인천국제공항철도에서의 고속화물열차 운영 가능성?

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1.

KTX-산천이 인천공항까지 직통운행을 하면 여객은 인천공항과 연결되지만 여전히 화물은 연결되지 않습니다.

국토가 좁기때문에 트럭의 직송서비스가 훨씬 효율적이라고 봐서 공항철도 개량에서 이것은 고려되지 않은 듯 합니다.

현재 비행기로 수출입하는 물량의 97%를 김포공항과 인천공항이 차지 하고 있습니다.

산업구조의 고도화로 각종 부품, 반도체, 가전기기 등의 빠른 시간을 필요로하는 공산물,

파프리카또는 양식활어 같은 고소득 농수산품등 항공에 적합한 품목 등이 주요 수출품목으로 자리잡고 있습니다.

그러나 차량운송이라면 한가지라도 더 유리한 입지조건의 수도권으로 몰릴 수 밖에 없고 상대적으로 비수도권은 소외됩니다.

2.

그러나 주요 간선철도망이 최고시속 200km/h 이상의 속도를 낼 수 있게 개량이 완료된다면 상황은 달라지지 않을까요?

외국에서는 고속전철 내부를 항공컨테이너나 소화물을 실을 수 있도록 개조 또는 특별히 제작한 차량(위의 사진)으로 운영합니다.

항공 및 항공연계화물의 신속성과 기존의 공항으로 접근하는 고속전철 인프라를 그대로 살린다는 장점이 있습니다.

2-1.

영남과 호남은 거리가 비교적 멀기 때문에 지역 거점 화물역-인천공항간 무정차 고속화물열차가 가능할지도 모릅니다.

 1) 여객열차와 달리 중간정차가 없기 때문에 중간역 정차로 인한 시간손실이 없습니다.

 2) 20년전 경부선은 장대레일도 없고 노반과 차량성능도 열악했지만, 서-대-동-부 새마을은 4시간 10분을 찍었습니다. 지금은?

 3) 신설노선과 개량, 소사-대곡선, 수인선, 서해선의 건설과 장항선의 개량 등이 끝나면 호남지역도 200km/h 급 운행이 가능합니다.

2-2.

 예전에 Techno_H 님께서 인천공항은 인천항과 연계가 가능하다는 특성을 살려 인천항-인천공항간 셔틀화물열차나 열차페리와의 연계가능성에 대해 언급하신게 있더군요. 또한 별도비용 없이 수인선-소사원시선을 경유한 평택항, 송도신항 출발 한중열차페리의 가능성에 대해서도 말씀하셨더군요.

 현재도 인천국제공항철도의 경우 공항-항만 이동과정에서 공항철도를 활용하지는 않았지만 비슷한 사례가 있습니다.

http://www.airport.kr/iiacms/pageWork.iia?_scode=C0304060000&fake=1295195015360 ( ASML, Roche Diagnostics, Sony)

http://www.airport.kr/iiacms/pageWork.iia?_scode=C0304030200&fake=1295195038031 ( Sea & Air - LG, SAMSUNG )

3.

 제2공항철도가 건설되더라도 '공항화물청사'은 지하역이기 때문에 화물을 취급할 수 있는 조건이 되지 않습니다.

 화물을 취급하기 위해서는 별도의 역이 필요할텐데 물류단지 근처에 놓는 것이 나을것 같아 지도에 표시했습니다.

 ( 인천공항 개발계획에서는 아래 표시된 '인천공항 화물역' 부분의 의 중심부로 물류단지 진입도로 계획이 잡혀있습니다. ) 

공항철도가 운서역에서 출발한 뒤에 지하로 들어가기 때문에 운서역 출발하자 마자 바로 분기를 합니다.

화물선은 지상 또는 고가(가 된다면 고속도로의 좌측)로 건설할 수 있기 때문에 많은 비용이 들지 않을 듯 합니다.

- 공항철도 개량 공사비가 3000억원대로 알려져 있지만, 2009년 12월에 장성과 비슷한 규모로 완공된 영남권내륙화물기지(경북 칠곡)도 철도, 도로, 수도 건설등의 기반시설비등 정부 부담분은 1061억원으로 상대적으로 저렴했습니다. 화물취급장과 배송센터는 민자투자 분(1407억원)입니다.

프랑스 샤를 드골공항에 TGV가 들어간다는 이야기를 듣곤 합니다.

그렇다면 프랑스의 포도주 같은 주요 수출품도 고속화물열차를 이용하여 샤를 드골공항에서 수출되지 않을까요?

고속화물열차 내에 항공화물 팔레트(용기)가 적재된 항공화물 전용 컨테이너를 싣는다면 생각보다 많은 종류가 가능합니다.

