카라츠역을 시속 60km로 진입하는 바람에, ATS(Automatic Train Stop device system, 열차 자동 정지장치)의 센서에 차량이 걸려 승강장 진입도중 정차하게 됩니다. 보통 ATS는 각 구간마다 설정된 제한속도를 초과하게 되면, 기관사의 결정에 상관없이 무조건 열차의 제동을 겁니다. ATS센서에 걸려 정차한 열차들은 다시 회복하는데 시간이 소요되죠. 사고 열차 기관사도 이 처럼 ATS센서에 걸린 열차를 회복시키느라 늦게 되어, 승강장에 진입함과 동시에 열차 발차시간도 지연되는 바람에, 이 과정에서 기관사의 심리적 불안이 더 가중되고 맙니다. JR의 사내규정에 따르면, 열차의 브레이크 레버를 사용한 정차가 아닌, ATS에 의한 강제정차를 할 경우, 상부에 보고할 의무가 있습니다. 하지만 사고열차의 기관사는 상부의 질책때문에 ATS정차 사실을 보고하지 않고, 다카라츠역을 지연발차하게 됩니다. 발차 시각은 오전 9시 4분이었습니다. 다카라츠역의 다음 정차역인 이타미역 승강장 진입시에 8미터가량 오버런하게 됩니다. 다카라츠역 진입과정에서 발생한 지연시간을 만회하기 위해 무리하게 속력을 내었기 때문이죠. 오버런후 reverser를 작동하여 뒤로 진행한뒤, 승강장 승차위치에 맞추느라 열차의 지연시간이 더 늘어나게 됩니다. 기관사의 심리적인 부담감이 배로 증가하게 됩니다. 설상가상으로, 차장은 다카라츠역 ATS강제정차와 이타미역을 오버런한 사실을 상부에 보고하려고 합니다. 기관사는 실수를 봐달라고 요청하지만 말이죠. 차장은 차내의 승객들에게 "승차장 위치를 벗어나게 되어 죄송합니다."라는 사과방송을 하게 됩니다. 이 과정에서 이타미역을 지연 출발하게 됩니다. 1분가량 더 늦게 되었습니다. 기관사는 심리적 불안감으로 Throttle레버를 더욱 올려 시속 130km에 이르는, 무리한 속도초과를 하게 됩니다. 이타미-츠카구치 구간에 자리잡은, 철로를 동서로 관통하는 메이신 도시고속도로 아래를 통과하게 됩니다. 제동을 걸어 70km/h이하로 감속을 해야만하는 지점인데, 기관사는 아파트 건물이 위치한 곡각 지점인 사고 현장이 전방에 나타나니 뒤늦게 브레이크 레버를 밀고 맙니다. 제동을 건 순간의 속도는 시속 110km가량 되었습니다. 제한속도 시속 70km를 훨씬 초과한, 100단위의 속도로 구간 통과를 시도한 열차는 결국 선두차(기관사 탑승)가 1차적으로 탈선해 아파트 건물의 외벽에 충돌하여 차체가 절반으로 갈라지게 되고, 뒷편에 연결된 2호차, 3호차도 충돌을 피하지 못하게 됩니다. 이 과정에서 사망자수 107명, 부상자의 수는 562명에 이르는 대참사가 발생하게 됩니다. 사망자들중 기관사1명이 포함되어 있었습니다. 사망자들중 상당수가 병원 이송 도중 숨지게 되었습니다. 외상 정도가 너무나 과했기 때문이죠. 사고 구간은 R300 정도밖에 되지 않는, 급커브 구간이었습니다. 보통 철도용어로 R(Radius)는 곡선반경을 뜻하는데, 이 숫자가 낮을수록 열차통과 속도는 더 낮아지게 됩니다. 70km/h가 제한속도인 사고지점을 30km/h정도나 초과하는 일이 발생하게 된거죠. 