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시속 300km의 육상교통시대가 도래했다. ‘꿈의 열차’로 불리는 고속철도 개통이 오는
4월로 다가온 것이다.<표1 참조>
전 국토의 공간개념이 변화하고 국민의 시간개념이 달라진다. “서울에서 아침 먹고 부산에서
점심 먹는다”는 ‘스피드의 구호’는 어제의 말, 진부한 표현으로 전락할 운명이다. ‘서울에서
아침 먹고 부산에서 일 보고 다시 서울에서 점심 먹는’ 일이 이제 가능해진다.
서울에서 부산까지 2시간40분<표2, 3 참조>, 2차 공사가 완료되는 2010년부터는 1시간56분
이면 OK다. 전국이 3시간대의 생활권으로 연결돼 국민의 삶에 질적 변화가 일어날 전망이
다. 이른바 ‘생활의 혁신’(life innovation)이 철도교통혁명에서 시작된다는 것이다.
고속철도는 21세기적 문화의 산물이다. 무한경쟁시대, 속도경쟁시대의 상징물이다. 비즈니
스의 효율성이 제고되고 레저문화의 양상이 달라진다. 인구의 도시 집중화를 억제하고 지방
경제의 활성화에 일조함은 물론 국가경쟁력의 위력과 볼륨이 커진다.
고속철도에 대한 정의는 나라마다 다소 차이가 있지만 통상적으로 시속 200km 이상 고속으
로 주행하는 철도를 일컫는다. 1964년 일본 도카이도 신칸센(도쿄-신오사카)이 세계 최초로
시속 210km의 속도를 내기 시작하면서 급속도로 발전하기 시작했다.
고속철도는 종전의 열차와 같이 바퀴를 사용해 레일 위를 주행하는 바퀴식(Wheel on Rail)
과 자력의 흡인 반발력을 이용해 열차를 부상시켜 주행하는 자기부상식(Magnetic
Levitation)이 있다.
바퀴식 고속철도는 레일과의 점착력 한계로 시속 330km가 한계라고 생각했으나 프랑스가
1990년 시속 515.3km의 시험운행에 성공해 지속적으로 발전하고 있다.
자기부상식 고속철도는 독일·일본에서 연구하고 있으며 1997년 일본이 시속 550km의 속도
경신을 한 후 시속 580km를 목표로 개발에 열중하고 있다. 중국에서는 2002년 12월 상하이
(上海) 도심에서 상하이국제공항까지 32km 구간을 개통해 시속 430km의 속도를 자랑하고
있다.
이처럼 세계는 21세기 교통수단으로 철도교통에 다시 주목하고 있다. 유럽연합(EU)이 신유
럽과 구유럽을 연결하는 야심찬 철도 - 고속도로 - 해상 교통망 청사진을 발표한 것도 이 같
은 트렌드를 반영하는 결과다. 2004년 5월 가입 예정인 폴란드·체코·헝가리 등 동구권 10개
국과 프랑스·영국 등 기존 15개 EU 회원국을 잇는 대규모 교통망 공사에 총 2,200억유로를
투자할 계획이다.
이 공사의 핵심은 고속철도망 확충이다. 파리 - 스트라스부르 - 슈투트가르트 - 빈 그리고
슬로바키아의 수도 브라티슬라바를 연결하는 고속철도가 탄생한다. 프랑스 리옹에서 이탈리
아 베네치아와 슬로베니아의 류블랴나를 거쳐 헝가리 부다페스트까지 잇는 고속철도망이 포
함돼 있다. 고속철도가 EU의 교통지도를 바꾸고, EU의 21세기를 설계하고 있는 것이다.
교통혼잡비 줄이고 물류비용 절감한다
한국경제의 발목을 잡는 ‘물류의 난맥’ 해소에도 고속철도는 특효약이다. 연간 100조원에 육
박하는 교통혼잡비를 대폭 줄이고 수송량을 증가시켜 물류 비용을 절감할 수 있다.
고속철도는 ‘미스터 클린’이다. 이산화탄소의 배출량이 승용차의 9분의 1에 불과한데 수송
능력은 도로의 3.6배에 달한다. 에너지 효율도 단연 1등이다. TGV나 신칸센의 경우 자동차
와 항공기에 비해 에너지 소모율이 19~24% 수준이다. 에너지 자원 빈국인 우리나라의 입장
에서 고속철도의 등장은 당위요, 필연이다.
