[퍼옴] 현대자동차 그랜저 하이브리드 모델 시승

[(수원)그랭이5G]

현대자동차의 준대형 그랜저의 하이브리드 모델을 시승했다. 아반떼 HD에 세계 최초로 LPG 하이브리드를 선 보인 이래 중형 쏘나타, 그리고 이번에는 준대형에까지 하이브리드 버전을 추가했다. 기본적으로 병렬형 하이브리드 시스템을 채용하고 있다. 최고출력 159마력, 최대토크 21.0kg•m의 하이브리드 전용 세타 II 2.4 MPI 엔진과 35kW의 전기모터를 장착했다. 그랜저 HG 하이브리드의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

현대기아차그룹도 1,000만대 생산 체제를 준비해야 한다. 현대모터그룹은 2012년에 양적 성장보다 질적 수준 향상에 중점을 두겠다고 선언했다. 그때까지 숨가쁘게 성장해 온 입장에서 당연한 전략이다. 숨을 고르며 여러가지를 점검해 다음 단계로의 도약을 위한 준비를 해야 한다 그러나 2018년 전 세계 자동차의 연간 판매대수가 지금의 8,100만대 수준에서 1억대로 증가하게 되면 시장 점유율 9% 가량되는 현대차 그룹도 그에 걸맞은 생산 체제와 라인업을 갖추어야 한다.

현대차 그룹의 현 상황에서의 라인업은 다른 브랜드에 비해 풍부하다. 현대와 기아 브랜드 모두 1.0리터 미니카부터 5.0리터 풀 사이즈 세단까지, 소 중 대형 SUV까지 세그먼트상으로는 없는 것이 없다. 양산 브랜드답게 앞바퀴 굴림방식 모델에는 풀 라인업을 갖추고 있다. 뿐만 아니라 뒷바퀴 굴림방식 모델을 별도로 라인업하고 있는 것도 다른 경쟁 브랜드와 다른 부분이다. 현대 브랜드에 에쿠스와 제네시스가 있고 기아 브랜드 K9 등 세 개의 모델 뿐이기는 하지만 '모던 프리미엄'이라는 슬로건을 내걸고 공공연하게 독일 프리미엄 브랜드와의 전쟁을 시도하고 있다.

오늘날의 화두인 생산기술 혁신 차원에서 중요한 플랫폼 전략도 폭스바겐 다음으로 진화했다. 현대기아차는 현재 앞바퀴 두 개, 뒷바퀴 두 개, SUV 하나의 플랫폼으로 연간 750만대 가량의 자동차를 생산하고 있다. 앞으로 뒷바퀴와 SUV가 하나로 통합되면 비용저감 효과는 더 커질 것이다. 두 회사가 합병한 지 10여년 만에 이 정도의 역량을 갖춘 것은 규모의 경제가 지배하는 자동산업에서 결코 쉬운 일은 아니다. 최근 들어 폭스바겐의 MQB와 르노닛산 얼라이언스의 CMF, 토요타의 TNGA 등 메가 플랫폼 전략이 나고 있지만 그런 구호 없이 현대차 그룹은 플랫폼 공유화를 완성해 냈다. 기술적으로 장기적인 플랜이 있는지는 확인이 되지 않고 있지만 양산 메이커의 비용저감을 위한 전략이라는 차원에서 현대차그룹의 플랫폼 공용화가 세계 톱 수준인 것은 사실이다.

다만 장르상으로는 아직까지 완전치 못하다. 카브리올레가 없고 전통적 의미의 왜건도 없다. 벨로스터라는 스페셜카가 있지만 성능이나 디자인만을 강조한 소위 말하는 이미지 리더가 없다. 벨로스터의 효과를 잘 살리지 못하고 있다는 표현이 더 어울릴 것이다. 양산 브랜드들과의 경쟁 측면에서만 보더라도 '신뢰성'의 토요타나 '본질'을 강조하는 폭스바겐처럼 뚜렷한 정체성이 없다. 쉐보레 브랜드처럼 거대 시장을 배경으로 하고 있지도 않다.

