일본에서는 도로 교통법 및 도로 운송 차량법에서 배기량에 응한 구분이 정해져 있어 그 구분에 의해 운전 면허등의 취급이 다르다.
어느 면허로 무엇을 운전할 수 있을까는 운전 면허참조.오토바이에 관한 법제도는 종종 바뀌고 있어 이하는2006년현재의 것이다.
배기량 | 50cc이하 | 50cc초 125cc이하 |
125cc초 250cc이하 |
250cc초 400cc이하 |
400cc초 |
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일반적인 배기량 구분 |
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도로 교통법 (운전 면허 구분) |
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원동기 부착 자전거 면허 또는 보통 면허등 |
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도로 운송 차량법 [플레이트색] |
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경자동차 (경이륜 자동차) [백] |
소형자동차(소형 이륜 자동차) [백+록 범위] | ||
제1종[백] | 제2종[노랑 또는 복숭아] | ||||
고속도로의 통행 |
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차량검사 |
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일반도로의최고속도 |
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두 명 타기 |
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2단계 우회전 |
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※트라이크는 보통 자동차의 취급이 되고 있기 때문에, 보통 면허등이 필요하다.
넘버 플레이트의 색은, 자가용의 경우이다. 공용인 경찰·우편, 사업용인 퀵 서비스(녹색 넘버) 등은 다른 색 경우가 있다.
원부125cc이하는 시구읍면의 재량으로, 형상이나 색이 다른 곳이 있다.
덧붙여 대형 자동 이륜 면허에 관한 법 개정 후는, 법령상은 단순한 「자동이륜차」라고 하는 표기는 사용되지 않게 되었다.
일반적으로는 이 표기는, 대형 자동이륜차 및 보통 자동이륜차의 총칭으로서 사용된다.다만, 도로표식등에 있어서의
「자이륜」이라고 하는 표기는, 법령상도 대형 자동이륜차 및 보통 자동이륜차를 의미하고 있다.
운전 면허를 기준으로 한 일본 고유의 분류. 괄호안은 이륜의 경우의 원동기 배기량 기준
원동기 부착 자전거(50cc이하)
소형 자동이륜차(50cc(을)를 추월125cc이하)
보통 자동이륜차(125cc(을)를 추월400cc이하)
대형 자동이륜차(400cc(을)를 넘는 것)
AT 한정 면허
AT차 (클러치 조작을 필요로 하지 않는 오토바이 사실상스쿠터)로 한정한 보통 자동 이륜·대형 자동 이륜(650cc이하)의 AT한정 면허
가 2005년6월1일부터 신설되었다. 이 결과, 대형 스쿠터의 운전 면허가 취득하기 쉬워져, 보급에의 도움이 된다고 생각되고 있다.
다만, 식자의 사이에서는 실제로 면허를 취득할 때의 기량으로서는, 특히 차체 조작에 관해서 AT차량 쪽이 난이도가 높다는
지적이 있다. 차체 조작의 요점인 니그립이 구조적으로 불가능하고, 발목과 손만으로 차체를 지지해 조작하기 때문에라고 말해진다.
또, 대형 스쿠터의 차체의 크기나 무게에 의해, 시험장이나 교습소에서의 회전 경기등의 과제를 해내는 것이 어렵다고 여겨진다.
또한650cc(을)를 넘는 스쿠터가 사실상 존재하지 않기 때문에 「AT한정 대형 이륜」은 650cc한정으로 여겨져 보스호스차등
그 이상의 배기량을 가지는 AT차를 타는 경우는 한정 없음의 대형 이륜 면허가 필요하다.
AT차한정의 이륜 면허를 취득 하려면 자동차 교습소 및 운전 면허 시험장은, 클러치가 붙은 대형·중형·소형, 대형 스쿠터,
중형 스쿠터, 소형 스쿠터를 준비할 필요가 있어, 스쿠터 구입의 추가 설비 투자가 필요하다.
덧붙여 AT한정 대형 자동 이륜 면허의 조건란에는 「0.650리터 이하의 AT차에 한정한다」라고 표기된다.