주5일근무제와 고속철도의 결합은 절묘하다. 고속철도는 관광·레저 수요의 폭증을 유발하
고, 또 그 수요를 감당할 것이다. 주5일근무제가 실시되면 고속철도를 이용한 대도시로의 출
퇴근이 한층 용이해진다. 한 달 20일의 출근으로 고속철도를 이용한 출퇴근 교통비가 대폭
절감되기 때문이다.
일본 신칸센의 정차역인 하나마키(花卷) 온천은 고속철도 시대의 관광지가 어떻게 변화할
것인지를 말해준다. 하나마키 온천은 고속철도가 들어온 지 10년 만에 관광객 수를 2배 이상
으로 끌어올렸다.
고속철도는 그 자체가 하나의 관광상품이다. 일본의 신칸센, 유럽의 고속철도는 외국 관광객
들에게는 빼놓을 수 없는 관광 명물로 자리잡았다. 우리나라를 찾는 외국 관광객들에게 고속
철도는 지방의 관광지로 안내하는 수단이면서 그 자체가 하나의 훌륭한 관광상품이 될 것이
다.
비즈니스 패턴의 변화를 좀 더 구체적으로 살펴보자. 고속철도가 개통되면 당일 장거리 출장
이 가능해진다. 오전에 서울을 출발해 부산에서 업무를 보고 그날 오후 서울로 복귀해 회의
에 참석하고 출장보고까지 올릴 수 있게 된다.
고속철도 운임은 원거리 이용자가 상대적으로 유리한 거리체감제를 적용해 서울~부산간 이
동 경비를 비행기에 비해 약 35% 정도 줄일 수 있다. 예를 들어 서울 강남의 비즈니스 클럽
에 있는 한 디자인회사에서 부산 해운대 코엑스에서 열리는 국제전시회에 참석한다고 치자.
<표4>와 <표5>에서 비교한 바와 같이 고속버스로는 당일 출장 복귀가 어렵다. 접근성, 경제
성, 시간효용 등을 종합적으로 고려해 보면 고속철도를 이용하는 것이 가장 탁월한 선택임을
어렵지 않게 알 수 있다. 고속철도를 이용할 경우 비행기의 약 70% 비용으로 거의 같은 시간
내에 서울로 당일 복귀가 가능하다.
‘탈(脫)서울’ 신드롬도 가속화할 가능성도 크다. 고속철도가 개통되면 천안까지 34분, 대전역
까지 49분이 걸리기 때문에 충남권은 사실상 수도권으로 편입된다. ‘탈서울’을 꿈꾸는 고속
철도 통근족이 대거 등장하고 서울 집값의 절반 가격으로 정차역 주변 내집 마련 붐이 일게
될 것이 분명하다.
주5일제 증권회사에 근무하는 A씨는 천안에 내집 마련의 꿈을 키우고 있다. 고속철도 정기
승차권을 이용하면 서울까지 한달간 24만8,000원으로 출퇴근이 가능하다. 1일 왕복 운임이
1만2,800원이 되는 것이다. 승용차로 출퇴근하면 하루 연료비만 2만4,000원이 들어간다. 고
속버스를 이용하면 하루 1만1,200원의 비용이 들어간다.
고속버스가 가장 싸기는 하지만 고속버스와 시내버스를 타고 여의도까지 오려면 2시간10분
이 걸린다. 승용차 역시 1시간50분으로 출퇴근하기는 무리다. 고속철도를 이용하면 1시간14
분 만에 회사에 도착할 수 있다. 비용과 소요 시간을 고려할 때 고속철도는 가장 경쟁력이 강
한 출퇴근 수단으로 ‘선택’될 수밖에 없다.
파격적인 탄력운임제가 특징
고속철도의 운임은 기본운임에 파격적인 탄력운임을 적용한 것이 특징이다. 기본운임은 서
울~부산 구간의 경우 4만5,500원으로 새마을호 대비 1.35배이고 우등버스보다 1.79배, 비행
기의 0.70배 규모다. <표6, 7 참조>
서울에서 대전까지는 1만8,800원, 대구까지는 3만6,500원, 광주까지는 3만4,600원, 목포까
지는 3만9,000원이다. 특실은 일반실 운임의 140% 수준이다. 최종적인 운임체계는 관계기
관과의 협의를 거쳐 2004년 1월중 확정한다.