선로와 열차에 각각 설치된 ATS가 열차를 강제적으로 제동시킬 수 있었지만, 당시 207계 열차에 탑재되어있는 ATS는 오늘날 사용하는 첨단 ATS가 아닌, 예전부터 사용해오던 형식을 갖춘 구형 ATS기계장치라는것이 밝혀졌습니다. 속도 초과를 하게되면 자동적으로 막아주는 ATS조차도 시설 노후화로 열차의 빠른 속력을 제어하지 못하게 된 것입니다. 경부선의 경우, 하행선을 타고 한강철교를 건너면, 노량진역 진입전에 R398이라는 급커브가 존재합니다. 이곳의 제한속도는 시속 80km죠. 서울 지하철 1호선의 경우 종각-시청 구간에는 곡선반경에 R200조차 안되는, 매우 급한 커브길이 존재하고 있습니다. 탈선 방지를 위해 가드레일까지 설치된곳입니다. 후쿠치야마선 사고의 경우 속도초과를 비롯해 한가지 정확하지 않은 원인이 발견되었다고 합니다. 곡각지점인 레일위에 존재했던 백색 가루들이었죠. 모래나 돌멩이라는 얘기가 있지만 자세한것은 정확히 밝혀지지 않았다고 합니다. 정확한 보도가 아닐수도 있지만, 사고 당일 오후에 JR 서일본 본사측에서는 상급자들이 사건현장에 급파되지도 않았고, 사무실에서 TV를 보고 있거나 골프를 치는등 안일한 태도를 보였다고 합니다. 이러하여 희생자들의 유가족들의 분노를 사게 되었죠. 철도의 경우 직선구간에서도 물론 제한속도가 존재하지만, 자동차가 시속 100km로 통과할 수 있는 수준의 커브길은 철도차량으로는 80혹은 70km/h정도로, 제한속도가 붙습니다. 또한 등판력도 자동차에 비해 뒤떨어지기 때문에 굴곡진 레일을 주행할때에도 제한속도가 정해집니다. 철도차량들만의 마찰력 때문이죠. 고무타이어로 움직이는 자동차는 아스팔트, 시멘트 노면에서 정지하는것은 안전에 반하지 않는 정도의 제동력이면 적절히 정차가 가능합니다. 반면 철도는 차륜과 궤도가 모두 금속체이기 때문에 마찰력이 현저히 뒤떨어지고, 시속 100km/h에서 제동을 걸어 완전히 정차하기 위해서는,  대략 1,000미터 혹은 그 이상의 넉넉한 제동거리가 필요합니다. 사건이후 JR서일본측에서는 유가족들에 대한 피해보상 방안을 내놓습니다. 또한 207계 전동차의 도장도 변경하게 되죠. 후쿠치야마선 사고로 실추된 이미지를 회복하기 위해서였습니다. 부산 구포 열차사고와 마찬가지로, 후쿠치야마선 탈선사고도 아무리 일본 당국에서 유가족들에 대한 피해보상 정책을 실시했다 한들, 거액의 보상금과 사람들의 잃어버린 생명을 맞 바꿀 수 있을까요. 오늘날에도 많은 여객수요를 담당하는 철도, 자동차를 비롯한 육상교통수단과 더불어, 해상, 항공교통은 사람들의 생명이 달린 만큼 운용장비에 대한 철저한 안전관리, 유지가 그 무엇보다도 중요한데, 후쿠치야마선 사건은,  제때에 교체하지 않은 ATS시설과 더불어 JR서일본의 잘못된 고용, 근무정책때문에 많은 무고한 생명들을 희생시킨 어처구니 없는 참사입니다. 앞으로는 이런 일이 절대로 일어나선 안된다고 생각합니다. 참사로 유명을 달리하신 많은 분들께 조의를 표합니다...