배기량 | 50cc이하 | 50초125cc이하 | 125초400cc이하 | 400초650cc이하 | 650cc초 |
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AT한정 없음 면허 |
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보통 자동 이륜(소형 한정) |
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AT한정 면허 |
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(소형AT한정) |
(AT한정) |
(AT한정) |
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AT기능 시험 | 기능 시험 없음 | 100125cc의 스쿠터로 교습·시험이 거행된다 | 300~400cc의 스쿠터로 교습·시험이 거행된다 | 600~650cc의 스쿠터로 교습·시험이 거행된다 |
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MT를 타려면 | 기능 시험 없음으로MT를 탈 수 있다 |
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이륜 면허의 취득에의 지정 교습소에 있어서의 기능 교습의 교습 시간의 기준
현재의→ 소지 면허 |
면허 없음 원부 |
보통(대형) 사륜 |
AT소형 한정 |
소형 한정 |
AT보통 이륜 |
보통 이륜 |
AT대형 이륜 |
대형 이륜 |
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받는 면허↓ | 학과26 | 학과1 | 학과0 | 학과0 | 학과0 | 학과0 | 학과0 | |
AT소형 한정 | 9 | 8 | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
소형 한정 | 12 | 10 | <4> | --- | 불명 | --- | 불명 | --- |
AT보통 이륜 | 15 | 13 | <5> | <3> | --- | --- | --- | --- |
보통 이륜 | 19 | 17 | <8> | <5> | <5>b | --- | 불명 | --- |
AT대형 이륜 | 29 | 24 | 18 | 17 | 10 | 9 | --- | --- |
대형 이륜 | 36 | 31 | 24 | 20 | 16 | 12 | <8>a | --- |
스쿠터
작은지름의 타이어로, 승차시에 차체를 넘을 필요가 없고, 양 다리를 가지런히 해 탈 수 있는 오토바이.
(다만, 근년의 배기량 확대에 의해 차체 강성을 강화하는 목적으로 플랫 스텝이 아닌 차체도 나와 있다)
많게는 클러치 조작, 변속 조작모두 불요의 오토매틱·트랜스미션을 채용하고 있어 승차를 위한 복장을 고려하는 일 없이
여성이 스커트로도 탈 수 있는 것으로, 그 조작의 간단함도 있어, 오토바이 중에서는 현재 가장 인기가 높은 종류이다.
50cc이하의 것으로부터, 650cc클래스의 것까지 있어, 이 때문에, 자동 이륜의면허제도에 오토(AT)한정이 신설되었다.
이 배경에는 고속 주행 가능하기는 하지만 차량검사 제도가 없는, 비교적 유지비가 적은 250cc클래스의 빅 스쿠터로
불리는 카테고리가 인기가 있다. 최근에는 환경 공헌이나 근거리 이용에 주목한 전동 스쿠터도 시판 되오고 있다.
모패드
스텝 (다리를 싣는 봉) 대신에 자전거와 같은 페달이 배치되어 있는 오토바이.
면허제도상 무면허로 운전 가능한 프랑스나 이탈리아의 제품이 많다. 전술과 같이 일본에서는 제2차 대전 후 넓게
이용되었지만, 법률에 의해 엔진의 동작 상태에 관련되지 않고 원동기 부착 자전거의 취급이 되어, 헬멧의 착용·차도 주행
넘버 취득이 의무에 면허가 필요하기 때문에, 현재는 거의 보급되어 있지 않다. 엔진을 돌리지 않고 페달을 밟아 달리는 일도
가능한, 문자 그대로의 원동기 부착 자전거이지만, 자전거 베이스의 일부의 차종을 들여다 보고 페달 주행에서는 극단적으로
느리고 한편 무겁다. 일본식 발음으로 전와 해 버렸지만, 본래는 「모펫드」(motor + pedal 그리고 moped).
포장도로를 쾌적하게 주행할 수 있도록 궁리된 타입의 오토바이. 유럽에서 발달한 유러피언 타입, 미국에서 발달한 아메리칸
(크루저) 타입, 경기용 차량을 본뜬 것으로 일찌기레이서 레플리카로 불려 현재는 슈퍼 스포츠등으로 불리고 있는 레플리카
또, 장거리 이동을 중시하는 투어러타입, 운동 성능을 중시하는 스포츠 타입, 거리에서의 타기 쉬움을 중시하는 스트리트 타입
에도 분류할 수 있다. 유러피언 타입은 앞쪽으로 기움 자세로의 승차가 되어, 조종성을 중시해 저속알피엠의 끈끈한 주행이
매력이 되고 있다.특히, 카울이 없는 것은 네이키드 (“알몸”의 뜻)로 불린다.
또, 슈퍼 스포츠등에서 카울을 떼어내거나 또는 그러한 외관의 것을 스트리트 파이터라고도 부르는 것도 있다.