할인카드 서비스는 파격적이다. 비즈니스 카드가 특히 그렇다. 1년용 13만원짜리 카드를 사
면 연간 80회 한도에서 매번 30%의 할인이 가능하다. 서울~부산간 요금의 30% 할인액이 1
만3,650원이므로 10회만 이용하면 ‘본전’을 뽑는다. 청소년카드·경로카드·가족동반카드도 비
슷한 혜택이 주어진다.
열차 출발 60~30일 전에 승차권을 구입하면 20%까지 할인받을 수 있고 29~15일 전에는
15%, 14~7일 전에는 7% 할인이 가능하다. 고속철도문화가 완전히 정착된 프랑스의 경우
출발 60~30일 전 예약시 할인율은 45%에 달한다.
고속철도가 일으키는 경제적 파급효과는 엄청나다. 앞에서 언급한 물류비 부담 감소 외에도
매일 승용차 3만3,000대, 버스 8,000대의 운행 감소 효과도 누리게 된다. 연간 1조8,500억원
의 사회·경제적 편익이 발생한다. 교통전문가들은 경부고속도로 4개를 신설하는 효과가 있
는 것으로 분석한다.
고속철도는 고속도로에 비해 물론 많은 사업투자비가 필요하다. 그러나 운행 시간과 건설비,
수송 능력을 종합한 수송 효율성 면에서는 고속도로보다 4배, 복선 전철보다 1.5배 뛰어난
교통수단이다. 여행 시간 단축에 따른 경제적 효과는 지대하다. 일본의 경우 1964년 동해도
선 개통으로 운행 10년 만에 14억9,000시간을 절약해 약 1조3,000억엔에 달하는 경제적 효
과를 달성한 바 있다.
인구의 도시 집중을 막고 지방경제를 활성화하는 데도 고속철도는 큰 역할을 하게 된다. 고
속철도 정차역이 있는 도시는 주변 지역의 발전을 유도하고 지역과 지역을 빠르게 연결하기
때문에 지역간 불균형 발전을 해소한다. 수도권 인구 집중화 현상을 막아 국토의 균형발전에
도 이바지할 것이다.
일본의 경우 신칸센이 통과하는 중소 도시의 인구가 1970년부터 1985년 사이에 10% 이상
증가했다. 기업의 설립도 같은 기간 30% 이상 증가했다. 또 신칸센이 통과하는 지방 도시의
경우 대도시로 빠져나갔던 인구가 다시 되돌아오는 ‘인구의 U턴 현상’이 벌어졌다. 고속철도
로 인한 ‘신(新)지방화시대’를 경험한 것이다.
대도시권의 인구증가율은 신칸센 개통 후인 1970년대 들어 크게 떨어진 반면 신칸센이 정차
하는 도·부·현은 개통 이후 인구증가율이 1.4%로 전국평균 인구증가율 1.17%를 웃돌았다.
1964년 신칸센 개통으로 동해도(도쿄-오사카) 여행시간이 6시간50분에서 3시간10분으로
단축됐다. 개통 이후 10년간 발생한 시간 절약을 1973년의 임금으로 환산한 가치는 1조
3,063억엔에 달했다.
프랑스 TGV의 경우도 고속철도 운행의 파급효과는 막대하다. TGV의 수송 분담률은 개통 3
년째인 1984년 전체 수송량의 46%를 분담하는 수준으로 상승했다. 이 기간 파리에 근접한
리옹 등의 항공 수요가 크게 감소했다.
TGV 건설의 경제적 수익률은 33%로 대단히 높은 수준이다. TGV는 순수 운행비와 차량비만
고려할 때 개통 1년 만에 흑자를 보였고, 이자 부담 및 신선의 감가상각비를 고려한 경우에
도 개통 3년 만인 1984년부터 흑자 기조를 유지했다.
고속철도 개통을 도시 발전의 시각에서 분석할 때 핵심으로 등장하는 것은 ‘역세권 개발’이
다. 역세권이란 역의 세력권으로 역을 중심으로 한 공간적 범위를 표현하는 개념이다. 고속
철도의 역세권은 그 도시의 관문이자 지역간 교통과 각종 교통수단의 환승이 이뤄져 도시 활
동이 왕성하게 일어나는 핵심 지구다.