    댓글 (16)

		붉은 남작	좋은 글 잘 읽었습니다. 일본의 경우 열차운행이 적시에 이루어지고 있는가를 감시하려고 회사의 직원이 GPS시계를 가지고 승객인척하고 탑승하는경우가 있습니다. 적시라는게 대강 맞는걸 말하는게 아니라 초단위로 체크합니다. 아마 한국서라면 비인간적인 노동이라고 노조가 반발하겠지만 일본서는 대부분 환승으로 목적지까지 가는경우가 많기에 한노선이라도 몇십초 어긋나면 그날 출근이 엉망진창이 되곤합니다. 제가 알기에는 1분을 넘어서 지연운행을 하게되면 시말서감으로 알고있습니다. 물론 출근시에는 이곳도 사람이 밀려서 지연운행을 하게되는경우는 다반사입니다만 그런경우는 대부분 방송에서 몇분 평소보다 늦었다고 알려주고 역에서 역무원들이 지연증명서(자신들의 잘못으로 열차가 늦게 도착했다는 증명서)를 나눠줍니다. 역무원들입장에선 엄청 스트레스겠죠. 12/04 10:06 53
		toyotaavalon	감사합니다. JR은 회사 직원이 승객으로 가장하여 체크를 하는군요.. 국내의 경우 환승역(2개 혹은 3개노선을 갈아탈 수 있는역)에서는 1분이상 정차하는 경우도 있습니다. 특히 출/퇴근 시간에 그렇죠. 철도차량 특성상 지연시간을 만회하기는 어렵우니 바쁘게 일터로 향하는 승객들의 속이 타는것은 물론이고, 해당 열차를 운전하는 승무원들 또한 적잖은 스트레스가 가중될것 같습니다. 저번에 어떤 기관사를 봤던 경우를 설명드리자면, 그 당시 주말 오후, 정오를 훨씬 넘긴 시간이었는데, 승강장에 대기하던 승객들이 모두 탑승한 상태였고 열차는 출입문을 닫지 않은 채 한참동안 서 있었습니다. 어떤 분이 출입문을 못 닫도록 몸으로 막고 있었고, 몇 초가 더 지난뒤에 어느 어르신분이 지팡이를 쥐고 계단을 힘겹게 내려오셨습니다. 기관사분은 지연 발차에 대한 스트레스때문인지 그 어르신분께 "빨리 타세요!!"라며 고함을 지르시더라구요. 출입문을 못 닫도록 막아주던 그분은 "버릇없이 뭔 말을 그렇게 함부로 합니까."라며 반문하셨습니다. 출퇴근 시간 지연 발차/ 지연착은 철도차량 특성상 어쩔 수 없나 봅니다. 12/04 11:29 22
		붉은 남작	지금은 어떤지 잘 모르겠지만 당시 JR 서일본같은 경우는 지연에 의해 시말서를 몇장이상 쓴 기관사는 몇일동안 아예 전철에 탑승을 안시키고 본사건물 청소를 시키는 제도가 있었습니다. 한국은 아마 그정도는 아니겠지요. 어쨌든 그런 부분이 굉장히 해당기관사를 스트레스받게하여 사고로 연결된 부분이 있었다고 합니다. 그래도 JR은 일본에서 대학생들이 취업희망하는 회사상위에 들어가는거보면 역시 어떤조직이던 안에서 느끼는 것과 밖에서 보는것은 다르다는 생각이 듭니다.  12/04 11:59 15
		toyotaavalon	공감합니다. 입사하기 전과 입사후 몸소 실감하는 경우는 매우 다르다고 해야 될까요. 후쿠치야마선 사고당시 기관사는 이타미역 발차후 차장과 JR종합사령실간의 무전내용을 도청하고 있었다고 합니다. (상호간 의사소통에 쓰이는 무전기를 기관사석에서 조작하여 들을 수 있나 봅니다.) 오버런과 지연발/착을 봐달라고 차장에게 요청했지만 실수를 봐주지 않은 이유때문에 그렇다고 하네요. 사고지점에 도달할 때까지 차장의 무전 내용을 도청하느라 운전실의 제어대 조작을 하지 않았다고 합니다.  12/04 12:20 57