아메리칸 타입은 소파에 앉는 것 같은 자세로 승차해, 곧은 길을 저·중속으로 중거리(백Km이내, 그 이상이라면 투어러타입이 즐겁다)
이동하는데 향하고 있다. 낮고 긴 차체, 롱 캐스터, 스텝 포워드인 승차 자세가 특징이다.
카울 장착차의 레플리카 타입 및 슈퍼 스포츠 타입과 투어러타입의 차이로서는, 차량의 컨셉이, 레플리카 및 슈퍼 스포츠가
스포츠 주행에 적절한 컴팩트한 포지션과 경량인 보디로 스포츠 주행이 뛰어나지만 앞쪽으로 전경 자세를 강요당하기
때문에 장거리 주행시의 피로가 쌓이기 쉽다. 투어러타입는 네이키드나 유러피언 타입 같은 느긋한 포지션과 시트로
공력 특성이 뛰어난 큰 카울링을 가져 직진 안정성과 장거리 주행에의 쾌적성 뛰어난 반면,
기민하게 움직이는 것이 서투르기 때문에, 스포츠 주행은 불리한 것으로 여겨진다.
듀얼퍼포즈 (혹은 멀티 퍼포스 오토바이)
포장로 뿐만 아니라, 미포장로에서도 쾌적하게 주행할 수 있도록 궁리된 오토바이. 험로에서의 주행성을 높이기 위해,
온 로드 오토바이에 비해 휠의 지름이 크고 서스펜션의 스트로크가 길고 휠에는 충격을 흡수하기 쉬운 스포크 휠이 다용된다.
승차 자세는 기본적으로 착석이지만, 노면 상황에 따라서는 도중, 혹은 직립 하기도 한다.
일부미포장로를 포함한 도로를, 보다 빠르게 달리는 것을 목적으로 한 장르인, 모타드타입의 모체가 되었다.
알프스 로더 타입
대배기량의 엔진과 하프카울을 탑재해, 주파성을 일부 희생해 고속도로의 주행성을 높인 모델. 투어러타입과 같이,
대형의 파니야케이스를 추가할 수 있는 것이 많다.타이어나 서스펜션을 보다 오프 전용으로 턴 파생 모델이 랠리경기로 사용된다.
미포장로를 달리는 것을 전제로 한 오토바이.일반 공도를 주행하지 않는 경기용의 것은 보안 기준에 적합하지 않아도 좋기 때문에,
넘버, 방향 지시기도 헤드라이트도 없는 등 필요 최저한의 장비가 되고 있다.배터리나 전지 시동기조차 없는 것도 있다.
모토크로스오토바이
임간이나 바위 밭 등에 설치된 코스를, 보다 빠르게 주파하는 것을 목적으로 하고 있다. 높은 점프로부터 유연하게 착지할 수
있도록 서스펜션의 스트로크가 길고, 최저 지상고가 높다. 공도 주행할 수 없는 경기용의 것이 많다.
트라이얼 오토바이
스피드가 아니고, 타종의 오토바이에서는 우선 주파할 수 없는 듯한 황무지 (바위 밭, 턱,땅, 등 ) 및 장애물등의 주파성을
중시하고 있다. 건조 중량은 매우 가볍고 (성인2인의 무게 정도) 저회전역으로의 토르크와 순발력이 있는 엔진이 탑재되어
핸들의 조각각이 크다.코스를 클리어 하기 위해 라이더가 머신상에서 여러가지 움직임을 하는 방해가 되지 않게 시트 위치는
낮고 혹은 전혀 없고 연료 탱크도 작다. 반대로 최저 지상고는 높다. 또 전륜의 움직임이 보기 쉽게 휀더는 타이어에 가깝다.
이전에는 공도 주행할 수 있는 국산차가 판매되고 있었지만, 현재는2사이클차에의 규제, 시장규모의 작음 등으로부터
판매되어 있지 않다. 하지만 국산 중고차, 경기 전용차, 및 공도 주행도 가능한 외제차나 역수입차는 현재도 입수할 수 있다.
엔듀로레이서
내구 레이스에 이용한다. 모토크로스 오토바이에 가깝지만, 장시간 주행해도 지치지 않게 되어 있다.
공도 주행도 할 수 있게 되어 있는 것이 많다.