용산, 고속철도 개통으로 서울의 중심으로 뜬다
신칸센의 역세권은 각 도시의 고유성을 표상하는 랜드마크로 부상하고 있다. 최근에는 ‘도시
만들기’의 일환으로 역세권이 그 지역의 새로운 사회·경제·문화·전통의 중심으로 건설되고 있
다.
프랑스 TGV의 역세권은 업무용 빌딩과 쇼핑센터 등이 밀집하는 신도심으로 성장하고 있다.
대도시에 있던 기업·학교·공공기관의 대거 이동이 이뤄지고 있는 것으로 볼 때 고속철도 역
세권은 지방화를 가속시키는 테마 플라자의 역할을 맡고 있는 셈이다.
고속철도 개통으로 인해 서울의 대표적 역세권으로 떠오르는 곳이 바로 용산 지역이다. 용산
은 호남 방면 고속 열차의 중심역으로, 개통시 하루 3만여 명이 용산역을 이용할 전망이다.
용산은 경원선(용산~의정부), 경인선(용산~주안) 전동차 및 지하철 1·4·6호선이 지난다.
2008년 이후 경의선(용산~문산) 복선 전철, 인천국제공항철도, 신분당선(분당~강남~용산)
등이 개통되면 철도교통의 심장부로 부상할 전망이다.
용산 한강로 주변은 고속철도 개통과 대규모 재개발, 미군기지 이전 등 여러 호재가 겹치면
서 서울의 새로운 중심지로 떠오르고 있는 것이다. 서울역에서 삼각지와 용산역을 거쳐 한강
에 이르는 용산지역 100만평을 본격 개발하는 ‘용산 부도심 지구단위계획’ 역시 용산 고속철
도 역세권이 그 중심을 맡아 이 지역의 이노베이션을 주도하게 될 것 같다.
관련 산업의 성장 촉진도 고속철도 개통의 부산물이다. 고속철도는 토목·기계·전기·전자 등
첨단 기술이 복합된 종합 시스템이기 때문이다. 고속철도 개통을 준비했던 지난 12년간 우리
나라의 기술산업 분야는 설계기술, 컴퓨터 관련 기술, 대용량의 전력 변환 기술, 건설 공법
등이 비약적으로 발전했다.
고속철도 시스템 기술을 통해 일반 철도, 지하철 및 경전철 등 대량교통수단의 종합 설계 능
력이 향상됐다. 고속철도에서 활용하는 공기역학 기술은 항공기·자동차·유도미사일 등 고속
으로 이동하는 차체의 형상(形狀) 설계에 응용 도입됐다. 또한 귀울림 현상을 없애기 위한 차
체의 공기밀폐 기술, 압력파 방지 기술은 실제로 항공기·잠수함 등의 설계에 활용되기도 했
다.
고속철도의 차량과 시설물은 바깥 기온 영하 35도, 영상 40도, 그리고 상대습도 5%~100%,
최대 강우량 150mm/h, 최대 풍속 500mps(초속 500m)에서도 견딜 수 있도록 설계, 시공됐
다. 또한 차량은 레일 위에 3cm의 눈이 쌓여도, 금속성 먼지 속에서도 정상 운행이 가능하
다. 어떤 기상 상황 하에서도 시속 300km의 최고속도를 유지할 수 있다는 얘기다.
고속차량은 단 1분2초 만에 시속 100km로 가속할 수 있으며, 시속 300km로의 가속은 6분8
초 만에 이뤄진다. 정차 시간은 시속 300km에서 1분23초, 시속 100km에서 28초가 걸린다.
고속철도 차량의 가장 큰 특징인 ‘강력한 힘’은 총 길이 388m의 차량 양 끝에 설치된 총 12개
의 견인전동기에서 나온다. 소형이면서도 고성능인 이 전동기의 힘을 모두 합치면 1만
3,560kw로, 마력으로 환산하면 1만8,200마력, 즉 말 1만8,260마리가 끌고 가는 거대한 힘인
것이다.
고속철도 풍광의 가장 인상적인 장면은 들판을 가로지르는 거대한 다리다. 고속철도에 유난
히 교량과 터널이 많은 이유는 무엇일까. 고속철도는 빠른 속도와 속도 증가에 따른 에너지
소비 절감, 높은 수송 능력이 요구되는 운송 수단이다. 그 같은 요구를 충족하기 위해서는 선
로가 최대한 직선화돼야 한다. 그래서 유독 고속철도 선로에는 터널과 교량이 많이 등장하는
것이다.