		Liszt	toyotaavalon님 잘 정리해서 글 올려주셔서 감사합니다. 제가 이 후쿠치야마선 탈선사고에 관심을 갖게 된 계기는, 인류가 만들어 놓은 그 수많은 첨단 과학기술이 있음에도 불구하고 이런 어처구니 없는 사고조차 미리 예방하지 못한 원인이 무엇일까 고민한 것이었습니다. 결국 결론은 한가지더군요, 사람은 기본적으로 기계가 아닌 이상 불완전할 수 밖에 없고, 그런 불완전한 사람들에 의해 유지되는 시스템은 결국 불완전할 수 밖에 없다는 것. 그래서 어떤 복잡한 시스템을 설계할 때는 반드시 그 시스템을 유지/운용하는 사람들이 실수를 할 수 있다는 점을 고려한 설계가 되야 한다는 것.. 참고로 저는 통신업계에서 일하는데요, 이쪽 업계에서는 이런 우스갯소리가 있습니다. "대부분의 대형 장애는 월요일에 발생한다" 이 말은 주말에 쉬고 온 시스템 운영자들이 월요일 아침에 출근해서 잘 돌고있는 장비 괜히 이것저것 만져보다가 오히려 장애를 일으킨다는 경험에서 나온 말이라고 들었습니다. 우리나라 대중교통 시스템 관리자들은 그러지 않았으면 좋겠습니다. 12/04 14:38 25
		욘WD	일본에서 호주로 온 제 파트너가 절대로 시드니의 트레인(지하철)을 타지 않는 이유가 있습니다...이건 뭐 시간을 지키기는 커녕 주마다 한번씩 고장을 내서 버스가 임시 편성되고 직장에선 대중교통 (버스포함 - 악명높은 시드니 지각버스들) 때문에 오늘 못간다 혹은 늦는다고 하면 그냥 그러려니 합니다.... 초단위로 무작위 체크를 하는 일본의 대중교통이나 비록 붐빌지라도 완벽한 공조시스템을 자랑하는 한국의 지하철을 볼땐 부러움이 앞서는군요...아래글과 이글에서 사고를 부각시켜서 한일 철도시스템에 실망하시는 분들에게 기회가 되시면 시드니 트레인과 버스를 한 일주일만이라도 시승할수 있는 기회를 드리고 싶네요 ^^ 12/04 16:45 23
		Raynold	동경도내의 츄오우센 (中央線）은 악명이 매우 높습니다. 상습적인 delay 및 운행 cancel도 있지요. (최소 한달에 10번정도 일어납니다.) 1. 자살에 의한 delay. 이건 정말 대책이 없습니다. oecd 중 최고의 자살률을 자랑하는 나라가 일본이기에... 공식 자살률 발표외에도 실종도 포함하고 사고사의 일부도 자살인 것을 감안하면 답이 안나옵니다. 그나저나 中央線　山手線이 자살의 명소가 되었는지 이해가 안됩니다. 2. 기습 호우시에 역사 및 선로가 물에 잠깁니다. 역시 운행정지 연발됩니다. 3. 낙뢰에 의해서 선로 시스템이 맛이 갑니다. 노후화된 시스템이 많아서 그렇지 않을까 싶습니다. 4. 건널목에서 교통사고가 발생합니다. 수송량이 높은데도 불구하고 고가전철화가 제대로 진행되어 있지 않습니다. 초단위로 정확한 운행 ㅎㅎㅎ. 6시간 늦게 집에 들어온 적이 2번, 폭설로 운행 중단되어서 산속에 갖힌 적도 1번 있는 저로서는 웃기는 이야기일 뿐입니다.  12/04 18:04 29
		욘WD	레이놀드님 그래도 시드니 트레인만 할까요?? ㅋㅋㅋ 열손가락으로 세기엔 너무 벅찬 기억들... 이러다가 파리에 살고 있는 제 친구가 버럭할지도 모르겠습니다...똥 안밟은날이 없다는데 어떻게 지하철역 구내에서 사람의 인분이 발견될수 있는지...참 불가사의합니다... 그래도 정시에 데려다준다면 파리의 지하철의 승리입니다...늦는것 보단 응가 밟는게 그나마... 12/04 18:48 08
