<P>현재 서울2호선 삼성역의 승강장 구조는 섬식입니다.</P>
<P>게다가 매우 좁습니다.(이용객 수에 비해..)</P>
<P>최근에는 어떤지 모르겠으나 일전에 한번 방문 하였을때 생각이..</P>
<P>이러다간 큰일 나겠다 싶더군요..</P>
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<P>앞 열차에서 내린 승객이 미쳐 승강장을 빠져나가기도 전에 뒷 열차가 도착하여 쏟아부으니..</P>
<P>열차에 타려고 계단을 내려오는 승객들까지 뒤엉켜서 말도 아니더군요..</P>
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<P>그런데 경기도에서 발표한 GTX나 위례신도시 광역교통개선대책으로 되어 있는 용산-위례지구 노선 등 </P>
<P>(어짜피 두 노선은 같아 보이나...)</P>
<P>삼성역이 환승역이 될 경우에는 현 상태로는 절대 안 될 것 같다는 생각입니다.</P>
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<P>그래서 생각난 것이 인천국제공항 탑승동 셔틀인데..</P>
<P>환승역으로 공사시 현재의 2호선 섬식 승강장을 하차 전용으로 하고</P>
<P>현 역사 양측에 승강장을 넓직히 추가 건설하여 승차 전용 승강장으로 사용하는 방법입니다.</P>
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<P>그래서 우선 하차 측 문을 열고 시간차를 두어 승차쪽 문을 열어준다면</P>
<P>승하차 시간이 휠씬 빨라지고 승강장 혼잡도 줄어들며,</P>
<P>승하차 시간 단축에 따른 2호선 운행 소통이 원할해 질것이라 생각됩니다.</P>
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<P>또 다른 사례로..</P>
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<P>사당역과 같이 주요 환승역 이면서 상대식 승강장을 가진 역은 </P>
<P>쌍섬식으로 개조하여 2개의 선로에서 승하차 인원을 처리한다면 </P>
<P>역시 선로 용량 증대에 도움이 되지 않을까 하는 생각입니다.</P>
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<P>실제로 제가 대학원 진학할 당시 선배 중 한 분이 졸업논문의 주제로</P>
<P>지하철이용객수(수요)와 선로용량(지하철 통과 대수)과의 관계를 찾아 보려 노력했으나</P>
<P>실제로는 이용객수에 따른 선로용량 변화라기 보다..</P>
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<P>차장님이 얼마나 문을 빨리 닫아버리느냐(무리한 승차시도 시간을 줄여 선로를 빨리 비워주는 것)에</P>
<P>열차 소통이 좌우되는 것을 확인해 버리는 어의없는 결과가 도출되어 버렸습니다.</P>
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<P>이번 폭설 뿐만 아니라 우리나라 철도가 첨두시(지하철은 출퇴근시, 일반철도는 주말)에 겪는 고질병은</P>
<P>수송능력 부족에 따른 사건 사고 지연 등이 생활화 되어 있다는 점이고,</P>
<P>철도를 운영하는 다른나라에서 생각하는 철도의 정시성 개념과는 동떨어진 현실입니다.</P>
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<P>** 그런데, 이번 폭설에 KTX는 최고속도 300을 그대로 뽑아주었나요? 감속운행 했다는 기사는 없는거 같네요..</P>
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이번 1월 4일 폭설날 낮 12시 정각에 서울역을 출발하는 하행 KTX를 이용했습니다만.. 지연출발 및 감속운행, 지연도착 골고루 겪었습니다. 1. 우선 12시 정각.. 원래 출발해야 하는 시각이지만 아직도 승객들이 하차중에 있었습니다. 아마도 상행을 뛰고 바로 반복 투입된 열차 같은데.. 도착부터 지연이었나봅니다. 2. 12시 12분이 되서야 서울역 출발.. 시내 구간에서는 눈에 띄게 평소보다 서행하더군요. 광명 지난후에야 고속 주행에 들어갔지만, 객실내 모니터에 속도가 표출되지 않았던 것으로 보아 250 미만의 속도였던 것 같습니다. 천안아산을 앞두고 251 정도를 아주 잠깐 보여주다가 다시 감속..
이미 일본의 경우에는 많이 볼 수 있는데 메이테츠 나고야역의 경우에는 3면 2선 구조인데 가운데 승강장은 하차 및 특급 열차 승차, 양 바깥 승강장은 승차 전용입니다. 이외에도 일본의 터미널역을 보면 양쪽에 승강장이 있어서 신속하게 하차하거나 환승할 수 있도록 해 놓은 경우가 많습니다.
삼성역 등에서 승/하차 승강장을 따로 운영하는 것은 많이 붐비는 역에서는 괜찮아보입니다. 그러나 궁금한게 있는데요. 외국사례도 그런 경우가 있을 것 같은데 문제점 등을 지적한 것은 없을까요? 예를 들어 1인 승무이고 이용객이 많다면 적용이 힘들지 않을까요? 그리고 상대식 승강장을 쌍섬식으로 개조한다고 하신 의견은 정말 괜찮은데요. 신호대기로 인한 중간 정차가 줄어들 것 같습니다.