산악지역이 많아 우리와 지형이 비슷한 일본의 경우 최근 개통된 모리오카 - 하치노해선은
선로 연장 140km 중 70%가 교량과 터널로 이뤄졌다. 동북 신칸센 구간은 선로 연장이
790km인데 90% 이상이 고가교로 돼 있다.
고속철도를 가능한 한 고가 교량으로 건설하는 이유는 또 있다. 철길이 마을을 가르고 도시
를 가르고 들판을 갈라놓을 경우 국민생활에 엄청난 불편을 초래하기 때문이다. 이렇게 교량
과 터널이 많으면 당연히 많은 공사비가 소요되지만 국민생활의 편의를 도모하고 우리나라
지형을 고려할 때 그것은 피할 수 없는 선택이다.
고속선에서 가장 긴 터널과 교량의 길이는 얼마나 될까. 가장 긴 터널은 충북 영동군 상촌면
유곡리에서 경북 김천시 봉산면 태화리에 이르는, 황학산을 관통하는 황학터널로 연장이 무
려 9,975m다. 1996년 11월 착공해 꼬박 3년이나 걸려 완공했다. 이렇게 긴 터널도 고속열차
가 시속 300km로 주행할 경우 불과 2분밖에 걸리지 않는다. 승객들이 터널 내에서 지루함을
느낄 틈이 없는 것이다.
고속선에서 가장 긴 교량은 충남 천안시 풍세면 남관리에 있는 풍세교로, 총연장이 6,844m
다. 최고 높이의 교량은 충남 연기군 전의면 대곡리에 있는 서원교로 그 높이가 32.2m에 달
한다.
이번 고속철도 개통은 ‘미완의 혁명’이다. 2010년까지 2단계 사업을 완료해야 고속철도 혁명
이 마무리된다. 대구~경주~부산간 신선 건설, 대전~대구 도심 통과구간 건설, 대전·동대구·
부산 역사 증축 등 세 가지가 2단계 사업의 핵심이다. 18조원이 투입될 이 공사가 끝나면 서
울~부산을 1시간56분에 주파한다. 꿈의 속도다.
대구~부산간 신선이 건설되면 고속철도 여객 수송 능력은 1일 56회에서 240회로 4배 이상
증가한다. 기존 경부선 컨테이너 수송 능력도 연간 35만개에서 300만개로 8배 이상으로 증
가한다. 대구~부산 노선이 25분 단축되므로 고속철도 이용객 하루 15만~20만명의 시간 절
약 비용은 연간 4,000억원 정도로 추산할 수 있다.
2단계 사업이 완료되기 전까지는 신선과 기존선을 병행해 사용해야 한다. 서울~대전, 대전~
대구 간은 고속열차 전용 신선을 이용하고 대구~부산, 대전~목포 간은 기존선을 활용한다.
기존선 활용 비율은 67% 정도다.
기존선 활용은 고속 신선 건설이 어려운 지역에도 고속열차 운행을 가능하게 한다. 동시에
고속 신선 건설에 필요한 막대한 사업을 절약할 수 있는 방안이기도 하다. 고속열차가 일반
화된 철도 선진국에서도 고속열차 운행 초기부터 고속 신선과 기존선을 모두 활용하고 있다.
우리나라의 고속열차는 고속신선에서는 평균 시속 300km로 달리고 기존선 활용 구간에서는
평균 시속 140km로 달리게 된다.
‘인간의 얼굴’을 한 고속철도문화 만들어야
고속철도는 1970년대 석유파동이 낳은 파생물이라고도 할 수 있다. 서유럽을 중심으로 철도
는 새로운 가능성을 지닌 교통수단으로 각광받기 시작했다. 유럽 국가들은 2001년 선로 연
장 3,000km를 돌파했고 2010년까지 현재의 2배인 6,000km까지 연장할 계획이다.
이들은 지역적으로 매우 인접한 지리적 배경을 바탕으로 2001년 총 수송량이 654억명/km에
달할 만큼 고속철도 성장에 관심을 기울였다. 그러나 서유럽의 열정을 능가하는 것이 일본인
들의 고속철도 사랑이다.