		Raynold	욘WD 님// 제가 겪는게 대충 한달에 10번 내외입니다. 15분 이상 지연되는 경우로 한해서 말이지요. 인사사고(라고 쓰고 자살이라고 읽습니다.)관련 열차 지연기사는 더이상 신문기사에 올라가는 일이 드뭅니다. 동경도내 1시간 이내의 연착은 매스컴이 다루지도 않는군요. 시드니의 악명은 도내보다 더 심한가 보군요. ㄷㄷㄷ. 늦는 것 보다 발밑 조심하면서 응가 피해 다니는 것이 백배 낫죠. ㅎㅎ 파리 지하철의 승리에 동감합니다.  12/04 19:06 25
		toyotaavalon	Liszt님 감사드립니다. 비단 철도 뿐만 아니라 컴퓨터 시스템에 의해 자동제어되는 항공기, 선박도 마찬가지일것 같네요. 후쿠치야마선의 경우, ATS설비가 uncontrollable상태에 이르기까지 노후화되도록 방치한게 주요 원인중에 하나일것 같습니다. 공감합니다. 아무리 첨단 디지털 기기들을 갖춘, 모던화된 철도차량이라도, 운용주체측에서 해당 승무원들에 대한 운행 안전교습이 사전에 철저히 이루어져야되기 마련이니까요. 월요일에 전자장비가 고장난다는 말씀도 일리가 있는것 같습니다. 국내 철도의 경우 운용주체가 철도청에서 한국철도공사로 전환되고나서 여러가지 문제가 발생했습니다. 지금은 해결되었을지 모르겠지만, 정비/검수 인원 감축은 물론이고 최근에는 전철 1호선 용산-팔당간 중앙선 노선 승무원은 기관사만 승무하고, 후방에서 승객들의 안전 유무를 판단하는 차장을 제외시키려는 정책을 감행해나가려 한다고 합니다. 이것 때문에 전철 1인 승무제 반대 서명운동이 진행되었던 사례도 있습니다. 12/04 19:44 04
		마지점장	테네리페 참사(Tenerife Disaster)도 결국 시간과 규정에 너무 얽매인 조종사들의 조급함이 사고를 부른 셈이죠. 물론 여러 우연이 얽히고 설히긴 했지만요. 12/04 20:35 32
		toyotaavalon	테네리페섬 참사의 경우 정확히 밝혀지지 않았지만, 당시 KLM의 기장의 심리적인 문제가 있었다고 합니다. 사고발생이전, 기장은 KLM의 수석교관이었고, 원래는 DC-8기를 조종했었는데, 이후의 747기 조종경력은 대부분 시뮬레이터 경력이었다고 합니다. DC-8기와 747기의 조종특성을 혼동했다는 얘기도 있습니다. 또한 KLM의 수석교관급의 임원이어서 TV광고, 잡지 광고등 여러곳에 출연하는등, 이러한 과정에서 기장은 점점 권위적인 태도를 보이게 되었다는 증언도 있습니다. 당시 KLM에서는 승무원들에게 항공기 지연발/착시에 승무원들에게 패널티를 내리거나, 심지어 라이센스를 박탈하는등 다소 비합리적인 제도가 존재했었습니다. (네덜란드의 국법에 의거한, 근로 규정이었다는 말도 있습니다.) 테러로 인한 라스 팔마스 공항폐쇄, 로스 로데오스 공항에 주기, KLM의 재급유, 기상 악화(안개), 관제사들의 부정확한 지시, 조종사들의 판단착오, 뒤늦은 구조 등등 수 많은 원인이 복합적으로 작용한 사건입니다. 또한 당시 테네리페섬 로스 로데오스 공항에는 지상 레이더 시설이 있었지만 작동을 하지 않았다고 합니다.  12/04 20:49 14
		붉은 남작	레이놀드님 주오센은 좀 특이하다고 봅니다. 유난히 인사사고 많죠.하도 많이 봐서 그냥 그러려니 합니다.태풍올때도 주오센이랑 디즈니랜드 지나가는 케이요센은 퇴근시간전에 제가 있는 직장에서는 집에 먼저 보내주는 노선입니다.주오센은 왜 그런지 저도 잘 모르겠지만 케이요센은 해안가를 달려서 강풍속을 달리면 휘청휘청한다고 하더군요. 하지만 에키탄같은 목적지까지의 전철시간표를 정확하게 계산해주는 사이트 또는 스파트같은 유료전철시간표프로그램이 사람들 사이에 많이 사용되고 있다는건 어느정도 열차시간의 정확성이 신뢰되고 있는 증거라고 생각합니다. 물론 자신이 가장많이 타는 노선이 어떻냐가 제일 관건이긴하겠지만요. 12/04 21:00 17
