[증권] 현대차-다임러 결별 '긍정적'
[서울경제] 현대차와 다임러크라이슬러의 제휴 청산 결과에 대한 평가는 A학점인가, F학점인가.
대다수 전문가들은 “그동안 현대차의 주가를 짓누르는 요인으로 작용했던다임러와의 불투명한 관계가 사실상 결별로 확정되면서 주가 불안 요소가하나 줄어들었다”고 진단했다.
서성문 동원증권 연구원은 “다임러와의 결별에 대한 외국인 투자자의 우려는 크지 않아 보인다. (오히려) 최근 한달간 주가를 짓눌렀던 다임러 악재가 해소된 데다 다른 메이저 업체와 제휴를 모색할 수 있는 점은 오히려호재로 작용할 것”이라고 말했다.
외국계인 모건스탠리ㆍINGㆍUBS증권 등도 이날 다임러와의 제휴 청산은 사실상 예정된 것이며 기업 가치에 미치는 영향은 적어 주가 추가하락을 매수 기회로 삼으라고 권했다. 한결같이 양사의 결별로 현대차 주가전망에후한 평가를 내린 셈이다.
하지만 시장의 반응은 정반대다.
이날 현대차의 주가는 장초반부터 약세를 보인뒤 결국 전일보다 2,150원(4.70%) 내린 4만3,500원으로 마감했다.
외국인은 이날 현대자동차를 20만주 이상 순매수했지만 기관프로그램 매도가 집중된 탓에 약세를 벗어나지 못했다. 다임러가 보유한 현대차 지분을인수할 가능성이 우려된 현대모비스는 외국인 매도세까지 겹치며 7.14%나밀렸다.
조용준 대우증권 연구원은 이에 대해 “기업 가치 측면에서는 여전히 매수관점에서 접근하는 것이 좋지만 내수 회복 지연과 유가 부담 등이 커 당분간은 보수적으로 접근해야 한다”고 말했다.
양사 결별의 결과보다도 현대차의 노사문화에 대한 부담 및 유가상승 압박이 주가 전망에 걸림돌로 작용하고 있다는 지적이다.
[기자의 눈] 현대차 '다임러 得失'
“외도는 남편이 했는데 위자료는 부인이 내고 이혼한 격이죠.”
현대차와 다임러크라이슬러의 전략적 제휴가 4년 만에 파경을 맞자 자동차업계 한 관계자는 이렇게 말했다. 현대차의 ‘이혼’ 후유증은 적지 않아보인다. 다임러의 현대차 지분(10.5%) 처분 방침이 흘러나오면서 주가는한달 새 무려 20%나 급락, 12조원을 넘던 시가총액은 9조원 대로 추락했다.
반면 다임러는 막대한 시세 차익을 얻었다. 현대차 지분 매입에 4,000억원을 투자하고 1조원 이상을 챙길 수 있게 됐다. 또 유로화 강세를 들어500억원을 투자한 상용차엔진합작공장 회수금으로 600억원을 받아 냈다.4년간 동거 끝의 ‘재산 분할’에서 현대차만 밑지는 장사를 한 셈이다.
현대차가 바보짓을 한 걸까. 그러나 양사가 제휴를 맺은 2000년6월로 시계바늘을 돌리면 현대차만 일방적으로 나무라기는 힘들다. 당시 외국인투자유치는 절대선이고 국가적 과제였다. 브랜드 가치와 기술 부문에서 열세인현대차로선 상용차 부문의 파트너 제휴가 불가피했다. ‘왕자의 난’으로인한 이미지 추락을 만회하고 경영권 안정도 도모해야 할 사정도 있었다.애초부터 공평한 계약은 기대할 수 없던 상황이었다.
외국인들이 우리나라 주식 시장의 40%를 차지하고 있는 지금 현대차의 교훈은 다른 기업들에게도 타산지석이다. 외국인들에게 휘둘리지 않기 위해서는 우리 기업들의 브랜드 가치와 기술력을 한 단계 더 높이는 수밖에 없다. 세계 최고 품질로 승부하지 않으면 설 자리가 없다는 것을 깨우쳐 준다임러와의 결별사태는 현대차가 글로벌 기업이 되기 위해 앓아야 할 성장통(成長痛)인지도 모른다.