일본의 경우에는 승하차 취급이 동시에 이루어지지 않습니다. 애초에 승하차 플랫폼을 별도 운영하는 경우가 대부분 종착역이라는 점도 있지만, 하차를 시키고 하차문을 닫으면서 승차 취급을 하거든요. 다만 안전을 위해 필요한 경우 (서울메트로는 2인승무이므로) 그 중 한 쪽 (먼저 닫히는 하차쪽이나) 을 기관사가 취급하거나, 플랫폼에 별도인원을 배치하는 방법이 가능할 겁니다. 휴식 등을 고려해 한 역에 동시에 4명은 있어야겠죠.
이것이 예전에 제가 올린 방식이네요. 역시 외국에서 환승역 혹은 주요역에서 이렇게 운영되고 있습니다. 하지만 제가 갔던 벨기에나 멕시코에서는 동시에 양쪽문이 열렸습니다. 뭐 개인적으로는 이 방식은 우리나라 도입시 큰 혼란이 가중될것이 뻔하므로 출입문 취급은 역시 일본방식으로 순차대로 하차 먼저 취급하는게 좋을듯 합니다. 양쪽으로 열리는 벨기에,멕시코에서도 승차 전용 플랫폼에서 내리는사람들이있을정도니까요.
첫댓글 상대식 승강장을 현재의 섬식 승강장 양쪽에 넣는 다는 방안인가요? 가장 합리적이고 현실적인 방안 인것 같습니다. 만약 한다면 새로 설치되는 상대식 승강장에만 환승 통로를 연결시키고, 현재의 섬식 승강장은 그냥 현재상태로 유지해야 할 것입니다
현재의 섬식 승강장을 현재 상태로 유지한다면, 2호선에서 용산-위례지구로 환승할 경우에는 어떻게 환승을 해야 할까요? 지하철 역사 내에서의 소프트 환승을 가능하게 해줘야 한다는 것을 전제로 말씀하신거 맞죠?
이번 1월 4일 폭설날 낮 12시 정각에 서울역을 출발하는 하행 KTX를 이용했습니다만.. 지연출발 및 감속운행, 지연도착 골고루 겪었습니다.
1. 우선 12시 정각.. 원래 출발해야 하는 시각이지만 아직도 승객들이 하차중에 있었습니다. 아마도 상행을 뛰고 바로 반복 투입된 열차 같은데.. 도착부터 지연이었나봅니다.
2. 12시 12분이 되서야 서울역 출발.. 시내 구간에서는 눈에 띄게 평소보다 서행하더군요. 광명 지난후에야 고속 주행에 들어갔지만, 객실내 모니터에 속도가 표출되지 않았던 것으로 보아 250 미만의 속도였던 것 같습니다. 천안아산을 앞두고 251 정도를 아주 잠깐 보여주다가 다시 감속..
3. 천안아산~대전 구간에서 제가 관측한 최고 속도는 275 였습니다. 결국 대전에는 30분 지연 도착했네요.
이미 일본의 경우에는 많이 볼 수 있는데 메이테츠 나고야역의 경우에는 3면 2선 구조인데 가운데 승강장은 하차 및 특급 열차 승차, 양 바깥 승강장은 승차 전용입니다. 이외에도 일본의 터미널역을 보면 양쪽에 승강장이 있어서 신속하게 하차하거나 환승할 수 있도록 해 놓은 경우가 많습니다.
삼성역 등에서 승/하차 승강장을 따로 운영하는 것은 많이 붐비는 역에서는 괜찮아보입니다. 그러나 궁금한게 있는데요. 외국사례도 그런 경우가 있을 것 같은데 문제점 등을 지적한 것은 없을까요? 예를 들어 1인 승무이고 이용객이 많다면 적용이 힘들지 않을까요?
그리고 상대식 승강장을 쌍섬식으로 개조한다고 하신 의견은 정말 괜찮은데요. 신호대기로 인한 중간 정차가 줄어들 것 같습니다.
일본의 경우에는 승하차 취급이 동시에 이루어지지 않습니다. 애초에 승하차 플랫폼을 별도 운영하는 경우가 대부분 종착역이라는 점도 있지만, 하차를 시키고 하차문을 닫으면서 승차 취급을 하거든요. 다만 안전을 위해 필요한 경우 (서울메트로는 2인승무이므로) 그 중 한 쪽 (먼저 닫히는 하차쪽이나) 을 기관사가 취급하거나, 플랫폼에 별도인원을 배치하는 방법이 가능할 겁니다. 휴식 등을 고려해 한 역에 동시에 4명은 있어야겠죠.
이것이 예전에 제가 올린 방식이네요. 역시 외국에서 환승역 혹은 주요역에서 이렇게 운영되고 있습니다. 하지만 제가 갔던 벨기에나 멕시코에서는 동시에 양쪽문이 열렸습니다. 뭐 개인적으로는 이 방식은 우리나라 도입시 큰 혼란이 가중될것이 뻔하므로 출입문 취급은 역시 일본방식으로 순차대로 하차 먼저 취급하는게 좋을듯 합니다.
양쪽으로 열리는 벨기에,멕시코에서도 승차 전용 플랫폼에서 내리는사람들이있을정도니까요.