		이상민	규정 때문에 대참사가 일어난 사고 중에는 1972년 장거리 좌석급행열차 키타구니(오사카-아오모리)의 호쿠리쿠터널내 화재사고가 있습니다. 1969년에 비슷한 사고가 났는데, 당시 사고열차인 침대특급 니혼카이(오사카-아오모리)의 기관사가 장대터널인 호쿠리쿠 터널을 통과중 기관차 바로 뒤의 발전차에 불이 난 것을 확인하고는 터널을 빠져 나온 후에 화재를 진압합니다. 피해는 발전차 한 량을 태우는 것으로 끝났고, 인명피해는 전혀 없었습니다. 문제는 나중에 이게 운행규칙위반이 되어(열차화재시 열차를 세우고 나서 진화할 것) 승무원이 처벌을 받았다는 것이지요. 그런데 3년 후에는 같은 터널 안에서 비슷한 유형의 사고가 일어납니다. 이번에는 독립발전차가 아닌, 17계 식당차(10계 객차의 식당차판으로, 식품조리용으로 석탄 렌지를 사용)에서 불이 나는 문제를 일으키고, 기관사는 규정에 따라 터널내에 열차를 세웁니다. 일산화탄소 중독으로 30명이 죽고 714명이 다치는 대참사가 일어납니다. 그래서 규칙이 대폭 바뀌지요. 터널내 화재발생시에는 신속히 터널탈출 후 진압을 원칙으로 하고, 처분받은 승무원이 복권됩니다. 아울러, 당시의 장거리 여객열차에 쓰이는 10계 객차가 보온성이 낮고 강성이 약한데다 내장재의 불연성이 충분하지 않아서 증거보존용 및 사업용을 빼고는 대규모로 폐차되는 운명을 맞습니다. 그리고 열차분합의 용이성 때문에 많이 쓰였던 객차하부의 디젤발전기 장착도 사라집니다.  12/04 21:10 53
		이상민	그런데 일본에 거주하시는 분들은 주로 어떤 유료시각표 소프트웨어를 쓰세요? 전 Jorudan의 乗換案内 시리즈만 써왔는데, Val 연구소의 에키스파아토 시리즈도 써보고 싶네요. 일단 에키스파아토가 좀 더 인터페이스가 나은듯 해서요. 예전의 JTB 다이아나비같은 것은 별로 많이 안 쓰이는 것 같아서, 보급률이 높은 것 중에서 고르려고 하는데 이게 좀 쉽지가 않습니다. ^^ 12/04 21:15 29
		toyotaavalon	그런 일이 있었군요..각 차량마다 디젤 전기발전기가 있는 객차는 처음 알게 되었습니다. 해당 사건이 국내에 보도가 되었는지 기억은 나지 않지만, 말씀해주신 사고와 유사한 경우가 한국에서도 있었습니다. 49년도에 중앙선(청량리-경주간)의 단양군에 속한, 루프식 터널인 죽령터널에서 여객열차와 화물열차가 충돌해 화재 발생후 50여명이 질식사한 사건이 있었습니다. 중앙선이 단선운행을 하는곳인데, 자세한 원인이 밝혀지지 않았지만 전역 출발시 어느 한쪽에서 출발/정지 신호를 무시한채 발차했을거라 짐작되네요. 불연성의 객차 내벽 내장재는 국내 전철의 경우 2003년 2월 18일에 발생한 대구지하철 참사 이후로 상당수의 열차들은 불연재가 적용되었습니다. 특히 대구지하철 참사 이전에, 불연성 내장재를 적용한 수출형 전동차가 설계되었습니다. 국내 내수시장에 쓰이는 차량들은 불연성 내장재가 적용되지 않은 차량들이 버젓이 운행되어서, 참사 이후에 큰 논란이 발생했던적도 있습니다.  12/04 21:28 42

[까페지기(강연홍)]

잘 읽었습니다. 감사..