선박의 주요 치수 (1) 선체와 관련된 주요 명칭 ① 선수(bow) : 앞쪽 끝 부분을 선수라 하고, 그 방향은 어헤드(ahead) ② 선미(stern) : 뒷쪽 끝 부분을 선미라 하고, 그 방향은 어스턴(astern) ③ 선체 중앙(midship) : 길이의 중앙부를 선체 중앙, 선수미선과 직각을 이루는 방향을 어빔(abeam) ④ 우현 및 좌현(starboard and port) : 선수를 향해 오른쪽을 우현, 왼쪽을 좌현 ⑤ 수선(water line) : 선체와 수면이 만나는 선 ⑥ 용골(keel) : 선체에 가장 밑바닥에 위치한 구조재 ⑦ 늑골(frame) : 선체의 빌지 굴곡부까지 용골에 대해 직각으로 뻗어 있는 강철재 ⑧ 늑판(floor) : 이중저에서 횡방향으로 거더와 교차하여 설치 ⑨ 외판(shell) : 선체 외부의 철판 (2) 선박의 치수 ꊱ 선박의 길이 ① 전장(length over all ; LOA) 가. 선수의 최전단에서부터 선미의 최후단까지의 수평거리 나. 부두 접안이나 입거 등의 선박 운용에 참고 ② 수선간장(length between perpendiculars ; LBP or Lpp) 가. 계획 만재 흘수선상의 선수재의 전면과 타주의 후면간의 길이 나. 일반적인 선박의 길이 ③ 수선장(length on load water line : LWL) 가. 계획 만재 흘수선상의 선수재 전면부터 선미 후단까지의 수평거리 나. 배의 저항, 추진력 계산에 사용(선박의 운동) ④ 등록장(registered length) 가. 상갑판 보(beam)상의 선수재 전면부터 선미재 후면까지의 수평거리 나. 선박원부에 등록되는 길이(선박국적증서 기입) ꊲ 선박의 폭 ① 전폭(extreme breadth ; B) 가. 선체의 폭이 가장 넓은 부분의 외판의 외면부터 맞은 편 외판의 외면 까지의 수평거리 나. 입거 및 선박 조종 등에 사용 ② 형폭(molded breadth) 가. 선체의 폭이 가장 넓은 부분의 늑골의 외면부터 맞은 편 늑골의 외면 까지의 수평거리 나. 선박에 대한 법규 등에서 사용 다. 일반적인 선박의 폭 ꊳ 선박의 깊이 ① 형심(moulded depth ; D) 또는 깊이(Depth ; D) : 선체중앙에 있어서 용골상면(base line)부터 건현갑판(또는 상갑판 빔)의 현측 상면까지의 수직 거리 (3) 선박의 톤수 화물 적재능력은 중량이나 용적으로 표현 ꊱ 용적톤수 ① 총톤수(gross tonnage) 가. 모든 선박의 크기를 표시하는 기준(군함 제외) 나. 각국의 선박 통계, 등록세, 선박검사료, 입거료, 도선료 등의 기준 ② 순톤수(net tonnage) 가. 국제 톤수 증서에 기록되는 톤수 나. 여객 또는 화물의 운송에 사용되는 장소를 표시하는 톤수 다. 항만시설 사용료, 등대사용료 등의 기준 ꊲ 중량 톤수 ① 배수 톤수(displacement tonnage) = 배수량(displacement capacity) 가. 배수 용적을 중량으로 나타낸 것 나. 배수 용적 : 수면 하부에 잠겨진 선체가 차지하는 용적 다. 화물의 적재량 계산시 사용 라. 주로 군함의 크기 표현 ② 재화 중량 톤수(dead weight tonnage) 가. 만재 배수 톤수와 경하 배수 톤수와의 차 나. 선박에 적재할 수 있는 최대 무게 다. 상선 매매와 용선료 산정의 기준 ③ 운하 톤수(canal tonnage) 가. 독자적인 측정법에 따라 계산(수에즈․파나마 운하) 나. 운하 통과료의 산정 기준 ④ 국제 톤수 : IMO 주관하에 제전된 국제 통용 톤수(1969년) ꊳ 각종 톤수 간의 상호 관계 화물선에서 총톤수 100톤(기준) ≒ 순톤수 60톤 ≒ 재화 중량톤 150톤 ≒ 배수톤수 200톤 ≒ 재화 용적톤수 170톤 <참고사항> ※ 재하 용적 톤수 : 실제로 화물을 적재할 수 있는 용적을 40ft³ (=1.133m3)로 나눈 것 ㉠ 곡물 용적 : 산적 화물을 적재할 경우에 빈 공간이 채워진므로, 공간 을 포함한 선창의 용적을 나타낸다. ㉡ 포장 용적 : 선창 안에서 양현 쪽의 늑골 내면 사이, 선저 내저판 상면에서 갑판보의 하면까지의 용적임.곡물 용적의 90~93%정도이다. < 용적 톤수 > 산정기준 톤 수 해 설 세액 책정 비 고 배의 용적 2.832m3 (100ft3)를 1톤으로 환산 총톤수 선박의 밀폐된 용적에서 제외적량을 제외한 총용적을 단위가 meter이면 2.832m3을 ft이면 100ft3를 1톤으로 산출한 톤수 (총적량=밀폐된 총용적-제외적량) 등록세, 관세, 소득세, 도선료, 계선료, 입거료, 부두사용료, 검역수수료 군함 이외의 모든 선박의 크기를 표시하는 기준이되는 톤수 순톤수 총적량에서 공제적량을 공제한 순적량, 즉 화물 및 여객운송에만 사용되는 공간의 용적을 단위가 meter이면 2.832m3을 ft이면 100ft3를 1톤으로 산출한 톤수 (순적량=총적량-공제적량) 입항세, 톤세, 운하 통과료 총톤수와 함께 선박 원부에 등록되며, 선박국적증서에 기재되는 중요한 톤수 운하톤수 스에즈 및 파나마 운하에서 독자적인 측정방법에 따라 적량을 측정하여 운하 통과료의 기준으로 삼는 톤수 갑판하 톤수 갑판 이하의 전 용적을 2.832m3 (100ft3)를 1톤으로하여 산출한 톤수 화물 용적 2.832m3 (100ft3)를 1톤으로 환산 재하용적 톤수 선박에 적재되는 화물의 용적으로 각 선창의 용적과 특수화물창의 용적을 1.133m3(40ft3)를 1톤으로하여 산출한 톤수 < 중량 톤수 > 산정기준 톤 수 해 설 비 고 (선박의 중량) ∙M/T:1000kg (2204.62파운드)를 1톤으로 함 ∙L/T:1016.05kg(2240파운드)를 1톤으로 함 ∙S/T:907.18kg(2000파운드)를 1톤으로 함 만재배수 톤수 선체 침수부의 용적(배수용적)에 상당 하는 물의 중량, 즉 배가 배제한 물의 중량을 말한다. 