터미네이터·모타드타입
전후휠을 온 로드 사양에 한정 해, 온 로드 사양으로 한 모토크로스 타입의 것, 온 로드, 오프 로드 묻지 않고 모든 상황에 있어
스피드 주행할 수 있도록 한 것을 모타드타입이라고 부른다. 후자는 주로 슈퍼모타드라는 경기에 바탕으로 되어 있어
레이스용으로서 개조된 차량이 많지만, 최근에는 공도 사양도 있다.모타드타입과 트라이얼 오토바이의 절충적인 디자인을
가져 이러한 오토바이로 가능한 퍼포먼스 주행에 주목적을 둔 익스트림으로 불리는 타입이 근년 시판되고 있다.
사이드카
보통 오토바이의 측방에 좌석이 있는 차를 단 것으로, 사이드카로 불린다. 통상은, 생산 혹은 개조된 나라에서의 4륜차에 있어서의
조수석 측에 장착된다. 운전 면허의 구분은 본차의 배기량에 응한 보통 자동 이륜 면허 또는 대형 자동 이륜 면허이다.
사이드카에 대한 특별한 면허는 존재하지 않는다. 측차를 제외한 상태로 운전할 수 없는 구조의 차량은 보통 면허가 된다.
(예로서 「우랄 트리후」나 「Zeus」 및 트라이크)
레이스 베이스차
경기 주행용의 차량.보안 부품을 갖추지 않고, 증명서류는 발행되지 않는 것이 일반적이다. 규제에 근거해 제조 판매되는 것도 있다.
기본적으로는 공도 주행하는 일은 할 수 없는 차량을 가리키지만, 일본외로부터 수입한 차량에 대해서는 통관증명서류를 제시해
보안 부품을 갖추면, 정규에 차량 등록하는 것이 가능하고 공도 주행도 실시할 수 있다.
이것으로부터 일본에서도 판매하고 있는 경기용 차량을, 일부러 외국에서 매입해 수입(이른바 역수입)해 공도 주행 사양으로 하는 업자도 많다.
기동성에 주목하고, 오토바이를 긴급 자동차로서 사용하는 경우도 있다. 잘 보이는 것은 교통 단속등의 용도에 사용되는
경찰 오토바이이지만, 그 밖에도 초기 소화등을 담당하는 소방 오토바이 우선의 구호 처치를 실시해 구명율을 높이기
위한 구급 오토바이등이 있다.
4륜차등에 대한, 이륜차의 이점으로서는, 이하를 들 수 있다.
차체가 작기 때문에, 넓은 주차 스페이스를 필요로 하지 않는다.(물론, 주차금지 구간에 주차하면 위반이 된다.)
하이브리드 카와 대형 자동 이륜등의 극단적인 비교를 하지 않으면 대체로 연비가 좋다.
(혼다·커브는 1980년대에180km/L를 기록한 일도 있다)
보험료나 세금, 검사요금, 주차장대 등, 유지비가 비교적 싸다.
좁은 도로에서도 통행이 가능.
정체중에서도 빠져나가가 할 수 있다. (이 특성을 이용한 것이, 도시지역에 있어서의퀵 서비스이다.)
다만, 바람직한 운전 방법이 아니고, 장소나 상황에 따라서는 법률위반이 되므로 주의가 필요.
빠져나가려고 했을 때, 차의 도어가 열려 충돌하는 사고도 일어나고 있다.U턴이 용이.
트러블로 움직이지 못하게 되어도, 차바퀴만 움직이면 혼자서 밀어 움직일 수 있다.
소형의 오토바이이면 웨건차 등에 적재 가능.
지진등의 재해 현장에서도, 그만한 장비·기능(트라이얼차)을 가지고 있으면, 주파할 수 있다.
전신이 바깥 공기에 노출되고 있으므로, 상쾌한 기분을 맛볼 수 있다.
기본적인 운전 조작인 액셀, 브레이크, 클러치, 시프트 조작 이외에, 코너링시의 신체에 의한 좌우의 가중 이동(행 온등 ),
양 다리에 의한 오토바이 차체의 그립, 상반신의 자세 제어등 운전에 요구되는 동작이 많기 때문에,사륜차에 비해
액티브=스포티한 탈 것으로 간주해지는 것이 많다.
이상의 이유로부터, 도시지역, 지방을 불문하고, 폭넓게 기동성을 발휘할 수 있다.
결점에 대해서는, 다음의 오토바이의 위험성 항도 아울러 참조.
4륜차와 달라, 신체가 차체로 덮이지 않고 노출하고 있기 때문에, 사고때에 충격을 직접 받는다.