/ 한국일보
[기자24시] 현대차 - 다임러 결별 이후
지난 12일 현대자동차 본사 4층 기자회견장. 다임러크라이슬러와 4년에 걸친동침 끝에 갈라서겠다고 공식 발표에 나선 김동진 현대차 부회장은 시종 자신감에 넘쳤다.
"그 동안 다임러에서 받은 게 아무 것도 없습니다." "오는 7월 1일부터 적용되는 배기가스 배출기준 강화에도 대응할 수 있는 기술력을 이미 확보해 걱정없습니다."청출어람(靑出於藍)이라곤 하지만 현대차의 최근 성장은 놀랄 만하다. 스승 격인 미쓰비시가 경영난에 허덕이는 것과 달리 현금 5조원을 쌓아둔 데다 소형차용 세타엔진을 독자 개발해 크라이슬러 등에 제공하며 기술적으로도 앞서가고있다.
2000년 8월 다임러 자본을 끌어들일 때까지만 해도 현대차는 '을'의 처지에서다임러에 고개를 숙였다. 불과 4년도 채 안된 얘기다. 이젠 크라이슬러 미쓰비시 등 계열사 경영난이 겹치면서 다임러가 오히려 현대차의 눈치를 봐야 하는지경으로 변했다.
하지만 이 시점에서 현대차는 2010년 세계 5위 자동차기업이 되겠다는 '처음뜻'을 새로이 해야 할 것 같다. 자만감에 빠져 있기엔 변화 속도가 너무 빨라서다.
현대차가 다임러 지분 5% 추가 매입 옵션행사를 둘러싸고 경영권 위협론에 시달리며 여러 가지 논란을 빚어왔던 게 불과 몇 달 전이다.
품질도 세계 최고 수준에 올랐다곤 해도 중형 엔트리카(최초 구매차량)에 한한것이고 내구성은 여전히 독일ㆍ일본차와 겨루기엔 역부족이다. 해마다 불거지는 노사 갈등도 아킬레스건이다. 상용차에선 여전히 약자이기도 하다.
현대차는 '다임러 충격'에서 벗어났다고 "괜찮다"고만 할 게 아니다. 독일ㆍ미국ㆍ일본 자동차업체들의 전략적 손잡기 덫에 걸리면 홀로선다는 게 외톨이가된다는 것을 의미할 수도 있기 때문이다. 지금이야말로 다양한 협력관계를 고려하면서 경영 투명성을 높이고 생존전략도 면밀하게 다시 짜봐야 할 때다.
<산업부 = 장종회 기자 jhchang@mk.co.kr>
현대차-다임러, 결별 이유와 영향
현대자동차와 다임러크라이슬러가 12일 전략적 제휴를 청산하고 프로젝트별 협력관계로 전환한다고 공식 발표했다. 논란을 거듭하다 결국 결별로 끝을 맺었다.
양사의 이번 결정은 사안별 협력관계를 이어간다는 복선을 깔았으나 문서로 보장받는 제휴관계를 백지화했다는 점에서 사실상 '결별'일수밖에 없다. 다만 전략적 제휴를 공식화할 당시(2000년 6월) 내걸었던 '월드카 공동개발 및 생산'이란 목표는 유지하기로 했다.
업계 고위 관계자는 두 회사의 결별에 대해 "전략적 제휴는 당사자들이 서로 주고받을 것이 있을 때 성립되고 유지되는 법"이라며 "제휴 체결 당시 현대차와 다임러의 위상이 4년을 거치면서 크게 달라져 제휴 지속을 위한 결속력이 크게 약화됐다"고 분석했다.
◆전략적 제휴 체결=동상이몽
양사가 제휴를 발표했던 지난 2000년 6월. 현대차는 국내외에서 궁지에 몰리고 있었다. '왕자의 난'을 겪으면서 시장 비판에 직면해야 했고, 대외적으로 글로벌 메이커만이 살아남을 수 있다는 우려에 시달려야 했다.