이 물의 중량을 배수량 또는 배수톤수라 한다. 하기만재흘수선에서 있어 해수의 표준밀도 1.025에 대한 배수톤수를 만재배수톤수라한다. 배수톤수라 할 때는 만재배수톤수를 가르킨다. 경하배수 톤수 화물, 여객, 연료, 음료수, 식료품 등을 전혀 적재하지 않은 공선 상태의 배수량을 말함 공선 배수톤수라고도 함 기준배수 톤수 군함이 완성되어 병기, 탄약, 승조원 식량 등을 일체 탑제하고 연료와 청수만을 청수만을 적재하지 않은 상태의 배수톤수 군함의 크기를 표시 화물의 중량 (톤수 환산단위는 상기와 동일) 재화중량 톤수 만재상태의 배수량과 경하상태의 배수량과의 차를 말하며, 선박이 적재할 수 있는 화물의 최대중량 선박의 매매, 용선료의 기준 (4) 흘수(draft, draught) ① 흘수 : 선박의 수면에서 용골까지의 깊이(물 속에 잠긴 선체의 깊이) ② 흘수 ≒ 부력 ⇒ 선박의 안전 유지(적당한 흘수 확보) ③ 선박의 화물 과적 방지 ⇒ 일정한 흘수 유지 규정(만재 흘수선표) ④ 형 흘수(moulded draft) : 용골의 윗면에서 수면까지의 수직 거리 ⑤ 용골 흘수(keel draft) 가. 용골의 맨 아랫면에서 수면까지의 수직 거리 나. 일반적인 선박의 흘수 다. 선적량 계산시 사용(선박법) ⑸ 속력 ① 선박의 속력 : 노트(knot) ② 1knot : 1시간에 1해리(nautical mile : 1,852m)를 항해하는 속력 (6) 건현 및 만재흘수선 ꊱ 건현(freeboard) ① 물에 잠기지 않은 선체의 높이(선박의 중앙부의 수면에서부터 갑판선의 상단까지의 수직 거리) ② 선박이 안전하게 항해하기 위한 예비부력 ꊲ 만재 흘수선(load draft line) : 안전하게 항행할 수 있는 최대한의 흘수 ꊳ 만재 흘수선표(load line mark) 또는 건현표(freeboard mark) ① 평수구역 항행을 제외하고 선체 중앙부 양현에 만재흘수선 표시 (선박안전법) ② 국제 만재 흘수선 조약 제정 ⇒ 인명․재산 보호 ③ 건현표 : 국제 규격 통일 <참고사항> ① 만재 흘수선표의 표시 : 폭 25mm의 선으로 양 현측에, 어두운 색의 선측에는 백색 또는 황색으로, 백색 선측에는 흑색으로 표시한다. ② 만재흘수선표는 갑판선, 원표, 및 각종 만재흘수선을 표시하는 열쇠형의 세 부분으로 되어 있다. ③ 만재 흘수선표의 적용 : 국제 만재 흘수선의 협약에서는 세계의 수면을 네 종류로 대별한다. ㉠ 열대 ㉡ 계절 열대 ㉢ 하기대 ㉣ 계절동기대 국제 항해에 종사하는 여객선은 만재 흘수선에 구획 만재 흘수선을 나타내는 C를 부가하여 표시한다. <만재 흘수선의 적용 대역과 계절> 종 류 기호 적용 대역 및 계절 하기 만재 흘수선 (Summer load line) S 하기대에서는 연중, 계절 열대 및 계절 동기대에서는 각각 그 하기 계절동안 해수에 적용 동기 만재 흘수선 (Winter load line) W 계절 동기대에서 동기 계절동안 해수에 적용 동기 북대서양 만재 흘수선 (Winter north Atlantic load line) WNA 북위 36도 이북의 북대서양을 그 동기 계절간에 횡단하는 경우, 해수에 적용 열대 만재 흘수선 (Tropical load line) T 열대에서는 연중, 계절 열대에서는 그 열대 계절동안 해수에 적용 하기담수만재흘수선 (Fresh water load line in summer) F 하기대에서는 연중, 계절 열대 및 계절 동기대에서는 각각 그 하기 계절 동안 담수에 적용 열대담수만재흘수선 (Tropical fresh water load line) TF 열대에서는 연중, 계절 열대에서는 그 열대 계절동안 담수에 적용 (7) 갑판과 화물창 ꊱ 갑판(deck) ① 선박의 현측에서 현측까지 이어진 수평 표면(바닥판) ② 상갑판, 하갑판, 주갑판 ꊲ 화물창(cargo hold) : 화물 수송을 위하여 설계된 공간 선체의 각부 명칭 및 주요 선체 도면 (1) 선체의 각부 명칭 ① 선체(hull) : 연돌, 마스트, 키 등을 제외한 선박의 주된 부분 ② 선체 중심선(ship center line) : 선폭의 가운데를 통하는 직선(선수미선) ③ 현호(sheer) 가. 선수에서 선미에 이르는 갑판의 만곡 나. 선수와 선미에서 높게 하여 예비부력과 능파성을 향상, 선체의 미관 양호 다. 선수에서 현호를 선체 길이의 약 1/50, 선미는 약 1/100 ④ 캠버(camber) 가. 양 현의 현측보다 선체의 중심선 부근이 높도록 원호를 그리고 있는 것의 높이 차(갑판의 배수와 선체의 횡강력을 증강을 위해) 나. 크기(표준) : 선폭의 1/50 ⑤ 텀블 홈(tumble home) : 상갑판 부근의 선측 상부가 안쪽으로 굽은 정도 ⑥ 플래어(flare) : 텀블 홈과 반대 ⑦ 빌지(bilge) : 선저와 선측을 연결하는 만곡부 ⑧ 선저 경사(rise of floor) : 중앙 단면에서 선저의 경사도 ⑨ 선미 돌출부(counter) : 선미 중에서 러더 스톡의 후방으로 돌출된 부분 (2) 주요 선체 도면 선박의 구조를 이해하기 위해 참조 ① 일반 배치도(General arrangement) ② 중앙 횡단면도 (Midship section plan) ③ 선체 종단면도 또는 구조도(Profile section) ④ 외판 전개도 (Shell expansion plan) 선박의 구조 (1) 선박이 가져야 할 구조 ① 견고한 구조 ② 가볍고 간단한 구조 ⇒ 건조 용이 ③ 복원성 유지 ④ 수밀 구조, 치밀한 구조 ⑤ 하역 시설(전용선 예외) 구비 ⇒ 화물의 취급 용이 ⑥ 선형성 및 