https://www.kci.go.kr/kciportal/ci/sereArticleSearch/ciSereArtiView.kci?sereArticleSearchBean.artiId=ART003061035
<용어 정리>
산업혁신체계(sectoral innovation systems): 산업 내 행위자 간의 추격, 부상, 쇠퇴의 과정에서 혁신체계를 구성하는 여러 요소의 상호작용을 분석하는 이론
기회의 창(windows of opportunity)
- 기술적 기회의 창: 기존 기업이 새로운 기술에 적응하지 못했을 때 발생
- 시장적 기회의 창:기존 기업이 새로운 시장 수요에 대응하지 못할 때 발생
- 제도적 기회의 창: 정부의 적극적 정책적 지원을 통해 발생
시장과 기술 교환(market for technology): 정부가 자본과 기술 부족 문제점을 해결하기 위해 외국 글로벌 기업에 시장을 개방하는 전략
메기효과(catfish effect): 미꾸라지가 있는 연못에 메기를 풀어놓으면 미꾸라지들이 메기에게 잡아먹히지 않기 위해 더 많이 먹고 더 열심히 헤엄치기 때문에 더욱 건강해진다는 것으로 강력한 경쟁자가 있을 때 자극을 받아 경쟁력이 높아진다는 이론
JV: 외국 글로벌기업의 합작사업
<글 요약>
중국 전기차 산업 혁신체계를 시기별로 분석했을 때, 크게 2009년 이전, 2009년부터 2013년, 2014년 이후의 정책적 측면과 기술 및 시장적 측면으로 나누어 분석할 수 있다.
2009년 이전
1994년 자동차 정책을 통해 외국 글로벌 기업과 중국 국유기업 간의 합작사업(JV)을 장려했으며, 2001년 WTO 가입 이후 전기차 시장에 발을 들이케 되면서 R&D 프로젝트를 시행했다. 또한, 3종 3횡 R&D 전략으로 NEV 범위를 순수전기, 하이브리드, 연료전지로 국한시켰다. 하지만, 초창기 자동차 산업정책이 중국 국유기업과 JV를 통해 국내 생산 능력을 키우고, 수입을 제한함으로써 시장을 보호하는 성격을 띄었으나, 이로 인해 소수 JV들의 과점화 현상이 나타날 뿐만 아니라 외국기업에 의존한 수동적 학습방식으로 중국 JV의 혁신역량 개발에 도움이 되지 못했다.
하지만 WTO 가입 이후, 체리, 지리, BYD와 같은 로컬기업들이 '모방을 통한 혁신'을 시도했다. 예를 들어 BYD 같은 경우, 일본기업의 완전 자동화 배터리 생산방식을 모방한 후, 반자동화 생산방식으로 수정한 것이다. 이를 통해 자본집약적에서 노동 집약적 생산방식으로 전환되었으며, 이는 중국 제품이 낮은 임금의 노동 생산요소를 활용한 가격 경쟁력을 갖출 수 있었음을 의미한다.
2009년 - 2013년
2009년, 전기차 시장을 구축하기 위해, 첫번째 목표인 자동차 산업 조정 진흥 계획(전기차 생산의 규모 확대, 전기차 관련 기술 연구 개발을 위한 보조금 지급)과 두번째 목표인 십성천량(주요 10개 대도시를 전기차 시범지역으로 선정하고, 공공구매 관련 보조금 지원을 통해 전기차 1천대 도입 목표)을 실시했다.
국유 기업을 중심으로 로컬기업을 흡수시켜 통합하였으며, 하이브리드, 순수전기차에서 플러그인 하이브리드, 순수전기차로 초점을 전환시키기도 하였다. 또한, 지방 정부와의 차별적 규제를 적용함으로써 전기차 수요를 증진시켰다
2014년 이후
'신에너지자동차 증진 가속화 지도의견'이 실시되며 전기차 시장 성장 속도에 비례하여 표준화된 충전 인프라 구축 및 지방 보호주의 타파를 강조했다. 또한, 2015년 '자동차 전기배터리산업 규범화 조건'을 실시해 전기차 배터리 산업 육성기준에 맞는 기업을 적극적으로 지원했다. 이때, 보조금을 편법 수령하거나 보조금에 의존하며 활동을 지속하는, 시장 경쟁력을 갖추지 못한 좀비 기업이 큰 문제점이 되었는데, 이에 대응하기 위해 보조금을 단계적으로 낮추며 이후에는 완전히 폐지시켰다.
중국 내 전기차 판매량, 공공 충전 설비, 배터리 생산량, 배터리 용량이 급격하게 증가했다. 중앙 정부가 지방 보호주의 타파를 시도하기도 하였다. (로컬 기업 중 하나인 BYD가 전과 달리 기술적 혁신 역량을 증명하며 중앙 정부가 정책적 지원 대상에 포함시켰으나, 해당 회사의 플러그인 하이브리드 모델이 지방 보호주의 때문에 정책적 지원을 받지 못하자, 중앙 정부가 직접 나서서 문제점을 해결한 일)
<나의 생각>
환경 이슈가 끊임없이 거론되고, 사회의 지속가능성에 대한 의문이 생겨나면서 전기차 시장의 중요성은 더욱 증가하고 있다. 하지만, 외국과 달리 대한민국의 전기차 판매는 항상 뒷걸음에 머물러있다. 전기차 구매 보조금 폐지, 충전 시설 부족, 배터리의 안전성 문제로 인해 꾸준히 우리나라의 전기차 판매량은 감소하고 있다. 무엇보다도 나는 전기차 보조금의 폐지와 충전 시설 부족의 영향이 전기차 판매 부진의 주요 역할을 한다고 본다. 전기차 가격의 감소는 기대하기 어려운 상황에서 보조금이 폐지된다면, 그 누가 환경을 위해서 전기차를 구매하겠는가? 충전 시설 같은 경우에도, 지난해 5월 기준 국내 급속충전기 비율은 공공시설 23%, 주차장 18%, 상업시설 14%, 공동주택 13%, 고속도로 5%이다. 급속충전 수요가 높은 고속도로 휴게소에 충전기 부족이 가장 심각하며, 급속충전기 비율이 많은 공공시설은 일반인들의 접근이 어렵기도 하다. 전기차를 안전하게 만들었다고 해도, 충전 시설이 부족하다면 사람들의 상용화는 기대할 수 없다. 따라서 나는 전기차 구매를 장려하기 위한 보조금이 마련되어야 할 뿐만 아니라, 충전 시설도 더 확충되어야 한다고 본다. 특히 충전 시설 같은 경우, 수도권과 같은 인구 밀도가 높은 곳에만 설치된다면 다른 지역들이 전기차를 이용하고자 함에 어려움이 발생할 수 있으므로, 전기차를 이용하기에 적합한 모든 지역에 충분한 충전 시설이 확보되어야 한다고 생각한다. 혹은 중국이 2009년에 시행했던 전기차 시장을 구축하기 위한 자동차 산업 조정 진흥 계획 (전기차 생산의 규모 확대, 전기차 관련 기술 연구 개발을 위한 보조금 지급)과 십성천량(주요 10개 대도시를 전기차 시범지역으로 선정하고, 공공구매 관련 보조금 지원을 통해 전기차 1천대 도입 목표)가 한국의 실정에 맞게 적절히 조정되어서 적용되어야 한다고 본다.