현대차 입장에서 당시 다임러와의 전략적 제휴는 '가뭄 속 단비'였다. 세계적인 자동차 메이커와 손잡은 것 자체가 현대차로서는 직간접적인 위상 강화로 비춰졌던 것.
김동진 부회장은 이와 관련 12일 발표회에서 당시 현대차가 갖고 있었던 두가지 속내를 털어 놓았다. 첫째, 다임러와 손잡고 대우자동차 인수에 공동으로 참여하려 했다. 당시 정부는 외국 유수 자동차메이커와 공동으로 참여하면 입찰에 참가시켜 주겠다는 방침을 제시한 상태였다.
둘째, 현대차는 세계 최대 상용차 메이커인 다임러와 손잡는 대신 모든 투자재원을 승용차 부문에 집중하려는 '선택과 집중' 전략을 구사하기 시작했다.
반면 다임러는 현대차를 활용해 미래승부처로 지목한 아시아 특히 중국 시장 공략에 적극 나설 계획이었다. 상대적으로 가격이 비싼 자사 제품으로는 아시아의 저가 시장 공략에 한계가 있다고 판단, 현대차를 생산기지로 활용함으로써 이를 보완하려 한 것.
업계 관계자는 이에 대해 "애초 두 회사의 전략적 제휴는 다임러가 갑, 현대차가 을의 관계로 형성됐지만 이후 여건이 바뀌면서 갈등의 골이 깊어졌다"고 말했다.
◆현대차 위상 강화가 균열 시작이었다.
김동진 부회장은 이날 "제휴를 통해 다임러로부터 엔진 및 플랫폼 개발 등에서 기술공유 받은 것이 하나도 없다"며 "오히려 전략제품으로 우리가 개발한 세타엔진 4기통 가솔린 엔진을 크라이슬러와 미쓰비시가 생산가능하도록 라이선스를 제공했다"고 강조했다.
김 부회장은 또 "4년동안 시장환경 자체가 상당히 변화했다"며 "당시 우리는 절실했으나 지금은 승용차 사업은 물론 상용차 사업도 독자적으로 끌고 갈 수 있는 기술력과 자금력을 갖고 있다"고 설명했다.
다임러는 제휴 이후 현대차가 미국, 유럽 등에서 약진함에 따라 이를 적극 활용하려는 전략에 골몰했다. 실제 경영위기에 몰린 자사의 브라질 공장을 현대차가 위탁경영하도록 요구했지만 현대차는 난색을 표명했다. 또 현대차의 클릭을 크라이슬러가 다찌라는 브랜드로 판매하겠다며 8만대 공급을 요구하기도 했다. 현대차는 베르나(수출명 엑센트)의 판매에 영향을 준다며 거절했다. 다임러는 또 현대차의 밴 차종인 스타렉스를 가져가 유럽에서 미쓰비시 이름으로 팔겠다고 요구했다 퇴짜 맞았다.
이에 따라 다임러는 줄곧 "현대차가 너무 성의가 없다"며 불만을 토로해 온 것으로 알려져 있다. 지난해 다임러가 베이징기차와 승용차 생산 제휴를 맺은 것도 이 같은 불만에 기인한 것으로 분석된다. 베이징기차는 현대차와의 제휴 계약에 따라 다른 업체와 합작할 경우 사전에 현대차와 협의했어야 했지만 이를 무시했고, 현대차와 다임러는 봉합하기 어려운 갈등국면으로 나아갔다.
◆현대차, 당분간 상용차 부문 타격 불가피
당장 오는 7월부터 강화되는 배기가스 규제에 따른 상용차 엔진 공급에 차질이 우려된다. 현대차는 다임러로부터 중형버스용 상용차 엔진(OM906)을 공급받기로 했지만 정작 절실하게 필요한 대형버스에 대해서는 합의하지 않아 결국 자체 개발에 나설 수밖에 없다. 이와 관련 전주 상용차엔진합작공장은 현대차가 다임러의 지분 50%를 전량 인수하기로 했다.