추진 기관 ⇒ 연료 절약, 고속 항행 (2) 선체의 구조 형식 ꊱ 종늑골식 구조 ① 종강도 부재를 중심으로 배치된 구조 ② 적용 선박 : 액체 화물 적재 선박(유조선) ③ 장점 : 배의 중량 감소 ④ 단점 : 복잡한 구조(건조 작업 난해), 공간 활용 비효율 ꊲ 횡늑골식 구조 ① 횡강도 부재를 횡단면 내에 중점적으로 배치한 구조(늑판, 늑골, 보 등) ② 적용 선박 : 중소형 선박, 일반 화물선 등 ③ 장점 : 간단한 구조, 선내 공간 효과적 활용 ④ 단점 : 종강도 약화, 배의 중량 증가 ꊳ 혼합 구조 ① 종늑골식(선저부)과 횡늑골식(선측부)의 장점을 조합 ② 종․횡늑골식 구조 부분의 경계부(강도의 불연속 발생) ⇒ 삼각형 브래킷 부착 해상에서의 풍속계급 보퍼트 풍력계급(Beaufort wind scale) 0 계급 : calm (고요) -> 연기가 똑바로 올라감 (정온:靜穩) :(풍속:0.1~0.2/s)(파도높이:0m) 1 계급 : light air (실바람) -> 연기는 날리지만 바람개비는 돌지 않음 (지경풍:至輕風): (0.3~1.5 m/s)(0.08m 가량) 2 계급 : light breeze(남실바람)-> 얼굴에 바람이짐 (경풍:輕風):(1.6~3.3m/s)(0.15m가량) 3 계급 : gentle breeze(산들바람)-> 가는 나뭇가지가 쉴 새 없이 흔들림 (연풍:軟風):(3.4~5.4m/s)(0.6m가량) 4 계급 : moderate wind(건들바람)->먼지가 일고 종이가 날림 (화풍:和風):(5.5~7.9m/s)(1.2m가량) 5 계급 : fresh wind(흔들바람)-> 강물에 잔물결이 일어남 (질풍:疾風):(8.0~10.7m/s)(1.8m가량) 6 계급 : strong wind(된바람)-> 우산을 받기가 곤란함 (웅풍:雄風) :(10.8~13.8m/s)(3m가량) 7 계급 : gale(센바람) -> 나무 전체가 흔들리고, 걷기가 곤란함 (강풍:强風):(13.9~17.1m/s)(4.2m가량) 8 계급 : fresh gale(큰바람) -> 잔가지가 꺽이고 걸어갈 수 없음 (대풍:大風):(17.2~20.7m/s)(5.5m가량) 9 계급 : strong gale(큰센바람)->건축물이 다소 손해가 있음 (대강풍:大强風):(20.8~24.4m/s)(7m가량) 10계급 : storm(노대바람) -> 나무가 쓰러지고 건축물에 큰비해가 있음 (전강풍:全强風):(24.5~28.4m/s)(8.8m가량) 11계급 : violent storm(왕바람)-> 건축물에 큰 손해가 있음 (폭풍:暴風):(28.5~32.6m/s)(11.2m 가량) 12계급 : hurricane(싹쓸바람) -> 보기 드문 큰 손해를 일으킴 (태풍:颱風):(32.7m/s이상)(11.2m이상) 바람의 방향을 우리말로 나타내면, 동풍은 샛바람, 남풍은 마파람, 서풍은 하늬바람(지방에 따라서는 북풍이라는 곳도 있음), 북풍은 뒤바람 (또는 된바람),영서지방에서는 북동풍을 높새바람이라고 말함 선박에 쓰이는 도료의 종류와 특징 ① 훼놀수지도료 이 도료는 내수성이 좋은 훼놀수지바니쉬를 전색제로 한 도료이기 때문에 주로 내수성, 내약품성이 요구되는 도장에 적합하며 또는 알키드수지와 병용해서 그의 내수성, 내약품성을 보완하는데 이용된다. 내폭로성(내후성)이 알키드 수지에 비해서 불량하며 그 백색도료는 황변현상이 있기 때문에 제한적으로 사용된다. ② 알키드수지도료(Alkyd Resin Paints) 공기중의 산소와 결합하여 건조되는 산화중합 건조형 도료로서 일반적인 환경조건하의 철구조물용 중/상도로 주로 사용되고 있으며, 전색제 중의 주요소인 알키드수지가 오일과 무수프탈산을 주성분으로 합성되기 때문에 프탈산 수지계 도료라고도 한다. 알키드 수지에 사용되는 오일의 종류와 비율에 따라 도막 특성이 달라지며 오일의 양에 따라 장유성, 중유성, 단유성으로 구분한다. 그러나 최근 공업화에 따른 대기오염(산성화)에 따라 내산성이 약한 알키드계는 상도로서 가치가 점점 떨어지고 있다. 장유성 알키드수지는 유성도료보다 건조성, 내수성, 내후성 등이 좋고 작업성은 유성도료보다 다소 떨어지지만 붓도장 등에 별로 지장이 없으므로 철강구조물의 상도로 널리 쓰이고 있다. 그러나 내 약품성 특히 내알칼리성은 매우 약하므로 알칼리성 재질 및 환경에는 부적합하며 내식성도 우수한 편이 아니므로 항상 물에 잠기는 침수부에는 부적합하다. 중유성 알키드수지 도료는 장유성 알키드수지 도료보다 광택, 내후성, 건조성, 내폭로성 등은 좋으나 붓작업성, 도막두께, 밀착성이 좋지 않아 대형 구조물의 도장에는 잘 사용치 않으며 기계, 기구 등의 도장에 많이 사용된다. ③ 실리콘 알키드수지 도료 이 도료는 실리콘으로 변성시킨 알키드 수지를 전색제로한 사용한 도료로서 알키드수지 도료의 광택보지력, 내후성을 개량한 도료로서 특히 우수한 내후성이 장점이며 앞으로 장기 방식 도료의 상도용으로 기대된다. ④ 실리콘수지 도료 실리콘수지 도료는 내열성, 내한성, 내후성이 우수한 특성을 가지고 있어서 내열성이 우수한 알루미늄을 혼합하여 내열도료로 사용된다. ⑤ 에폭시 에스텔수지 도료 에폭시수지를 건성유로 에스텔화하여 만든 수지를 전색제로 한 도료로서 내수성, 내약품성등은 훼놀수지 도료보다 양호하나 내후성에서 쵸킹현상이 있어 유색상도로서는 부적합하다. ⑥ 염화고무수지 도료(Chlorinated Rubber Paint) 천연고무를 염소 함유량 60~70%로 염소화하여 얻은 수지를 주수지로 한 도료로 속건성, 난연성이며, 내약품성 특히 내산성과 내후성이 우수하여 오염환경이나 해안환경에서의 상도용으로 적합하다. 용제 증발형 건조도료로서 장기 재도장시에도 층간 밀착성에 문제가 없어 재도장성이 우수하나, 내용제성은 약하다. 