4.

 비수도권에서 철도를 통해 보낼 항공물류의 양, 얼마나 될지 정확하게 잘 모르겠습니다.

 그러나 유럽에서 고속화물열차를 이용한다면 특수한 컨테이너에 담는다면 왠만한 품목은 취급할 수 있을 것입니다.

 작년 11월부터 운행한 택배화물열차 (경기 의왕- 경남 양산ICD)는 무정차운행으로 도로수송때보다 1시간정도는 줄었다고 합니다.

 만약 적당히 조밀한 배차간격으로 거의 24시간 내내 일정한 시간표대로 운행하는 고속화물열차가 운행된다면

 인천공항과 거리가 먼 영남과 호남에서는 비교적 변수가 많은 도로에 비해 철도가 경쟁력을 가지게 되지 않을까요?

 가장 먼 부산에서 외국으로 나갈 때 대다수 나리타 환승을 한다지만, 화물수출에서는 부산도 인천을 가지 않을까요?

 먼저 2013년에 KTX가 인천공항까지 들어가면 동시에 KTX특송부터 시작해봐야 하겠지만 말입니다.

[KTX 미금역_SMRT]

운영 측면에서는 장성화물역은 배후수요가 없어서 사실상 망한 상태나 다름없습니다. 부산진처럼 대놓고 항만에 가까이 붙어있거나, 의왕이나 양산처럼 아예 대단지로 들어서 있는 데라면 가능하지요. 인천공항 물류단지는 아직 조성 중이어서 정확한 물동량 통계는 알 수 없겠으나, 완공된 곳에 한하여 약 2~3년 정도 물동량 추이를 지켜보고 나서 해도 무리없다고 봅니다.

한편 올해 말부터 KTX-산천이 예정대로 운행된다면 KTX특송 서비스도 딸려갈 것입니다. 뚜껑은 열어봐야 알 수 있겠으나, 현재의 조건으로만 놓고 본다면 인천공항 직통을 이용한 수속절차보다 특송 서비스가 더 싸게 먹힐 게 뻔해 보이기 때문이죠.

[KTX 미금역_SMRT]

따라서 KTX특송 서비스가 인천공항까지 시행될 경우 발생되는 화물수송 수요도 고려할 수 있는 요소라고 생각됩니다.

[station™]

글쓰면서 로지스에서 양산화물역-의왕간 택배화물열차를 검색해봤는데 양산화물역의 열차 출발내역 자체가 없더군요. 뭐가 잘못 검색한건지... 장성을 살리기 위해 광주 하남 CY를 폐쇄해야 한다는 말도 있더군요.;

2013년부터로 알고 있었는데 KTX-산천이 빨리 들어가는군요. 단기적으로는 KTX-특송이 공항과 연계해서 해외 택배 수송까지 같이 해줄 수 있다면 인천공항철도를 제대로 쓰는게 아닐까 합니다. 말도 많았지만 잘되는 것을 보고 싶네요.

[여수행관광열차]

철도화물운송의 경우 한가지 결정적인 문제는 일단 집하를 위해 한번 내륙환적을 거쳐야 한다는 겁니다.
가령 전자업계의 경우 미국이나 유럽에 수송할 화물은 공장에서 바로 공항 화물터미널까지 운송된 다음, 화물터미널에서 항공컨테이너 선적을 하게 됩니다. (대체로 화물터미널이나 항구까지는 해운컨테이너. 중국은 해운컨테이너 그대로 배에 태우는 경우가 흔합니다) 철도를 이용하게 될 경우 여기에 i)내륙CY ii)화물역 2회의 환적이 추가됩니다. 이쯤되면 경부선 화물열차가 얼마나 고속이든 별 의미가 없게 될 가능성이 큽니다.

[여수행관광열차]

철도 운송이 좀 경쟁력을 갖추려면 여기서 두가지 트릭을 덧붙여야 하는데,
i) 내륙CY에서 벌크화물 -> 항공팰릿 또는 항공컨테이너(ULD) 재포장이 이루어짐
ii) 인천의 항공사별 화물터미널에서 곧바로 통관시스템에 접속 (항구에서 컨테이너화차에서 곧바로 크레인으로 연결되는 것 생각하면 이해가 쉽습니다)
이걸 투자함으로써 얻어지는 이득이 충분할지 의문을 갖게 하는데는, HKG에 화물열차가 연결되지 않았다는 점으로 어느 정도 충족된다고 생각합니다.