그런 상황에서 세계 5위 그룹에 올라섰다. 여기까지는 어찌 보면 목표를 설정하고 왔다기 보다는 국제 정세의 혼란이라는 기회를 잘 활용한 때문이라고 할 수 있다. 가장 큰 도움을 준 것은 미국이다. 미국 빅3가 아니라 미국 정부다. 이라크 침공으로 석유가격을 천정부지로 올려놨고 마침 중소형차 위주의 라인업을 갖추고 있던 현대차 그룹에게는 시장을 비교적 쉽게 개척할 수 있는 기회로 작용했다.

그러나 지금 현대차그룹은 정체기에 들어서 있다. 2009년 464만 1,968대, 2010년 573만 9,557대, 2011년 659만 1,027대로 매년 100만대 단위의 성장을 했었다. 그러나 2012년 712만 2,270대로 올라 선 이후 2013년 741만대, 2014년의 목표를 786만대로 잡을 정도로 성장 속도가 전과는 다르다.

여기에서 필요한 것은 시설 증대와 라인업 확대다. 두 가지를 만족시키기 위해서는 각 시장에 걸맞는 라인업이 필요하다. 유럽시장을 위해서는 디젤 모델을, 미국시장에는 하이브리드카를, 브라질에는 에탄올자동차를, 그리고 중국시장을 위해서는 전동화 모델들을 더 적극적으로 투자할 수 있는 기틀이 있어야 한다. 들여다 보면 더 구체적인 전략이 필요하다.

그뿐인가. 오늘날 양산차 메이커들은 가격은 인상하기 어려운 상황에서도 높아진 눈높이를 충족시킬 수 있는 첨단 기술을 개발 채용해야 한다. 역으로 말하면 더 좋은 차를 만들어야 하지만 가격 인상은 쉽지 않다는 얘기이다. 어느 메이커나 누구나 다 아는 이야기이다. 여기에서 차별화를 위한 해법을 찾아 내는 것이 지속가능한 메이커의 조건이다.

그런 의미에서 준대형차에 하이브리드 라인업을 추가한 것은 새로운 방향성을 읽게 할 수도 있다. 전동화 자동차 중 하이브리드의 비중은 배터리 전기차나 연료전지에 비해 높다. 또한 현재 대부분의 글로벌 플레이어들은 스포츠카나 하이엔드 브랜드에 이르기까지 하이브리드 버전을 갖추고 있다. 그것은 시장 때문이다. 미국과 중국시장의 경우 앞으로도 하이브리드의 비중은 증가할 것이다. 전체 판매대수에서 차지하는 비중이 적더라도 시장의 성장만큼 판매대수도 늘어나게 마련이다. 더불어 친환경 자동차의 기술 축적을 위해 하이브리드 기술은 지속적으로 발전시켜야 한다.

Powertrain & Impression

그랜저의 하이브리드 버전은 베이스 모델과 부분적으로 다르다. 눈에 보이는 부분은 전용 17인치 휠과 하이브리드 로고, 아쿠아 마린 외장 컬러 등이 외관에서의 차이이다. 차체 아래쪽에 센터 플로어 언더 커버를 적용하는 등 부분적인 수정을 통해 차체 공력 특성을 높인 것은 보이지 않은 변화다. 인테리어에서는 대시보드와 도어에 우드 트림을 적용한 것이 보인다. 수퍼비전 클러스터를 채용하고 연비 운전 정도에 따른 단계별 다양한 애니메이션을 제공하는 하이브리드 전용 4.6인치 컬러 TFT LCD 클러스터가 계기판 가운데 적용되어 있다.

아반떼 하이브리드 버전부터 선보였던 ECO 레벨 표시가 그래픽이 달라져 적용되어 있다. 재미있는 것은 경제 운전, 보통 운전, 비경제 운전 등 내가 주행한 거리만큼에서 내 운전 습성을 퍼센트로 보여주고 있는 것이다. 시승 도중 확인한 바는 각각 33%, 35%, 32%의 수치를 보여 주고 있었다. 하이브리드카로서는 비경제적인 운전을 했다는 것을 보여 주는 수치이다.