징크리치 페인트와 조합하여 장기방식이 가능하며 내수성, 내약품성이 우수하므로 해상구조물이나 공업지역에 적합하다. ⑦ 염화비닐수지 도료 선박에 사용되는 비닐수지도료는 염화비닐과 초산비닐의 공중합체가 많은데, 염화비닐이 다른 비닐수지와 비교해서 내후성, 내수성, 내유성, 내약품성이 우수하기 때문에 많이 사용된다. 비닐수지도료는 비닐수지를 녹이기 위해 많은 용제가 필요하기 때문에 도료의 건조도막이 얇아 도장회수를 많이 할 필요가 있다. 이 도료는 내수성, 내약품성이 우수하므로 철강 구조물, 선박 등의 내수성, 내약품성이 요구되는 곳에 사용된다. 매우 강한 용제를 함유하고 있으므로 유성, 알키드수지도료 등의 구도막위에는 도장이 불가능하다. 종전 도료는 살오름성이 좋지 않으나 최근 후도막형 도료가 개발되어 중방식용으로 널리 사용되고 있다. 염화고무계 도료와 같이 속건성이며 층간 접착력이 좋으며 보수도장성이 우수하다. ⑧ 역청질계 도료(Tar-Epoxy, Tar-Urethane, Vinyl Tar계 도료) 도장의 목적이 보호와 미관이라면 미관보다는 보호에만 중점을 둔 도료로서 도막은 견고하며 두껍게 도장이 가능하고 또한 소지에 대한 접착력, 경도, 건조성, 작업성, 살오름 등이 양호하나 색상이 제한적인 것이 단점이다. 이들 도료는 1회 도장에 200~250μ의 후도막을 얻을 수 있으며, 내수성, 내약품성 등이 우수하나 폭로시에는 내후성이 매우 약하여 주로 지중매설관 등의 도장에 널리 사용된다. ⑨ 에폭시 수지도료(Epoxy Resin Paint) 에폭시 수지와 포리아마이드수지, 아민어덕트 등의 경화제를 주성분으로 하고 있는 2액형 반응경화형 도료로서, 경화도막은 접착성, 방식성, 내충격성, 내마모성, 내약품성, 밀착성 등의 우수한 성능을 갖고 있어 바닥재, 특히 가혹한 환경에 처해있는 선박용 도료로 적당하고 특히 가혹한 환경하에서 방식성, 장기적 경제성, 도료자체의 품질개량이 우수하며 물, 약품, 오염가스 등에 대한 내성이 현 도료 중에서 가장 우수하다고 볼 수 있다. 그러나, 온도변화에 따른 건조성이 민감하여 동절기에는 건조가 너무 늦고, 자외선(햇빛)에 노출시 쵸킹현상이 발생하므로 이것이 문제가 될 경우에는 무황 변성 우레탄 도료를 상도로서 사용하는 것이 좋다. ⑩ 폴리우레탄수지 도료(Poly Urethane Resin Paint) 에폭시 수지도료와 같이 중방식용 도료로서 급속히 시장화하기 시작한 도료로 특히 상도 마무리용으로 우수하며, 폴리에스테르, 아크릴, 알키드 폴리올 등을 주제로 이소시아네이트 폴리머를 경화제로 한 2액형 반응도료이다. 폴리우레탄 수지계 도료의 최대 특징은 무황변성인 경우 내후성이 특히 우수하며 내수성, 내약품성 및 접착성등도 우수하여 에폭시계 프라이머의 상도용으로 사용된다. 도장후 광택 및 색상을 장기간 유지하며 오염환경이나 해안 환경에도 우수하다. 건조시간은 저온시에도 에폭시 도료보다 빠른 장점이 있다. 폴리에테르와 우레탄 특성을 이용한 바닥재는 실내외 체육관, 사무실, 전산실, 옥상방수등 폭 넓게 사용되고 있다. ⑪ 아연말 도료(Zinc Rich Paint) 아연 금속은 일반적으로 철보다 이온화 경향이 높아 두 금속이 전해질 속에 공존할 경우 국부전지를 형성하여 전자가 아연(양극)에서 철(음극)로 흐르게 된다. 이로써 아연(아연)이 부식됨과 동시에 철(음극)은 보호받게 된다. 이 원리를 이용한 도료가 아연말 페인트로서 방청 프라이머로 사용되며 방청프라이머 중 가장 우수한 도료이다. 무기질 아연말 페인트(Inorganic zinc coating)와 유기질 아연말 페인트(Organic zinc coating) 두 종류가 있으며 무기질 아연말 페인트를 사용할 경우 중요한 것은 표면처리이다. 표면처리는 준나금속 처리(SIS SA 2½)까지 해야 하며 표면처리가 잘못됐을 경우에는 접착력이 불량해지며 단 시간에 발청이 일어날 수 있다. 아연말 페인트를 사용할 때 숍프라이머는 추천 건조도막두께로서 20~25μ, 장기 방청 프라이머로서는 65~75μ정도가 적당하며 장기 방식을 위해서는 상도 도장이 필요하다. 아연말페인트는 도료에 함유된 아연말이 대기중에 수분과 반응하여 수산화아연으로 되며 강한 알칼리성을 나타내기 때문에 상도도료로서는 내알칼리성이 있는 도료를 선택해야 하므로 내알칼리성이 강한 염화고무계, 염화비닐계, 에폭시계, 우레탄계등을 사용해야 한다. ⑫ 실리콘 아크릴 도료 실리콘 아크릴을 주성분으로 한 초내후성 도료로서 실리콘 성분이 반응하여 화학적으로 매우 안정한 실록산 결합을 이루는 특수도료이다.특히 세라믹계(예;타일, 유리 등)재질과는 매우 우수한 접착력을 가지는 것이 특징이며 불소수지도료와 동등한 초내후성을 나타낸다. ⑬ 불소수지 도료 불소수지의 분자결합(C-F)이 화학적으로 극히 안정되어 초내후성, 초내구성, 내오염성이 기존 도료보다 탁월하므로 장기 내구력을 요구하는 부위에 사용되는 특수도료이다. 가열건조형과 상온건조형 2종류가 있다. ⑭ 알루미늄 페인트 훼놀수지 바니쉬 또는 알키드수지 바니쉬 등을 주전색제로 하고 알루미늄 분말을 안료로 혼합한 도료로서 알루미늄 분말의 리핑(LEAFING)현상 때문에 도장하면 알루미늄 분이 도막위에 떠서 은색의 독특한 외관을 나타낸다. 알루미늄 안료의 효과로 내수성, 내후성 등이 양호하므로 옥내외의 철강 구조물 상도로 널리 사용된다. 선박의 조선(조종)과 관련 (1) 선회권(TURNNING CIRCLE)에 관한 용어 ① 전심(PIVOTING POINT) 선회권의 중심으로부터 선박의 선수미선에 수직선을 내려서 만나는 점을 전심이라고 하며, 선체 자체의 외관상의 회전 중심에 해당한다. ② 편각(DRIFT ANGLE =편차각) 선수미선과 항적간의 각 ③ 선회 종거 (ADVANCE) 및 선회 횡거(TRANSFER) 전타를 처음 시작한 위치에서 선수가 원침로로부터 90。 