신칸센의 경우 연간 700억명/km의 수송을 담당하고 있는데 유럽 인구와 비교할 때 6배나 많
은 사람들이 일본의 고속철도를 이용하는 셈이다. 일본 고속철도는 열차의 수도 많고 시간을
엄수하는 정시성에서는 세계 최고를 자랑한다.
한때 고속철도의 최고속도를 높이기 위한 국가간 경쟁도 치열했다. ‘wheel on rail’ 방식의
최고시속 기록은 1988년 독일의 ICE가 시속 406.9km, 1990년 5월 프랑스의 TGV가 시속
515.3km를 기록했다. 그러나 10년이 지난 오늘날 유럽 국가들은 시속 350km를 21세기 상업
표준속도로 결정하는 추세다.
일본의 경우도 ‘빠른 속도’라는 기술적 측면만 부각시키는 것보다 사회·경제적 면을 고려하고
주행안정성과 승차감 향상에 더욱 집중해야 한다는 신중론이 힘을 얻고 있다.
한국 고속철도의 미래 화두는 두 가지다. ‘동북아 물류중심지’ 한국의 대표적 인프라로 고속
철도를 자리매김하고 고속철도 자체의 기술을 향상시키기 위한 투자를 계속하는 것이다. 남
북 및 대륙 철도망과의 연계 기반을 조성하는 야심찬 계획이 실현되면 2010년 철도의 영업
거리는 현재의 3,129km에서 5,164km로 늘어난다. 전철화율도 21%에서 86%로 확충돼 선진
철도 수준에 도달하게 된다.
빠른 열차는 경이롭기는 하지만 그것 자체가 삶의 질을 상징할 수 있는 것은 아니다. 빠른 열
차의 기술력 못지않게 ‘인간의 얼굴을 한’ 한국 고속철도문화를 만드는 것이 중요하다.
안전하고 쾌적하고 무엇인가 생활의 이야기가 묻어 있고 문화와 전통이 배어 있는 고속철도
가 됐으면 하는 바람이다. 단지 빠르기만 하다면 그것이 무슨 미덕인가. 국민이 사랑하는 고
속철도가 탄생할 수 있다면 2004년 4월은 진정 축제의 달이 될 수 있을 것이다.
■ 고속철도 과연 안전한가
한국형 고속철도는 관절형 대차의 도입으로 탈선하더라도 전복 위험성이 적다.
사람의 시각 등 감각기관을 활용해 운전할 수 있는 한계속도는 시속 200km다. 고속철도는
300km의 고속으로 운행하기 때문에 열차제어장치가 주로 운행하고 기관사는 이를 감시하는
역할을 담당하게 된다. 그러므로 열차제어장치는 충돌방지 안전 설비의 핵심 기술이라고 할
수 있다.
운전자가 속도를 초과하는 경우 자동으로 속도를 감속, 정지시키고 열차 간의 간격과 선로
조건, 운행진로 등을 인식해 운행 열차가 최적의 속도를 유지할 수 있도록 운전자에게 지시
한다. 자동 열차제어장치의 역할이다.
끔찍한 것은 역시 열차내 화재 사고다. 고속철도는 화재 방지를 위해 차량내 천장·바닥·의자
및 전선류 등 모든 자재를 프랑스 NFF 기준의 A등급인 난연성, 무독성 자재를 사용했다.
화재 발생 위치를 통보하고 경보음을 발생하는 화재감지장치, 비상시 승객이 잡아당기면 차
상컴퓨터시스템을 통해 운전실에 알리는 비상경보장치가 설치됐고 기관사·승무원·승객간 비
상통화도 가능하다.
2003년 3월 ‘화재 현차시험’을 통해 전문가들에게 ‘이상무’ 판정을 받았다. 여기에 더해 화재
발생시 승객의 행동요령에 대해 충분히 홍보, 교육하겠다는 것이 철도청의 방침이다.
기관사 운전감시 시스템도 고속철도의 특수 안전장치. 운전실에서 기관사가 갑자기 심장마
비를 일으킬 경우 승객의 안전은 어떻게 지켜질까. 그 해답을 바로 이 운전감시 시스템이 갖
고 있다. 기관사가 주기적으로 페달을 밟거나 스위치를 누르는 행위를 하지 않을 때 1차 주
위 경보가 울린다. 그래도 반응하지 않을 경우 열차는 자동으로 비상 정지하며 중앙통제실에
도 이러한 정황이 지체 없이 통보된다.