승객의 기량, 체격, 체력이 차체의 퍼포먼스나 운용에 크게 영향을 준다.완력보다, 이륜차를 조종하는 기량이 중요하다.
이륜이라고 하는 특성상, 운전 조작을 잘못하면, 전도할 우려가 있다.
무더위, 혹한, 우천등의 악천후시는, 쾌적성이 현저하게 손상된다.
적설시의 주파성은 대체로 나쁘다.슬립 하기 쉬운, 코너를 돌기 어려운 , 동계의 주행은 일부의 차종을 제외하고는 곤란.
공도에 대하고, 이륜 통행 금지의 도로가 존재한다.특히, 원부는 고속도로 이외에도 통행 할 수 없는 도로가 많이 있다.
트럭,웨건차 등에 용이하게 적재 가능한 점은 이점이기도 하지만, 반면 도난을 당하기 쉽다고 하는 결점도 있다.
근래에는 오토바이 전문의 국제절도단이 계획적으로 일본의 오토바이를 절도해, 타국에 수출한다고 하는 문제가 발생하고 있다.
대량의 짐을 쌓을 수 할 수 없다.
3사람 이상의 승차는 불가.
타이어 형상의 변화로 셀프 스테어의 힘이 바뀌기 떄문에, 타이어의 마모되는 상태에 의해 승차감이 완전히 다르다.
오토바이는 그 구조 및 역학적 특성에 의해, 다른 탈 것에는 없는 위험성을 내포 하고 있다. 거기로부터 태어나는 긴장감도 오토바이의
매력의 하나이지만, 그 위험성이기 때문에 「오토바이는 반사회적이다」라고 하는 이미지를 가지는 사람조차 존재한다.
일찌기, 「오토바이를 사지 않는, 타지 않는, 면허를 취득하지 않는다.」이라고 하는 어이없는 교육이 중학 고교 교육의 커리큘럼에
받아들여졌다. 선진 여러 나라에서는 유례없는 세뇌 교육과도 받아 들이는 결과가 오토바이에 대해서의 불이해를 추진해 버린
일면도 부정할 수 없다.
이 마디에서는, 그 「오토바이의 위험성」에 대해 설명한다.
오토바이에는, 확실히 이하의 위험이 존재해, 그것을 염두에 두지 않고 승차하면 위험한 탈 것인 것은 사실이다.그러나, 반대로 그 특성을 이해해, 라이더가 위험을 자각하고 있으면, 사고를 피하는 것은 가능하고, 몇 십년도 무사고로 오토바이를 계속 타고 있는 사람이 대부분 있는 것도 사실이다.
자립할 수 없다
우선, 오토바이는자전거와 같이, 타이어가2개 밖에 없는 탈 것 특유의 불안정함을 가진다.정차시에는 승무원이 다리로 지지할
필요가 있고, 저속 주행시에는 밸런스가 취하기 어렵다. 어느 정도 이상의 스피드로의 주행중은 안정되지만,
그 밸런스는 슬립등에 의해서 때에 따라 용이하게 무너져 오토바이는 전도한다.
슬립의 위험
특히 슬립은 4륜차와 비교하면 지극히 엄격한 조건으로 일어나기 쉽고(같은 이륜차에서도 원부와 보통 이륜차 등, 차체의
크기나 무게의 차이등에서 바뀐다), 우천시가 젖은 노면이나 겨울철의 노면 동결시 등은 특히 주의가 필요하다.이러한 상황으로
주행하는 경우는 차간거리를 맑은 하늘시보다 넓게 취해, 센타라인등의 백선 위나 맨홀의 뚜껑 위, 노면에 모래가 흩날리고
있는 곳 등, 마찰 저항(이)가 적은 곳을 가능한 한 피해 달리는 등의 위험 예측을 유의하는 것이 바람직하다.
또, 타이어의 마모가 진행하면 더욱 슬립의 위험성이 높아지므로 주의가 필요하다.
신체가 노출이다
또 오토바이는, 자동차를 시작으로 하는 많은 탈 것과는 달라 승무원을 보호하는 박스 구조를 가지지 않고,
노출된 채 승차한다.그 때문에 사고때는 승무원은 몸하나로 내던져지고 충격을 받게 된다.