회두했을 때까지의 원침로 선상에서의 전진 거리를 선회 종거라고 말하며, 전속 전진 상태에서 선체 길이의 약 3배 정도이다. 그리고 선체 회두가 90。된 곳까지 원침로에서 직각 방향으로 잰 거리를 선회 횡거라고 한다. ④ 선회경(TACTICAL DIAMETER) 회두가 원침으로부터 180。 된 곳까지 원심로에서 직각방향으로 잰 거리를 선회지름, 또는 선회경이라고 한다. 이것은 선박의 기동성을 나타내며, 전속전진 상태에서 보통 선체 길이의 3∼4배 정도이다. ⑤ 킥(KICK) 선체는 선회 초기에 원침로로부터 타각을 준 바깥쪽으로 약간 밀리는 데, 이러한 원침로상에서 횡방향으로 벗어난 거리를 킥이라고 한다. 실제, 무게 중심의 이동은 미소하지만 선미의 이동은 배 길이의 약 1/4~1/7정도로 커서, 항해 중에 사람이 물에 빠지면, 스크류 프로펠러에 빨려 들어갈 위험이 있으므로, 사람이 빠진 쪽으로 전타하면, 선미 킥에 의하여 스크루 프로펠러에 빠진 사람의 접근을 막을 수 있다. ⑥ 리치(REACH) 전타 시작한 위치에서 최종 선회권의 중심까지의 거리를 수직축상에서 잰 거리를 말한다. 이것은 조타에 대한 추종성을 나타내며, 타효가 좋은 선박일수록 짧다. 이것은 일반 선박에서는 선체 길이의 1~2배의 범위이다. (2) 선회권의 크기에 영향을 주는 요소 ① 방형비척계수 선폭에 비하여 그 길이가 짧고 뚱뚱한 선형, 즉 방형 비척 계수가 큰 선박일수록 선회권이 짧다. ② 흘수 일반적으로 만재 상태에서는 경하 상태보다도 키 면적에 대한 선체 질량이 증가 된다. 이것은 같은 키로 더 무거운 선체를 선회시키는 것과 같으므로 선회권이 커 진다. 그러나 공선 항해시에 키 상부가 수면상으로 나오고, 스크루 프로펠러의 효율도 나빠져서 선회 성능이 떨어지는 수도 있다. ③ 타각 타각이 크면 키에 작용하는 압력이 크므로 선회우력이 커져서 선회권이 작아진다. ④ 트림 선수 트림의 선박에서는 물의 저항 작용점이 배의 무게 중심보다 전방에 있으므로 선회우력이 커져서 선회권이 작아지고, 반대로 선미 트림은 선회권이 커진다. ⑤ 수심 수심이 얕은 수역에서는 키 효과가 나빠져서 선회권이 커진다. (3) 선체가 받는 저항. ① 마찰저항 선체가 진행하면 물은 점성 때문에 방해하는 힘이 생기게 되는데, 이것을 마찰 저항이라고 한다. ② 와저항 선박이 항주시 선체 주위의 물분자는 부착력으로 인하여 속도가 느리고, 선체에 서 먼 곳의 물분자는 속도가 빠르다. 이러한 물 분자의 속도차에 의하여 선미 부근에서는 와류가 생겨나는데, 이러한 와류로 인하여 선체는 전방으로부터 후방으로 힘을 받게 된다. 이러한 저항을 조와저항 또는 와저항이라고 한다. ③ 조파저항 선박이 항주하면, 선수와 선미 부근에서는 압력이 높아져서 수면이 높아지고, 선체 중앙 부근에서는 수압이 낮아져서 수면이 낮아지므로 파가 생겨난다. 이와 갚이 선체가 공기와 물의 경계면에서 운동을 할 때, 이로 인하여 발생하는 저항을 말한다. 항해시 가장 큰 저항이다. ④ 공기저항 선박이 항진 중에 수면 상부의 선체 및 갑판 상부의 구조물이 공기의 흐름과 부딪쳐서 생기는 저항을 공기 저항이라고 한다. 일반적으로, 공기 저항은 다른 저항에 비하여 작지만, 황천 항해와 같이 바람이 강하게 불 때에는 매우 중요한 영향을 끼치므로 유의해야 한다. (4) 배출류의 측압작용 기관 후진 중에는 스크루 프로펠러가 물을 반시계 방향으로 회전시켜서 앞쪽으로 배출시킨다. 좌현 쪽으로 흘러가는 배출류는 좌현 선미 측면을 따라 앞으로 빠져 나간다. 그러나 우현 쪽으로 흘러가는 배출류는 우현의 선미 측벽에 부딪치면서 측압을 형성한다. 이것을 배출류의 측압 작용이라고 한다. 이 측압작용은 현저하게 크므로 선수는 우현 쪽으로 회두한다. 기관 후진 중의 가변 피치 스크루 프로펠러는 피치각만 후진 쪽으로 바뀌고, 시게 방향으로 물을 회전시켜서 앞쪽으로 배출시킨다. 이 때의 배출류는 좌현 선미에 측압 작용을 하므로 선수를 좌현 쪽으로 회두시킨다. (5) TWIN SCREW 선의 장.단점 ① 장점 황천 중 공전이 적고 추진기력 분담으로 축이 소형도 가능 한쪽 고장시도 조선가능(20∼30) ② 단점 축이 길고 양현으로 나와서 손상이 크고 로프(rope)등에 걸리기 쉽다. 주기관이 2개로 동일 연로량에 비해 효율이 적다. (6) 타력의 종류 ① 발동 타력 : 정지 중인 선박에 주기관을 전진 전속을 발동하여 출력에 해당하는 일정한 속력이 될 때까지의 타력 ② 정지타력 : 일정한 속력으로 전진 중인 선박이 기관을 정지하여 선체가 정지할 때까지의 타력 ③ 반전 타력 : 전속전진 중에 기관을 전속후진으로 걸어서 선체가 정지할 때까지의 타력 ④ 회두 타력 가. 변침회두타력 : 선박이 일정 속력으로 항주하다가 타각을 주면 회두를 시작하는데, 이와 같이 타각을 주어서 일정 각도를 회두하는 데 요하는 시간, 진출 거리, 각 변위량 등으로 나타낸다. 나. 정침회두타력 : 선박이 일정한 각도를 회두한 후 어떤 침로에 정침하기 위하여 타를 중앙으로 하였을 때, 선박이 회두를 멈추고 일정 침롤의 직선상에 정침하게 된다. 이 때의 회두타력을 정침 회두 타력이라고 한다. (7) 양 선간의 흡인 배척 작용 두 선박이 서로 가깝게 마주치거나, 한 선박이 추월하는 경우에는 주위의 압력 변화로 인하여 두 선박 사이에 당김, 밀어냄 그리고 회두 작용이 일어난다. 이것을 상호 간섭 또는 흡인 배척 작용이라고 한다. 이러한 작용은 충돌 사고의 원인이 되기도 하는데, 두 선박의 속력과 배수량이 클 때나 수심이 얕은 곳을 항주할 때 뚜렷이 나타난다. 