현대차는 이에 대해 "중소형 트럭버스는 신형엔진인 W엔진으로 충분히 대응이 가능하고, 대형버스와 고속버스는 생산하고 있는 파워텍으로 대응하겠다"고 밝혔다. 또 문제되는 5톤급 이상의 트럭에는 기존 엔진의 성능을 강화하는 한편 새로운 차세대 엔진개발을 서두른다는 전략이다.
하지만 높아진 위상에 걸맞게 보다 유리한 조건의 전략적 제휴 추진의 가능성도 제기되고 있다. 김동진 부회장은 상용차의 전략적 제휴 재추진과 관련 "적과의 동침은 언제나 가능하다"며 "상용차 부문도 필요하면 사안별로 가장 적합하고 득이 되는 제휴 파트너를 찾을 것"이라고 말했다. 하지만 다임러와 합작생산하기로 한 상용차 엔진 수준의 제품을 독자개발하거나 다른 전략적 제휴선을 찾아 양산에 들어가기까지 시간이 걸릴 것으로 업계는 보고 있다.
현대차, 상용차 사업 어떻게 되나
(서울=연합뉴스) 송수경기자 = 현대차와 다임러간 전략적 제휴 해소로 양자간공동 핵심사업이었던 상용차 부문의 향후 전망에 관심이 모아지고 있다.
현대차는 그동안의 기술 확보 및 자금 여력을 바탕으로 `독자생존'을 자신하고있지만 다임러와의 제휴 주력 차종이었던 5t, 8t 급에 있어서는 당장 개발일정에 차질이 불가피할 것으로 보인다.
5t, 8t급 부문에서는 현대차의 독자 기술로는 7월로 예정된 배기가스 규제 변경을 충족시킬 수 없는 실정인데다 다임러 등 유수 업체들과의 경쟁도 예고돼 있다.
이에 따라 `홀로서기'를 원칙으로 하되 선진 메이커들과의 부문별 제휴 및 협력도 전개될 가능성이 큰 것으로 점쳐지고 있다.
◆현대차, 상용부문 당분간 차질 불가피 = 현대차는 소형과 대형 부문에서는 이미 자체 기술을 확보, 7월 바뀌는 배기가스 규제 변경을 충족시키는 등 독자 대응에문제가 없다며 자신감을 보이고 있다.
2.5t의 경우 승용차에서만 활용되던 전자식 커먼레일 방식이 접목된 W엔진 개발이 이미 완료됐고 11.5-25t의 대형 부문에서도 최첨단 파워텍 엔진 개발이 이미 2-3년전에 끝나 유로3 기준 뿐 아니라 유로4, 유로5에 대응하는데 있어서도 무리가 없다는 입장이다.
문제는 5t,8t(KK엔진), 9.5t급(Q엔진) 등 다임러로부터 핵심기술을 공여받을 예정이었던 중형급.
엔진 합작공장은 당초 이달부터 양산에 들어가 2005년부터 연간 5만대씩 다임러의 4.3, 6.4, 7.2ℓ급 최신형 디젤엔진인 `900시리즈'를 생산, 향후 현대차의 2.5∼14t 트럭 및 중대형 버스 등에 탑재할 예정이었다.
현대차는 기아차에서 들여온 KK엔진과 자체개발한 QQ엔진에 산화 촉매장치(DOC)등을 적용, 배기가스저감장치를 장착해 7월 규제 변경에 대처하되 중.장기적으로는신엔진으로 대응한다는 방침아래 이미 남양연구소에서 신엔진 개발에 착수한 상태다.
그러나 추가 장치를 장착하더라도 시험테스트 등 준비절차가 필요하기 때문에 7월 시한을 맞추기는 현실적으로 어려운 형편이다.
특히 현대차가 다임러와의 상용차 합작을 전제로 계획했던 2005년 전주공장 10만-12만대 생산 확대(현 5만대 수준)도 현재로서는 달성이 불가능한 상태여서 자체개발에 따라 전체 상용차 부문 일정에 차질이 불가피할 것으로 보인다.
◆안팎 경쟁 격화 = 수입차업체들의 공세가 갈수록 거세지고 있어 내수 시장만하더라도 경쟁이 격화될 전망이다.