기동성의 역효과
오토바이가 가지는 높은 기동성도, 위험을 확대할 방향으로 향할 수 있다. 상술한 대로 승무원은 벗겨 몸 때문에,
주행중은 자차의 주위에 일정한 공간을 유지하는 심리가 들기 쉽다.도로 상황에 의해서 그 공간이 없어지면,
기동성을 살려 진로 변경이나 추월을 행하게 되지만, 빠른 기동을 예측하지 않는 4륜차에서는 발견이 늦는 경우가 있다.
피시인성의 낮음
한층 더 오토바이는 4륜차와 비교해서 작기 때문에 경시되기 쉽게 눈에 띄기 어려운 데다가,
맞은편 차에서는 작은 것에 기인한 원근법에 의한 착각을 재촉하기 쉽고, 실제보다 멀리 있다고 인식되거나
실제의 속도보다 늦게 느껴지는 것이 많다.정체안의 도로 가장자리를 달리는 오토바이의 진로를 4륜차가 막거나
교차점에서 우회전 4륜차가 대향 직진 하고 오는 오토바이의 진로를 막거나 하는 것에 의한 충돌사고(이른바 오른쪽 곧 사고)의
상당수는, 사륜 운전자가 오토바이를 떨어뜨린 것에 의해서 발생하는 것이다.이 때문에1980년대로부터 일본에
있어서도 헤드라이트의 낮에도 상시점등이 추천 되게 되었다. 이것에 응해 헤드라이트 스윗치 폐지의 메이커 자주규제가
1993년부터 시작되어, 헤드라이트의상시 점등(낮점등)이 보급됬다 (1998년부터 법제화).
이 헤드라이트의 상시 점등 조치가 충돌사고 감소에 도움이 되고 있다.
그러나 근년, 일부의 4륜차(특히 택시나 택배우편의 트럭등 )에서도 헤드라이트의상시 점등을 하게 되어,
「상대적으로 오토바이가 눈에 띄지 않게 되어 버리는 것은」이라고 염려되고 있다.
오토바이 사고에 의한 외상의 특징을 아는 것은, 후술의 「추천 되는 안전 장비」의 필요성을 이해하는데 있어서 중요하다.
그러나, 선진국의 대부분에 두고, 오토바이는 압도적으로 소수파의 교통 수단이기 때문에, 그 특징을역학적으로 기술한 연구는
적은 것이 현실이다.
헬멧 착용이 의무화되어 있지 않았던 시대는, 두부외상에 의한 사망이 60%의 비율을 차지하고 있었다.
일본을 포함해 의무화된 나라도 여전히 머리 부분의 손상은 사망 원인의 40%비율로 톱이다.
특히 초심자의 라이더만큼(하프헬멧이나 제트형 헬멧을 다용하기 때문에), 머리 부분(안면을 포함한다)의 손상에 의해서
사망하는 비율이 높다.
그 다음에 많은 것이 간의 손상에 의한 사망이며, 일로 흉부 외상에 의한 사망이 많다.Kraus들의 연구에서는,
흉부 외상은 이하와 같은 병의 용태를 가져온다.
한 개의 늑골이 2개소 이상 골절하면, 호흡이 곤란하게 된다(풀 체스트)
늑골이나 흉골이 접히고 있으면, 심장정지시에 유효한심장마사지를 할 수 없다.
접힌 늑골이 폐를 손상시키면 긴장성 기흉이나 개방성 기흉을 일으킨다. 혹은심장이나 대동맥을 손상시키면 치사적이다.
또,간장이나 비장을 손상시키기도 해, 이 경우도 긴급 수술을 할 수 있는 병원이 발견되지 않으면 확실히 사망한다.
이와 같이, 늑골 골절이 체내에서 새로운 손상을 일으켜, 치명율을 높이는 것이다.이 때문에 동연구에서는, 흉부 프로텍터의 보급을
도모하는 것을 추천 하고 있다.또, 사지의 손상에만 따라 죽음에 이르는 것은 적다(대퇴부의 큰 손상을 제외한다).
그러나, #라이딩 기어 에 서술되겠지만, 프로텍터조차 보급도는 낮고, 하물며 공도 주행으로 흉부 프로텍터를 장비하고 있는
라이더는 전무에 가까웠다. 경찰 오토바이대에게 배치되고 있는 것이 민간 발매되어 간신히 인지도가 오르고 있다.
경추 손상은 전체의 사망률에서는 많지는 않지만, 구명 구급사나 의사는 중요시한다.