특히, 크기가 다른 선박의 사이에서는 작은 선박이 훨씬 큰 영향을 받고, 소형 선박이 대형 선박에 흡인되는 경향이 많다. (8) 이안시의 조선방법 ① 현측 바깥으로 나가 있는 돌출물은 거두어 들인다. ② 가능하면 선미를 먼저 부두에서 떼어 낸다. ③ 바람이 불어오는 방향의 반대쪽, 즉 풍하쪽의 계선줄을 먼저 개방한다. ④ 바람이 부두쪽에서 불어오면 선미의 줄을 먼저 풀고, 선미가 부두에서 떨어지면 선수의 계선줄을 개방한다. ⑤ 바람이 부두쪽으로 불어오면 자력 이안이 어려우므로 예인선을 이용한다. ⑥ 부두에 타 선박들이 가까이 있어 조종수역이 좁으면 예인선을 이용한다. ⑦ 기관을 저속으로 사용하여 주위에 접안작업 중인 다른 선박에 피해를 주지 않도록 한다. ⑧ 항상 앵커를 투하할 수 있게 준비하여 긴급시에 이용한다. (9) 묘박의 종류 ① 단묘박(LYING AT SINGLE ANCHOR) 선박의 선수 양 현 앵커 중에서 어느 한쪽 현의 앵커를 내려서 정박하는 방법이다. 단묘박은 바람, 조류에 따라서 선체가 앵커를 중심으로 돌기 때문에 넓은 수역을 필요로 하고 선체가 돌면 앵커가 해저에서 빠져나와 끌리는 단점이 있지만 앵커를 올리고 내리는 작업이 쉬워서 황천 등의 응급조치를 취하기가 쉬운 장점이 있다. ② 쌍묘박(MOORING) 양쪽 현의 선수 앵커를 앞뒤쪽으로 서로 먼 거리를 두고서 투하하여, 선박을 그 중간에 위치시키는 정박법이다. 쌍묘박중 바람, 조류에 따라 선체가 선회하여 앵커 체인이 꼬이는 수가 많고 투묘 조작이 복잡하고, 황천 등을 당하여 응급조치를 취하는 데 많은 시간을 필요로 하지만 선체의 선회 면적이 작기 때문에 좁은 수역, 선박의 교통량이 많은 곳에서 자주 사용된다. ③ 이묘박(RIDING AT TWO ANCHOR) 강풍이나 파랑이 심하거나 또는 조류가 강한 수역에서 강한 파주력이 필요할 때 선택하는 정박법이다. 양현의 앵커를 사용하는 방법으로 양현 앵커를 나란히 사용하는 법. 굴레(BRIDLE)를 쒸우는 방법이 있다. ④ 선수미 묘박 선수와 선미의 앵커로 묘박하는 방법으로 아주 좁은 공간에서 묘박할 때 쓰이며 군함에서 간혹 쓰이는 방법이다. (10) 묘박시 용어 ① COCK BILL : 앵커를 수면 부근까지 내린 상태 ② SHORT STAY : 앵커 체인의 신출 길이가 수심의 1.5배 정도인 상태 ③ UP AND DOWN : 앵커 체인이 묘쇄공의 직하에 수직이 된 상태로 일반적으로 정박과 항해의 기준 시각으로 사용한다. ④ ANCHOR AWEIGH : 앵커가 해저를 막 떠날 때를 말하며, 이 때에는 수면상에서의 앵커 체인이 약간 흔들리는 현상을 감지할 수 있으며, 업 앤드 다운과 실제적으로 구별하기가 어려우므로 실무에서는 이 때를 업 앤드 다운으로 사용한다. ⑤ CLEAR(or FOUL) ANCHOR : 앵커가 앵커 체인과 엉키지 않고 정상적으로 수면에 올라온 상태를 클리어 앵커라 하고, 앵커 체인과 엉켜서 수면에 올라온 상태를 파울 앵커라고 한다. ⑥ UP ANCHOR : 앵커 수납 작업이 완료된 상태 (11) 계류색의 명칭 및 역할 ① 선수줄(HEAD LINE) : 선수에서 내어 전방 부두에 묶는 계선줄을 선수줄(head lime or bow line)이라고 부른다. 이 줄의 역할은 선체가 뒤쪽으로 움직이는 것을 막는 역할을 하고, 또 부두로부터 선체의 선수 부분이 떨어지지 않고 부두에 붙어있게 한다. ② 선미줄(STERN LINE) : 선미에서 내어 후방 부두에 묶는 계선줄을 선미줄(stern line)이라고 하며, 이 줄의 역할은 선체가 앞쪽으로 움직이는 것을 막는 역할을 하고, 부두로부터 선체의 선미 부분이 떨어지지 않고 부두에 붙어 있게 한다. ③ 선수뒷줄(fore spring line) : 선수에서 내어 후방 부두에 묶는 계선줄을 선수뒷줄(fore spring line)이라고 하며, 이 줄은 선미줄과 마찬가지로 선체가 전방으로 움직이는 것을 막는 역할을 한다. ④ 선미앞줄(after spring line) : 선미에서 내어 전방 부두에 묶는 계선줄을 선미앞줄(after spring line)이라고 한다. 부두에 접안할 때 후방에 장애물이 있으면, 이 줄을 먼저 걸어서 후진 타력을 억제하여 안전하게 접안할 수 있다. ⑤ 옆줄(breast line) : 선수 및 선미에서 부두에 거의 직각 방향으로 잡는 계선줄을 말하며, 선수 부근에서 잡는 줄을 선미 옆줄(forward breast line)이라 하고, 선미에서 잡는 줄을 선미 옆줄(after breast line)이라고 한다. 이 줄들은 선체를 부두에 붙어 있도록 하여 횡방향의 이동을 억제하지만, 다른 계선줄에 비하여 그 길이가 짧으므로 절단되기가 쉽다. (12) 안전속력 결정 요소 ① 시정상태 ② 해상 교통량 ③ 배의 조정성능 ④ 기상, 해상상태 ⑤ 여유 수심 (13) 정박중 황천 예상시 고려 사항 ① 하역 작업을 중지하고 선체의 개구부를 밀폐하며 이동물을 고정시킨다. ② 기관을 사용할 준비를 하고 양묘 준비를 한다. ③ 상륙자는 전원 귀선시킨다. ④ 공선시에는 빈 탱크에 발라스팅(ballasting)을 하여 흘수를 증가시킨다. ⑤ 태풍의 예상 진로와 자선과의 관계 위치에 따라 안전한 곳으로 이동하여 정박한다. ⑥ 풍향 변화를 고려하여 정박지를 선정하고 앵커를 투하하고 나서 풍력이 증가하면 앵커 체인 길이를 더 내어 준다. (14) 부표 계류중 황천이 되었을 때 처치방법 계선줄을 더 내어 주고, 선체의 진회를 억제할 수 있도록 다른쪽 앵커 체인을 수심의 1.5배 정도로 내어 준다. (15) 항해중 태풍 또는 황천이 예상될 때 선장이 해야 할 판단 항내에서 적화를 시작할 때부터 항행중의 황천을 예상하여 화물들을 고정해야 한다. 