[station™]

환적이 치명적이군요. 그런데 항공화물이 생각보다 여러종류라 해상화물이 항공으로 바뀌는 경우도 있지 않을까요? (컨테이너선이 못.. 가지는 않겠지만) 지나가면서 들었지만 물류에서는 시간이 채산성을 다룬다는데 좀 더 안정적인 수송망을 확보한다는 의미를 부여한다면 항공화물의 양이 좀 더 늘어날 수 있을까요? 이 부분에 대해서는 어떻게 생각하시는지요?

지금도 인천/김포공항으로 들어와서 남부로 가는 화물들은 시간이 좀 더 걸릴텐데요. 철도를 활용한다면 차량을 이용할 때 보다 24시간 체제로 효율적으로 돌아갈 수 있지 않나해서요. ( 국토해양부의 계획 중에 심야시간대 컨테이너열차 증편건도 있더군요 )

[여수행관광열차]

해운-항공 환적은 인천에서 상당히 활발한데 (인천공항 화물 실적의 1.8%선) 다만 중국발이 주된 타깃으로 한국발 화물에는 별 관계가 없습니다. 환적의 문제는 환적시 대기가 길다는 건데 (예를 들어 포항에서 육로로 인천공항에 간다면 직행버스가 KTX보다 빠를 겁니다), 특히 화물은 운행빈도가 낮고 하나하나 들어 실어야 하기 때문에 환적시간이 더 걸릴 수밖에 없습니다. 수도권 도로의 정체가 심하다고 해도 전국 어디서나 인천공항은 거의 6~7시간 이내에 떨어지는데, 2회 환적 (혹은 공항철도 진입시 1회 더 거칠 수도 있습니다) 이 개입되는 철도운송이 시간상 우위가 있을지는 의문입니다.

[TX-2000系]

우리나라 수출액의 26.4%를 항공화물이 담당하는 만큼 공철에 고속화물열차를 넣는 것은 실현 가능성이 있어 보입니다.
다만, 최근에 대한항공이 청주국제공항에 대형 항공화물 취급을 위한 설비를 갖추었고 상하이~청주~애틀란타 노선에 B747 화물기를 투입할 예정(조업식은 마쳤는데 활주로 길이 문제로 허가가 보류되었습니다.) 이라 청주국제공항으로 주요 항공화물이 분산되었을 경우에는 소화물 이외의 타당성에는 상당한 타격이 있을 것 같습니다.

[station™]

주요 항공화물이 얼마나 분산되느냐가 관건이 아닐까? 라는 생각이 드네요.
청주공항이 나름 준비를 많이 하던데 항공 화물 쪽으로도 생각을 하고 있군요. 감사합니다.

[327 경복궁역]

일단 지금 현재 건설된 고속선이 여객에 맞추어 진것이랑, 현재 화물고속열차가 없다는 것이 크군요. 독일의 경우 고속선에서도 화물열차가 다니긴 합니다만...

[station™]

상대적으로 좁은 국토탓에 도로운송의 이점때문에 화물 고속열차까지는 생각하지 않았던 것 같습니다. 독일은 국토가 꽤 넓다보니 그렇게 된게 아닌가 싶더라고요. 함부르크항이나 네덜란드 스키폴공항 등에서 받아서 독일 전역으로 보내야 할테니... 대신 기존 경부선은 화물철도화 하려는게 원래 계획이었고, 현재는 2단적재화물열차까지 운행하려고 하더군요.

[ㅡ철도박사ㅡ]

일단 철도동호인들이 파악을 하지 못하는것이 화물열차는 화차1량 단위로 화물을 수송합니다. 승객처럼 중간역 홈에서 화물을 싣고 내리고 하는 시스템이 아니라는 겁니다. 예를들어 서울에서 점촌까지 화물열차로 화물을 보낸다면 화차1량을 수배해서 화물을 싣고 김천역에서 해방(분리)을 한 다음 점촌으로 들어가는 화물열차에 옮겨달아 점촌역에서 화차를 화물취급홈에 떼놓는것 이것이 화물수송 시스템이라 할수 있습니다.

[ㅡ철도박사ㅡ]

제안하신 대로라면 화물열차가 고정편성이어야 하는데 물론 인천공항역에서야 화차를 칸칸이 분리할 필요없이 그냥 화물홈 길다랗게 만들어놓고 거기서 실으면 되겠지만, 출발지는 공항으로 같더라도 화물의 목적지는 제각각이기때문에 환적에서 아주 불리합니다. 또 요즘은 철도화물이 예전의 화차단위에서 컨테이너 아니면 특성화된 화물이기때문에.. 항공화물을 철도로 수송한다... 항공화물을 정기적으로 이용하는 업체와의 계약 없이는 상징성 외에 경제성이 미미해보입니다.