충돌시 에너지가 동력차의 전두부에 최대한 흡수되어 승객에게 전달되는 충격을 최소화해
주는 충돌안전 시스템도 있다. 일명 ‘허니콤’(Honey Comb)으로 불리는 충격흡수장치다.
수명예측관리기법을 통한 전차 선로 유지 보수도 안전 운행의 핵심 개념이다. 유지 보수용
장비와 계측장비 등 첨단 설비를 활용하여 예방적 유지 보수를 한다. 30여 년간 쌓은 전기철
도 운영 경험에 프랑스 등 선진국의 기술과 노하우를 전수받아 유지 보수 기술력을 한 단계
더 끌어올렸다는 것이 철도청 관계자의 주장이다.
그러나 이러한 첨단 장비들만으로 고속철도의 안전이 100% 보장되는 것은 아니다. 고속으
로 달리기 때문에 일단 사고가 나면 대형 참사를 피하기 어려운 것이 고속철도다. 첨단 안전
장비를 제어하고 관리하는 고속철도 직원들의 능력과 정신력이 아직 검증되지 않았다는 것
이 불안 요소다.
■ 광명·천안·아산·대전, 고속철도 개통으로 두근두근
고속철도 개통 수혜지로 예상되는 도시에는 벌써부터 지역경제가 들썩이고 있다.
고속철도 개통과 맞물려 폭죽을 터뜨릴 도시는 어디일까. 광명·천안·아산·대전이 고속철도의
최대 수혜 도시로 떠오를 전망이다. 벌써부터 지역경제가 들썩이고 정차역 주변의 부동산은
투기 조짐까지 보이고 있다.
고속철도를 이용하면 광명시에서 서울 도심까지 14분이 걸린다. 승용차로 1시간 이상 걸리
던 시간을 14분으로 단축했으니 환상적이라고 할 만하다.
게다가 연계 교통수단으로 청량리 - 서울역 - 여의도-광명역-안산을 잇는 신안산선 건설이
추진되고 있어 교통 여건은 더욱 개선될 전망이다. 건설교통부는 고속철도 개통에 대비해 광
명시 일직·소하동 일대, 안양시 석수·박달동 일대 총 70만평을 택지개발예정지구로 지정할
계획이다.
광명시의 역세권 개발 계획은 화려하다. 종합 환승센터를 설치해 시민들이 고속철도는 물론
지하철·시내외버스 등 다양한 대중교통수단을 이용할 수 있도록 한다는 것이다. 업무·상업
부지에는 대형유통센터·호텔·국제회의장·백화점 등을 유치한다. 광명역 역세권 택지개발사
업은 2008년쯤 완공된다.
고속철도가 완공되면 천안·아산역에서 서울 도심까지는 불과 30분 거리다. 대전도 49분 거리
로, 고속철도를 타고 이동하는 시간만 따지면 서울 인근 신도시를 능가하는 접근성을 과시하
게 된다.
건교부는 이미 충남 천안시 불당·신방동 일원, 아산시 배방면 일대를 택지개발예정지구로 지
정했다. 아산 신도시로 이사하겠다는 대학도 있다. 순천향대학교는 2010년부터, 연세대 등
일부 서울 소재 대학도 아산시와 규모, 입지 등에 대한 협의를 진행중이다. 이들 대학에 대해
서는 조성 원가 이하(25만원 수준)의 저렴한 가격에 장기분납 방식으로 부지를 공급한다.
공공기관의 이전 계획도 붐을 이루고 있다. 국립특수교육원·사립학교교원연금관리공단·철도
시설공단 등이 아산 신도시로 이전할 계획이다. 이전 기관 종사자의 정착을 위해 주택을 특
별 공급하고 최초 주택구입자에게는 주택가격의 70%를 금융 지원한다.
대전도 잔뜩 흥분하고 있다. 고급 인력 확보가 가능하고 관련 산업 연계투자 등의 이점으로
수도권에 몰려 있던 공장과 사무실이 대거 이전할 조짐을 보이고 있기 때문이다.
대전시도 분주해졌다. ‘대전역 및 도시철도 역세권 개발 방안’을 마련해 도시 전체의 이노베
이션을 계획하고 있다. 대전역 중심의 동서 관통로를 개설해 동서부 지역간 균형발전을 유도
하고 2010년까지 1만3,000세대의 주택을 공급할 계획이다.
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