현대자동차는 계기판의 그래픽 표시에서 나름대로 다양한 아이디어를 동원한다. 이것은 기존 내연기관 엔진에 익숙한 유저들에게는 스트레스로 작용할 수 있을 것이다. 하지만 우리가 살아가는 시대가 경제성을 고려하지 않으면 안된다는 점을 감안하면 숙달될 필요가 있다. 에너지 관련 정보 중 에너지 흐름도와 ECO 레벨, 연비 주행 상황 등 하이브리드 정보는 AV 모니터를 통해서도 볼 수 있다.

센터페시아의 그래픽이 2013년 페이스리프트시 바뀌었다. 버튼의 배열에 변화를 주었다. 그것은 가운데 큰 다이얼을 두 개로 나누어 볼륨과 주파수 조정을 할 수 있도록 한 때문이다. 시장의 목소리를 듣고 있다는 것을 알 수 있다. 하이브리드 등 전동화 차량의 판매를 늘리기 위해서는 고급성도 중요한 요소라는 점을 감안하면 이런 대응을 좀 더 적극적으로 할 필요가 있어 보인다.

탑재되는 엔진은 2,359cc 직렬 4기통 DOHC MPI. 최고출력 159ps/, 최대토크 21.0kgm를 발휘한다. 여기에 35kW의 전기모터를 조합해 시스템 출력 204ps를 발휘한다. 2차 전지는 5.3Ah 270V 리튬 이온 폴리머. 트랜스미션은 하이브리드 전용 6단 자동변속기가 조합되어 있다.

이 수치는 토요타 캠리 하이브리드와 렉서스 ES300h에 탑재되어 있는 파워트레인과 거의 비슷한 수치다. 다른 점은 배기량으로 토요타의 두 모델은 2,494cc 직렬 4기통 DOHC VVT-i 엣킨슨 사이클 엔진이 베이스다. 최고출력 158ps/5,700rpm, 최대토크 21.6kgm를 발휘한다. 여기에 245볼트 의 니켈 수소 (NiMH) 배터리 팩을 사용한 143ps/4,500rpm의 전기모터를 더해 시스템 출력은 203ps. 배기량은 1리터가 차이가 나지만 성능은 거의 일치하고 있다.

더 큰 차이는 하이브리드 시스템이다. 토요타는 직병렬 혼합형인데 비해 현대는 병렬형이다. 현재 전 세계 자동차회사들 중 직병렬형을 사용하고 있는 메이커는 토요타와 포드 뿐이다. 포드는 토요타의 것을 라이센스로 사용하다가 몇 년 전 그 기술을 바탕으로 자체 기술로 전환했다. 계약에 의해 더 이상 라이센스 비용을 지불하지 않게 되었다.

그 외 대부분의 자동차회사들은 병렬형을 사용한다. 용어에서 알 수 있듯이 직병렬형이 더 복잡하고 비용도 더 많이 든다. 중량도 더 나간다. 그러나 연비저감효과에서는 직병렬형이 더 좋다는 것이 대체적인 평가다. 때문에 병렬형을 사용하는 혼다나 독일 메이커들도 전기모터의 역할을 파워 증강의 개념으로 어필하고 있다. 동급일 경우 낮은 배기량을 사용하면서 하이브리드 시스템을 적용해 기존의 파워를 발휘한다는 다운사이징 개념으로 활용한다는 얘기이다.

이에 대해서는 여전히 논란이 진행 중이다. 어느쪽이 더 우수하다는 구체적이고 장기적인 평가는 아직까지 없다. 초기 비용과 연비 성능으로 인한 비용의 차이, 그로 인한 운동성능의 차이, 모터 용량의 차이로 인한 효율성의 차이 등에 대해서 구체적인 수치를 제시한 예는 거의 없다. 토요타는 직병렬형 하이브리드의 채용으로 평균 45~55% 가량의 연비성능 효과를 볼 수 있다고 주장한다. 그에 비해 병렬형을 사용하는 메이커들은 20~30% 가량의 개선을 보인다고 한다. 45~55%와 25~35%의 차이와 시스템의 차이에 대한 해석의 차이가 존재한다는 얘기이다.