이것은 처음 무증상이어도, 부상자가 스스로 혹은 타동적으로 경부를 움직이는 것에 의해서 중증의 장해(척수 손상)을를
가져오는 것이 있기 때문이다.오토바이 사고에 한정하지 않고,
교통사고의 부상자는 반드시, 조심성없게 손.허리.머리 부분을 움직여서는 안 된다.
오토바이 사고에 대한 사회적 책임
일본 척수 기금의 통계(1990-1992)에 의하면, 일본의 척수 손상 사고의 원인 가운데, 약14%가 오토바이에 의한 사고이다
(사륜 사고는 약20%). 메이커측도, 안전성을 PR해, 안전 교실의 참가나, 머리 부분의 손상에 대해서는 헬멧의 착용을
장려하고 있지만, 척수 손상에 대해서는 주의마저 환기하고 있지 않고, 「척수 프로텍터」가 없고
「척추 패드」(레이서가 레이스중에 사용하고 있다.시판도 되고 있다.#라이딩 기어참조) 의 착용의 필요성에는 깊게
언급되어 있지 않은 것이 현실이다.이것은 오토바이의 위험한 이미지를 소비자에게 심는 것을 피하기 위해라고 생각할 수
있지만, 매년 많은 젊은이를 장해로 몰아넣는 위험성을 내리는 사회적 의무가 메이커 측에 있다고 하는 논의가 일어나고 있다.
이러한 오토바이의 위험성에 대해서, 행정, 오토바이의 메이커나 업계 단체, 오토바이 잡지나 라이더의 단체등이,
각종의 대책이나 계발 활동을 실시하고 있다.
행정에 의한 대책
오토바이에 의한 중상 사고·사망 사고때, 머리 부분에의 부상이 차지하는 비율이 높았던 일로부터, 오토바이의 승차에 임하여 헬멧의 착용이 의무지워지게 되었다.헬멧 착용 의무는1974년에 도로 교통법상의 자동이륜차 승차시에도 받게 되어1986년에는 원동기 부착 자전거 승차시에도 확대되었다.
혼다 소이치로는 자사가 제조한 오토바이에 의해 많은 젊은이가 장애자가 되는 사실에 마음 아파했다고 여겨진다.
오토바이의 메이커도, 보다 안전한 오토바이를 목표로 한 개발을 진행시키고 있다.
예를 들어혼다기켄 공업은, 오토바이에 에어백을 장착해, 충돌시에 라이더가 공중에게는 날아가는 것을 줄이는 기구를 개발해
발표했다 (2006년으로부터, 북미 생산의 아메리칸 투어러 「골드 윙」을 시작으로 장비되었다). 독일의 오토바이 메이커인
BMW는, 오토바이에시트 벨트를 갖추는 것으로 충돌시에 공중에게는 날아가는 것을 억제하는 기구를 개발해, C1이라고 하는
모델에 장비해 발매하고 있다(이 시트 벨트 방식은, 헬멧을 장착하지 않는 것이 부상이 적다고 하는 연구 결과가 있어,
헬멧의 장착을 의무화 하는 일본내의 법제도와의 균형으로 논의를 불렀다).
라이딩 기어의 개량도 행해지고 있다.헬멧에서는 집중력 저하를 환기로 막고, 사고때 쉽게 탈착할 수 있을 만큼
힘을 주지 않고 벗게 하는 등의 개량이 이루어져 (또 에어 잭의 요령으로 헬멧을 머리로부터 뽑는 툴도 개발되고 있다),
정평인 가죽 자켓 외에도 신소재에 의한 강인한 패드 웨어가 판매되어 에어백을 장착한 것까지 나타났다.
또, 메이커는, 이벤트·잡지나 텔레비전등을 이용하고, 라이더에게 오토바이의 위험성을 인식시키는 것이나, 안전한 승차 방법을
알린다고 하는 계몽 활동을 실시하고 있다.
덧붙여 메이커나 업계 단체는,로비 활동을 통해도 실질적인 이륜차의 안전을 도모하고 있다.
예를 들어 일부 구간을 제외해 2005년4달부터 실현된 「고속도로에 있어서의 두 명 타기의 해금」이 그래서 있다.
일반도로로에 있어서의 보행자와의 혼재나 교차점의 존재 등에 기초를 두는 위험성이 고속 주행의 위험성보다 높기 때문에,
장거리를 이동하는 경우에는 고속도로가 안전이라고 하는 연구 결과가 있어, 이것에 근거하는 것이다.