예상대로 항해 중에 황천이 접근하면 화물이 고정된 상태를 확인하고, 선내 이동물, 구명정 등을 단단히 고정시킨다. 탱크 내의 기름이나 물은 가득 채우거나 비워서 이동에 의한 선체 손상과 복원력감소를 막는다, 선체의 개구부를 밀폐하고, 현측 사다리를 고정하고 배수구를 청소해 둔다. 어선 등에서는 갑판상에 구명줄을 매고, 작업원의 몸에도 구명줄을 매어서 횡동요가 심해졌을 때의 보행이 가능하도록 대비한다. (16) 위험 반원과 가항 반원에서의 항법(RRR 및 LLS의 법칙) 태풍의 진행 방향에 대해서 오른쪽 반원을 위험 반원, 왼쪽 반원을 가항 반원이라 한다. 위험 반원에서는 태풍의 풍향과 일반류의 바람(무역풍, 편서풍)의 풍향이 비슷하여 풍속이 더 증가하고 가항 반원에서는 태풍의 풍향과 일반류의 바람이 서로 상쇄되므로 폭풍의 정 도는 비교적 약하다. 그러므로 항해 중 태풍을 만나게 될 경우, 가항 반원 쪽으로 항해해야 만 피해를 줄일 수 있다. ① 위험 반원(3R 법칙) : 북반구에서 태풍이 접근할 때에 풍향이 우전 변화(right)를 하면, 자선은 태풍 진로의 우반원(right)에 있으므로, 풍랑을 우현 선수(right)에서 받도록 선박을 조종한다. ② 가항 반원(LLS 법칙) : 풍향이 좌전 변화(left)를 하면, 자선은 태풍 진로의 좌반원(left)에 있으므로, 풍랑을 우현 선미(right stern)에서 받도록 선박을 조종하여 태풍의 중심에서 벗어난다. 남반구에서는 북반구와는 반대로 좌반원이 위험 반원이고, 우반원이 안전 반원에 해당한다. (17) 황천시 조선 ① 히브 투(heave to) : 선수를 풍랑 쪽으로 향하게 하여 조타가 가능한 최소의 속력으로 전진하는 방법 ② 스커딩(scudding) : 풍랑을 선미 쿼터(Quarter)에서 받으며, 파에 ?기는 자세로 항주하는 방법 ③ 라이 투(lie to) : 황천 속에서 기관을 정지하여 선체를 풍하로 표류하도록 하는 방법 (18) 태풍중심 위치 결정 해상에서 태풍의 중심을 추정하는 방법으로는 바람을 등지고 양팔을 벌리면 북반구에서는 왼손 전방 약 20∼30° 방향에 있고, 남반구에서는 오른손 전방 약 20∼30°방향에 있다고 보는 보이스 발로트의 법칙(Buys Ballot's law)을 이용한다. (19) GM의 대소가 선체에 어떤 영향 ① GM>0(메타센터가 무게 중심보다 위쪽에 위치)이면 선박은 안정하여 원위치로 되돌아온다. ② GM=0(메타센터와 무게 중심이 같은 점)이면 선박은 지금 그대로 머물러 있으려고 하는 중립 평형 상태이다. ③ GM<0(메타센터가 무게 중심보다 아래쪽에 위치)이면 선박은 불안정하여 전복된다. (20) 선박 충돌시의 조선 ① 최선을 다하여 회피 동작을 취하되 불가피하게 충돌해야 되는 경우 타력을 줄인다. ② 충돌 직후는 즉시 기관을 정지한다. 후진 기관을 사용하면 파공이 커져서 상대선이 바로 침몰될 위험이 있다. ③ 파공이 크고, 침수가 심하면 수밀문을 닫아서 한 구획만 침수되도록 한다. ④ 급박한 위험이 있을 경우에는 연속된 음향 신호를 울려서 구조를 요청한다. ⑤ 충돌 후 침몰이 예상될 때에는 사람을 대피시킨 후 수심이 낮은 곳에 좌초시킨다. (21) 충돌 사고의 뒤처리 ① 당황하지 말고 자선과 타선에 급박한 위험이 있는지 판단한다. ② 자선과 타선의 인명 구조에 임한다. ③ 선체의 손상과 침수 정도를 파악한다. ④ 선명, 선적항, 선박 소유자, 출항지, 도착지 등을 서로 알린다. ⑤ 충돌 시각, 위치, 선수 방향과 당시의 침로, 천후, 기상 상태 등을 확인하여 기록한다. ⑥ 퇴선시에는 중요 서류를 반드시 지참한다. (22) 좌초시의 배치 ① 즉시 기관을 정지한다. ② 손상 부위와 정도를 파악한다. ③ 선저부의 손상 정도는 확인하기 어려우므로, 빌지와 탱크를 측심하여 누수여부를 확인한다. ④ 후진기관의 사용으로 손상 부위가 확대될 수 있으므로 신중을 기해야 한다. ⑤ 본선의 기관을 사용하여 이초가 가능한지를 파악한다. ⑥ 자력 이초가 불가능하면 가까운 육지에 협조를 요청한다. ⑦ 이초법을 선택하고자 할 때의 고려할 점은 다음과 같다. 가. 손상 부분으로부터 들어오는 침수량과 본선의 배수 펌프의 능력을 비교 하여 물에 뜰 수 있을 것인가? 나. 해저의 저질, 수심을 측정하고 끌어 낼 수 있는 시각과 기관의 후진 능력을 판단한다. 다. 조류, 바람, 파도가 어떤 영향을 줄 것인가? 라. 밸러스트의 배출, 화물을 어느 정도 투하하면 물에 뜰 수 있겠는가? (23) 해난을 당했을 때 법적으로 조치해야 할 사항 해난이 발생하면 인명, 선박, 화물의 우선 순위로 구조에 임해야 하고, 특히, 최근에는 환경오염 방지를 위하여 적극적인 조치를 취해야 한다. 해난의 수색 구조를 효율적으로 수행하기 위해서는 상선 수색 구조 편람(merchantship search and rescue: MERSAR)의 지침 내용을 잘 이해하고 있어야 한다. (24) 소화시의 조선법 소화 작업 중에는 화재가 확산되지 않도록 상대 풍속이 0이 되도록 선박을 조종하는 것이 원칙이다. 즉, 선수 화재시에는 선미에서 바람을 받도록 조종하고, 선미화재시에는 선수에서 바람을 받도록 조종한다. 선체중앙부에서 화재가 나면 정횡에서 바람을 받으면서 소화 작업을 한다. 기관을 정지하고 전 선원이 소화 작업을 할 경우, 선수를 한 방향으로 세우고 싶을 때에는, 심해의 경우일지라도 앵커를 투하하여 그 저항에 의해 선수를 풍상 쪽으로 세우는 방법도 있다. (25) 선체 손상시의 방수법 침수가 되고 있을 때에 막는 조치를 방수법이라고 하며, 기관을 정지하고 안전 조치를 한 후에 실시한다. ① 수면 위나 아래에 작은 구멍이 생겼을 때 : 구멍을 쐐기로 막고 시멘트 틀을 짜서 시멘트 와 모래 , 건조제 등을 섞어 부어서 응고시킨다. ② 수면 아래에 큰 구멍이 생겼을 때 가. 