다만 토요타는 1997년 프리우스 하이브리드를 선보일 때부터 760가지 가량의 특허를 소유해 이 부분의 특허를 독점하다시피 하고 있다. 여전히 토요타의 하이브리드는 264개의 특허를 소유하고 있다. 그것 자체가 토요타의 경쟁력이다.

그에 대해 현대자동차는 복합형 시스템의 구조가 상대적으로 복잡하고 큰 용량의 모터를 필요로 하는 반면, 그랜저 하이브리드의 병렬형 시스템은 엔진과 모터의 동력 단속을 담당하는 엔진 클러치와 하이브리드 전용 6단 자동변속기를 적용해 보다 간단한 구조와 적은 모터 용량으로도 구동 효율을 극대화할 수 있다고 주장하고 있다.

그런 이론적인 이야기보다 유저들에게는 연비가 더 중요할 것이다. 아반떼와 쏘나타 하이브리드를 이미 내놓고 있는 현대자동차의 하이브리드 시스템에 대한 신뢰가 지금까지는 높지 않은 것이 현실이다. 글로벌오토뉴스에서는 2년 전 쏘나타 하이브리드를 약 2주일간 일상 주행을 통해 평균 연비를 확인한 바 있다. 그 결과 에코모드에서는 13.49km/리터, 노멀 모드에서는 11.5km/리터의 연비가 나왔었다. 평균으로 환산하면 12.5km/h다. 현대자동차가 당시 발표했던 공인연비 21.0km/리터와는 큰 차이가 난다. 당시 공연연비 19.8km/리터라고 발표한 2.4리터 캠리 하이브리드의 같은 조건에서의 실제 연비는 16km/리터가 넘었었다. 쏘나타 하이브리드의 연비는 후에 16.8km/리터로 수정 발표되었다.'

쏘나타 하이브리드의 12.5km/리터라는 수치는 실제 쏘나타 가솔린 엔진의 실제 연비에 비해 30~40% 이상 좋은 수치다. YF쏘나타 가솔린 사양의 공인 연비는 당시 12.8km/리터였다. 실제 운행 연비는 8~9km/리터 정도가 나온다. 그렇다면 가솔린 대비 하이브리드의 연비는 40% 전후 높은 수치라는 것을 알 수 있다. 이는 분명 대단한 수치다. 그럼에도 쏘나타 하이브리드에 대한 인지도가 아직까지 높다고는 할 수 없다. 그것은 실제 연비와 발표 연비에 괴리에서 오는 신뢰성 문제 때문이다. 그 문제는 국내 뿐 아니라 미국시장에서도 문제가 된 바가 있다.

그런 우여곡절을 겪은 현대자동차는 최근 들어 연비수치와 엔진 출력 수치의 현실적인 표기를 시도하고 있다. 늦었지만 고무적인 내용이다. 그런 점에서 그랜저 하이브리드는 과거의 이미지를 불식시켜야 하는 임무를 부여 받았다고 할 수 있다.

그랜저 하이브리드의 공식 연비는 16.0km/ℓ. 도심 15.4km/리터, 고속 16.7m/리터. 그랜저 2.4리터 가솔린 사양의 연비는 11.3km/리터. 최고출력이 201ps이기 때문에 비슷한 성능이면서 수치상 연비는 42% 가량 더 좋다는 얘기이다.

이틀 동안 약 300km를 주행한 후 계기판에 나타난 평균 연비는 10.9km/리터. 시승을 위한 가속 위주의 주행도 있었고 도심 주행이 30% 가량이었다는 점을 고려하면 그랜저 3.0의 실제 평균 연비 8~9km/리터보다는 28% 가량 많은 리터당 2~3km를 더 달린다는 얘기이다. 도심 주행을 위주로 한다면 더 차이가 날 수도 있다. 쏘나타 하이브리드의 예에서 보듯이 28%는 적지 않은 수치다. 통상적으로 같은 배기량일 경우 디젤 엔진이 가솔린 대비 30% 정도의 높은 연비 성능을 보이는데 그와 비교할만하다.