이탈리아 피아트 그룹의 상용차 계열사인 이베코사가 올 1월 LG상사를 통해 대형트럭 부문 한국판매에 본격 나섰고 인도 타타모터스도 2월 대우상용차를 인수, 대형 뿐 아니라 중.소형 상용차 진출도 추진하고 있다.
8t이상의 대형트럭을 중심으로 수입차 메이커의 국내 판매량도 급신장하고 있다.
국내 대형 트럭시장에서 수입차 부문이 차지하는 비중은 지난해 1-9월 61%(4천350대 중 2천652대)로 전년 같은 기간의 52.7%(3천852대 중 2천30대)보다 8.3% 포인트나 높아졌다.
국내 전체 상용차 시장내 수입 메이커 판매 비중도 99년 1.2%에 불과했으나 2002년 2.5%, 2003년 3.6%로 계속 상승하고 있다.
국내 시장 뿐 아니라 수출 시장에서도 자력으로 선진업체들과의 경쟁에서 살아남야 할 과제가 남아있다.
다임러가 중국 시장을 중심으로 아시아 전략을 재편키로 계획을 수정키로 한 가운데 벤츠의 높은 기술력을 바탕으로 미쓰비시의 상용차 부문에서 독립한 푸조(FUSO)를 통해 중국시장 공략에 집중할 방침이어서 현대차는 아시아 최대 시장인 중국에서독자 기술로 다임러 등 외국업체와 부딪쳐야 한다.
중국의 현 자동차 수요는 승용 300만대, 상용 200만대 규모로 상용차 수요 역시큰 폭의 성장세를 나타내며 장기전망이 매우 밝은 상태다.
◆독자생존 토대로 다양한 제휴 모색할 듯 = 일각에서는 이번 관계 정리로 현대차의 상용차 사업의 `운신의 폭'이 다임러 의존 일변도에서 보다 자유로워졌다는 분석도 나오고 있다.
실제로 전략적 제휴 체결 당시 적자였던 상용차 부문은 2002년 이후 흑자로 돌아섰으며 수익성도 크게 개선, 현대차는 상용차엔진합작의 다임러지분을 전량 인수함으로써 수익성 향상의 수혜를 다임러와 나누지 않아도 되게 됐다.
그러나 대내외적인 도전에 부닥친 상황을 감안할 때 현대차는 향후 상용차 부문등에서 볼보나, 스카니아, 만, 이베코 등 유럽 선진 메이커들과 다양한 제휴를 모색할 가능성이 큰 것으로 관측되고 있다.
유럽의 엔진 제조업체들을 통한 아웃소싱 가능성도 제기되고 있다.
단일 규모로 최대인 중국 상용차 시장에서 다임러 등에 맞서 당장 현대차 상용엔진으로 돌파하기는 역부족인데다 다임러와의 결별로 생긴 공백을 단기간에 메우기위해서라도 제휴선을 통한 `시너지 효과' 창출에 나서지 않겠느냐는 것이다.
김동진 부회장도 "그동안 상용차를 독자적으로 끌고 갈 수 있는 기술력과 자금동원력을 확보했기 때문에 외국업체와 합작회사를 만들 필요는 없을 것으로 판단된다"면서도 "필요하다면 상황에 따라 가장 적합한 제휴 파트너를 찾아 협력을 전개할수는 있을 것"이라고 밝혔다.
김 부회장은 "세계 자동차 시장에서는 영원한 적도, 동지도 없다"며 "경쟁력 강화 차원이라면 필요에 의해 `적과의 동침'도 할 수 있는 것"이라고 강조했다.
구속력이 커 추후 협력 필요성이 해소되더라도 `결별'이 쉽지 않은 합작 형식은배제하더라도 부문별.사안별 다양한 협력은 얼마든지 가능하다는 얘기다.
굿모닝 신한증권 손종원 연구원은 "다임러와의 전략적 제휴 청산으로 현대차는다임러 엔진보다 가격이 싼 다른 엔진을 조달하고 중국과 유럽에서 다임러의 제약을받지 않을 수 있게 됐다"며 "다양한 업체들과의 제휴 추진의 길도 그만큼 폭넓게 열린 것"이라고 전망했다.
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