먼저 방수판을 붙이고, 콘크리트 작업을 한다. 나. 방수 매트(collision mat)로 응급 조치한 후 콘크리트 작업을 한다. ③ 인접 구획을 보강해 주는 방법: 파손이 너무 커서 침수가 많아지면 수압을 받아 격벽이나 수밀문이 손상을 입게 되므로 지주를 받쳐 주어야 한다. (26) 낙자의 구조를 위한 긴급 조치 항해 중 사람이 빠졌을 때에는 "좌현(또는 우현)에 사람이 물에 빠졌다"라고 외쳐서 부근의 사람에게 알리는 동시에 근처에 있는 구명부환이나 잘 보이는 부유물을 던져 준다. 부근에서 이 소리를 들은 사람은 당직 항해사에게 신속하게 알려야 한다. 당직 항해사는 즉시 기관을 정지시키고, 물에 빠진 사람 쪽으로 최대 타각을 주어서 스크루 프로펠러에 빨려들지 않게 조종하며, 또 자기점화등, 발연부 신호가 부착된 구명부환을 던져서 위치 표시를 한다. 그 다음 선내 비상소집을 발하여 구조 작업에 임한다. ① 윌리암슨즈 턴(Williamson's turn) 낙자의 물에 빠진 시간을 모를 때 경계인을 배치하여 탐색하면서 왔던 항로에 다시 자선을 되돌려 가는 조종법이다. 물에 빠진 사람 쪽으로 전타하여 원침로에서 약 60。 정도 벗어날 때까지 선회한다. 그 다음 반대현 쪽으로 전타하여 원침로로부터 180。 선회하여 정침하면 왔었던 항로로 되돌아가게 된다. 이 조종법을 윌리암슨즈 턴(Williamson's turn)이라 한다. (27) 정박당직중의 일반적인 주의 사항 ① 본선의 보안을 위하여 관련 법령을 준수하고, 부두에 잡안했을 때에는 접안 상태, 투묘 정박했을 때에는 닻의 상태를 자주 확인해야 한다. ② 현문 사다리의 통제, 승하선자의 파악과 외부인의 출입을 관장한다. ③ 자주 선내를 순시하여 화재, 도난, 기름 또는 유성 혼합물의 배출 등을 방지한다. ④ 기상 상태와 바다의 상태를 관측하고, 날씨가 급변할 경우에는 항해 당직 체제로 바꾸고, 선박 안전에 노력을 해야 한다. (28)사이드 쓰러스터(Side Thruster) 장치 선수 또는 선미 부근의 수면 하에 횡방향의 추력기관으로 보통 주기관 추력의 1/2정도이며 형식으로는 원형 또는 4각형의 터널을 설치하고 그 내부에 고정피치 프로펠러나 가변피치 프로펠러를 장비하여 이것을 원동기로 구동함으로서 물을 한쪽 현으로부터 다른 쪽 현으로 내보내는 프로펠라 방식과 제트엔진을 장착하여 유입된 해수를 고속으로 분사하여 추진하며 횡방향 뿐만 아니라 360° 전방위로의 추진이 가능한 워터제트 방식이 있다. 선박의 정지시 또는 미속항해시 조선 성능을 향상시키고 예인 설비가 없는 항구 취항시나 낮은 속력으로 협수로 항해시 조선을 용이하게 해준다. 사이드 쓰러스터의 회두성능은 선속이 영(zero)일 때 최대이고 선속이 증가함에 따라 회두력이 저하되며 사이드 쓰러스터가 유효하다고 생각되는 선속은 2~4노트 정도이고, 그 이상은 키에 의한 것이 유리하다. 고속상태에서도 빠른 회두가 필요할때는 키와 병용하여 배의 조정성능을 향상시킬 수 있다. 선박에서 사용 하는 연료유 일반 자동차는 Engine이 단순하게 Diesel Engine 와 Gasoline engine으로 구분되지만 선박은 Engine의 종류, Maker, 선박의 크기, Trunk type, Cross head type 등에 따라서 연료유의 종류가 구분 되는데 보통 점도에 따라서 ifo(30cst), ifo(40cst)... ifo(380cst), Bunker C 등으로 구분 되며 여기서 IFO란 (Intermediate fuel oil)의 약자로써 중질유란 뜻이다. 괄호속에 있는 것이 동점도를 나타내는 수치인데 이것은 일정한 환경에서 일정한 거리에 이르는 시간을 나타낸 것으로 수치가 높으면 높을수록 시간이 많이 걸리기 때문에 더욱 더 조악유로 취급됨을 알 수 있다. 이 동점도는 주로 Bunker C와 marine gas oil(선박용 경유)를 어떻게 썩느냐에 따라 수치가 결정된다. 예를 들면 Bunker C 양이 작고 Marine Gas Oil 의 양이 많으면 점도 자체가 낮아지며 상반된 경우에는 점도 자체가 높아진다. 이렇게 동점도를 조정하여 적정 engine에 사용 되는 연료유를 만든다. 하여 선박용 연료유를 Intermediate Fuel Oil(IFO) ,또는 Marine Fuel Oil(MFO) 등으로 불린다. 아울러 이러한 IFO는 주로 선박용 주기관(main engine)에 사용 되며 보조 기관(Generator Engine) 에는 주로 Marine Diesel Oil(MDO) 또는 Marine Gas Oil (선박용 경유)사용 되나 현재에는 engine 제조 기술의 발전으로 보조기관에도 바로 IFO 나 MFO 가 바로 사용 되기도 한다.. 현재 우리가 흔히메스컴에서 보는 8000 TEU container 선박에는 주로 IFO(500cst)의 연료유가 사용 된다 아래 카테고리의 Bunkering 이란 부분에서 언급 한 사항을 선박에서 사용 되는 연료유로 보다 세밀 하게 살펴 보자 선박용 연료유 선박 회사에서 운항을 담당 하게 되면 보통 연료유 담당자가 되는데 이것을 어떻게 구분 하는지 보면 일단 선박용 연료유는 선박이 전세계 어디를 돌아 다녀 기름을 보급 하더라도 똑같은 성상의 기름을 보급해야 한다. 이러한 규정에 맞추어 선박용 연료유는 국제 규격(ISO 8217/1996(E) category ISO-F- 에서 규정 하여 동점도 단위와 비슷하게 규정을 해 놓았으며 이것은 세부적인 항목에 따라 max, min 을 정하여 규정 해 놓았다. [출처]