EV모드는 두 가지로 느낄 수 있다. 저속에서 전기모터로만 주행할 경우와 가속시 가솔린의 출력에 전기모터의 파워까지 더해 성능을 더 높이는 것이 그것이다. 물론 정속 주행시에도 EV모드가 작동된다. 계기판의 디스플레이창에는 EV 모드와 에너지 흐름도가 수시로 바뀌고 있지만 그로 인한 위화감은 없다.

고속주행시 크루징 감각도 특별히 파워 부족을 느낄 수 없다. 다만 ECO모드를 작동시키면 오른발이 답답해진다. 언덕길 등을 만날 때면 더 뚜렷이 느껴진다. 기존 그랜저 가솔린 사양을 이용해 본 유저라면 확실히 느낄 수 있을 것이다. 이 부분은 연비 중시하느냐 가속성 보조를 어필하느냐에 따라 조금씩 차이가 난다. 후자의 경우는 그렇게 도드라지지게 차이가 나지는 않는다.

그랜저 하이브리드에는 전기 모드 주행 시 엔진 소리가 들리지 않아 보행자가 차량의 접근을 인지하지 못하는 상황을 대비한 가상 엔진 사운드 시스템을 적용했다. 워낙에 정숙성에 많은 비중을 두는 그랜저이기 때문에 당연할 수 있다. 그래서인지 실제 주행시 특별히 하이브리드카라고 느낄 수는 없었다.

신형 제네시스 시승기에서도 지적했었지만 공조시스템은 여전히 만족스럽지 못하다. 에어벤트의 방향이 우선 사선으로 되어 있어 운전자의 얼굴에 직접 바람을 보낸다. 히터를 작동시키고 모드를 상하 모두 가동시켜도 바람 나오는 양이 팬의 숫자를 늘려도 뚜렷이 차이가 나지 않는다.

현대자동차는 그랜저 하이브리드의 판매를 위해 여러가지 조건을 제시하고 있다. 하이브리드 전용 부품에 대해 10년간 20만Km 무상 보증 서비스를 제공하며, 1년 75%, 2년 68%, 3년 62%로 중고차 가격을 보장해주는 중고차 가격을 보장 해 준다. 30일 이내 하이브리드 불만족 시 다른 차량으로 교환해주는 차종교환 프로그램과 구입 후 1년 이내 사고 발생시 신차로 교환해주는 신차교환 프로그램도 운용한다고 한다.

마케팅 비용이 더 많이 들어가는 것이 업체 입장에서는 불만일 수 있겠지만 경쟁 모델을 눈앞에 두고 선택해야 하는 유저 입장에서는 좋은 일이다.

그보다 더 중요한 것은 연비성능의 차이를 유저들에게 확실하게 인식시키는 것이다. 그것은 크게는 현대 브랜드의 신뢰성과 연관되어 있다. 분명 과거에 비해 품질과 성능을 포함한 상품성은 비약적으로 좋아졌는데도 소비자들의 비판의 소리가 적지 않은 점의 원인은 신뢰성이다. 그랜저 하이브리드는 여러가지 의미에서 현대차의 소비자에 대한 자세를 가늠할 수 있는 척도가 될 수도 있어 보인다.

주요제원 현대 그랜저 하이브리드

크기
전장×전폭×전고 : 4,910×1,860×1,470mm
휠베이스 2,845mm,
트레드 앞/뒤 :
공차중량 : 1,680kg
연료탱크 용량 : 65리터
트렁크용량 : 332리터

엔진
형식 : 2,359cc 직렬 4기통 DOHC MPI.
최고출력 : 159ps/5500rpm,
최대토크 : 21.0kgm/4500rpm
보어×스트로크 : ---- mm
압축비 : ----:

전기모터
출력 : 35kW
모터 최대토크 : 205Nm
시스템 출력 204ps
2차 전지 : 5.3Ah 270V 리튬 이온 폴리머.

트랜스미션
형식 : 하이브리드 전용 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
타이어 : 225/55R17
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 16.0km/L(복합)

차량 가격
Premium 단일 트림 : 3,460만원 (세제 혜택 후 가격)

(작성일자 : 2014년 1월 9일)

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