잡지나 라이더에 의한 안전 대책
오토바이의 직접적인 유저인 라이더의 그룹안에도, 자주적인 이벤트등을 통해서, 계발 활동을 실시하고 있는 곳이 있다.
이러한 활동에는, 단지 「사고를 내지 않는다」 「사고를 당하지 않는다」라는 수동의 것 만이 아니고,
예를 들어 구호 기술의 습득 등 능동적인 물건도 포함된다.
또, 라이더를 마켓으로 하는 오토바이 잡지등도, 자주 안전성에 관한 특집 기사를 게재하고 있다.
오토바이에 승차할 때 몸에 익히는 장비를 말한다.의류에 속하는 것은 「라이딩 웨어」라고 부른다.
전용의 라이딩 웨어가 시판되고 있다. 그것들은 오토바이의 승차 자세에 맞추어 재단되어 방호성도 생각할 수 있고 있어
라이딩에 적절한 기능을 가진다.디자인도 스포츠 주행, 투어링, 오프 로드 주파등 용도에 맞은 것이 되고 있다.
현재로서는, 사고 시에 라이더를 방호하는 것은 라이딩 기어뿐이다.안전을 위해서도, 라이더로서의 자각을 위해서도,
오토바이에 승차할 때는 적절한 장비를 하는 것이 바람직하고 있다.
오토바이의 사망 사고는 자동차나 장애물에의 충돌이 70%의 비율을 넘고 있어 순수한 단독 사고로 사망한 예는 10%내외에도 못 미친다.
충돌사고에서는 충돌의 충격으로 라이더가 전방에 내던져지기 때문에, 라이더 자신이 더욱 장애물에 충돌하는 것이 많아,
사망의 원인으로서 머리 부분의 손상이 50% 이상, 다음에 30%의 비율 이상이 흉부·복부등의 전면 부위의 손상이 되고 있다.
헬멧 장착의 의무화에 의해서 머리 부분은 비교적 지켜지게 되었지만, 갑자기 흉부·복부에 충격을 받는 것이 많아,
흉부·복부의 방호가 과제가 되고 있다.
물론 사망 사고 뿐만이 아니라, 뒤쪽에의 충격에 의한 척수의 손상등도 있어, 메이커의 홍보나 오토바이 잡지에서도
목패드, 척추 패드등의 프로텍터나 히트에어 와 같이 에어백 기능이 붙어있는 쟈켓등의 장비가 권유받게 되었다.
제조되고 있는 차종은 각 메이커의 항목을 잘 안다. 일본에서 「국내4대 메이커」라고 했을 경우, 혼다, 야마하, 스즈키, 카와사키의
4사를 가리킨다.모두 높은 기술력을 가져, 전세계에 고성능 오토바이를 수출하고 있다.
(서기2000년경부터 슈퍼 스포츠 오토바이는 시판 상태로 시속300km/h에 간단하게 도달할 수 있는 것이 일정한 기준이 되었지만,
맨 앞장을 선 것은 일본제 메이커이다.)
이전의 일본에서는, 오토바이는 젊은이의 탈 것(경우에 따라서는 경제력이 없는 젊은이가 4륜차를 타기 전까지 탈 것)이라고 하는
견해가 있었다. 런데 , 요즈음 라이더의 연령층이 상승해, 중노년 라이더가 증가하고 있다 (2005해로의 평균 연령은42.7나이,
자동차공업협회 조사).정확히,1980연대의 오토바이 붐의 시대에 20나이 전후였던 층이 현재 라이더의 주력이 되고 있게 된다.
중년을 맞이해 어느 정도 경제적인 여유가 생겨 온 이 연대층이, 일단 내리고 있던 오토바이를 다시 타거나 (리턴 라이더),
옛 꿈을 실현하려고 새롭게 타기 시작하거나(철늦게 핀 라이더) 했기 때문에라고 생각된다.대형 이륜 면허가 취득하기 쉬워진 것도
중노년 라이더의 증가에 박차를 가했다.또 임의 보험의 보험료로 운전자 연령이30나이 이상의 경우 큰폭으로 싸지는 일도 요인의
하나로서 올려진다.오토바이 평론가의고바야시 유키(은)는, 라이더의 고연령화에 수반해 메이커의 라인 업에도 변화를 보여져 갈 것이라고 하고 있다.죠 시게루행(와)과 같이, 시니어를 타겟으로 한 호화품이 대표로 해 대형 오토바이를 드는 논자도 있다.