[station™]

동대구역 화물취급 중단에서 보듯 여객/화물 취급역이 분리되더군요. (KTX-특송은 다른 업체들도 많이 이용하는 것 같지만 화물열차와는 다르겠지만) 택배열차조차도 그 전제가 CJ GLS 같은 업체와의 계약으로 가능하더군요. 만약 각 업체와 계약을 하더라도 Hub-Hub간 운송으로 목적지를 통일시켜야 가능하지 않을까 싶어요.

[GE C44-9]

시행 여부는 채산성 등을 면밀히 따져본 후 결정해야 하겠지만 차량도입이나 연결선은 마음만 먹으면 할 수 있다고 봅니다. 기관차는 8200호대 기관차의 기어비를 200km/h급 운전에 맞도록 변경하며(필요할 경우 비슷한 모델을 추가로 신규도입) 화물열차는 따로 도입을 해야되고, 대곡-소사선과의 직결도 좋지만 현재 경의선 수색기지와 공항철도와의 연결선이 있습니다. 이 선을 발전시켜서 직접 경의선, 용산선과 잇는 것도 고려해볼만 하지 않겠습니까

[station™]

말씀하신 경의선 수색기지와 공항철도 연결선이 가장 편한방법인 것이 사실입니다. 그러나 굳이 대곡-소사선을 끼워넣은 것은 경부선 서울-시흥 구간의 선로용량 때문이었습니다. 수서신선이 개통되더라도 장거리 화물열차가 단지 수도권에 정차하지 않는다면 서울-시흥은 KTX, 누리로 등이 다녀야 할 곳이라는 생각이 들더군요.

[cafeevo]

우선 항공 화물이라는게 보통 급박하게 운송되는 만큼 환적이 자주 일어나면 경쟁력이 떨어지겠죠.
여수행 관광열차님 말씀에 좀 더 덧붙여서, 내륙에 세관(거점지역에 몇군데 정도)+터미널 만들고 세관 관련 업무는 내륙에서 전부 처리한다음에
공항에서는 간단한 안전 검사(엑스레이 정도)만 마치고 항공기에 바로 실을 수 있다면 괜찮지않나 하는 생각도 드네요.
아, 세관 과 공항 사이에서 해당 항공 컨테이너가 열리지 않게 하는 안전장치도 물론 필요하겠죠.

[여수행관광열차]

지금도 주요 수출입기업의 세관업무는 대부분 사업장에서 처리되고 있고, 세관원이 직접 화물을 전수사찰하는 것도 아닙니다. 사람을 통제하는 출입국과는 업무 방식이 많이 다릅니다.

[Tanah-Merah Interchange]

철도화물은 집중되는 엄청난 양의 화물에 아주 유리한데,
인천공항은 국내 항공물류의 (화물,여객 포함) 대다수를 차지하고 있고 앞으로도 점유율이 늘어날 것이로 보입니다. 인천항 연계도 언급되었다시피, 철도화물이 안될 리가 없지요.

우편, 택배화물이나 마트물류같은경우도 일단 집중국으로 일단 모인다음에 간선이동을 하고, 도착집중국에서 분배되는 형태라 집중국에만 철도가 들어간다면 공항접속, 우편, 택배, 마트물류 간선차량은 전부 철도로 대체할 수 있어요.

제2공항철도가 인천항과 영종도 지구를 지나고 서해선(소사원시), 중부내륙선(성남여주)와 접속하는 것도 설계당시 화물기능을 도외시하지 않았기 때문입니다.

[station™]

집중국 또는 물류센터로 철도가 들어간다는 가정하에서는 실현가능성이 그래도 높아지겠군요.
그러나 도로를 중심으로 발전해온 상황이라서 어떻게 될지는 저도 글을 적었지만 모르겠습니다. ㅎ
소사-대곡선과 인천공항철도의 연결을 이야기한건 제2공항철도가 늦어지거나 수십년이 걸릴 경우에 만약에 한다면 저기가 낫지 않겠나 싶어서 덧글을 달았습니다...

[Tanah-Merah Interchange]

좋은 의견 잘 봤는데, 현재의 조금 불리한 상황이나 반대의견에 크게 의미를 둘 건 없습니다. 현재상황이 안좋은만큼 조금의 노력으로도 개선이 쉬우니까요.

이제까지의 도로의존도가 높았다고 해도 계속 차만 타고다녀야 한다는 뜻은 아닙니다. 궤도교통수단에 다시 투자하여 모달체인지하는 이득이 도로이용으로 인한 비효율보다 높으면 당연히 그게 유리한 거구요.

일반적인 경우들에서는 투자비용은 고정인반면 투자로 인한 이득은 n이 증가할 때 n*상수이기 때문에 1-20년후 지구를 떠날 것이 아니면 그렇게 하는 것이 이득입니다.