생각 무가선트램, 21C 한국철도의 새로운 영역을 개척할 수 있을까?

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원래 제목은 [ 21c 작은 것의 희망 ③ 무가선트램으로 '원맨동차'의 부활? ] 이었지만 바꿨습니다.

향후 몇 년안에 주요간선철도가 전철화되고, 전기동차,전기기관차 위주의 철도로 바뀔 것 같습니다.

아마 철도공사의 경영수지가 나아지겠지만, 비전철화노선과 폐선은 버려질 수 밖에 없는 것일까요?

tatsache 님의 디젤+전기기관차 겸용차량, 그리고 우리나라의 무가선트램은 전철+비전철 모두 운영이 가능하다는 점에서 공통점이 있습니다. 무가선트램에 대해 이야기하자면, 기존에 철도를 효율적으로 쓰기 위해서는 순수하게 '전철화(km당 20억원이상)'를 해야 했는데 무가선트램은 그러지 않아도 된다는게 메리트가 있습니다. 여기서부터 시작합니다.

 아래 글의 순서는 이렇게 되어있습니다.
     
 1. 과거의 주요 떡밥 중 하나, '원맨동차'
 2. '원맨동차'의 가능성&필요성은 완전히 사그러들었을까?
 3. 원맨동차의 재해석 : 무가선트램의 도입
  
 4. 기존선에서 무가선트램을 운영할 수 있는 몇가지 유형.
   (1) CDC의 대체구간 : 경의선 문산~도라산, 경원선 동두천~신탄리(철원)
   (2) 현재 관광용도로 이용되는 노선 : 정선선, 영동선의 동해관광열차
   (3) 현재 승객이 거의 없거나 운행중단된 노선 : 경북선, 교외선
   (4) 폐선의 활용 : 시내 교통(원주), 폐선부지 관광지 연계(해운대,진주수목원 등)
   

1. 과거의 주요 떡밥 중 하나, '원맨동차'

갑자기 원맨동차 이야기를 꺼낸 이유는, 무가선트램이 한국에서 원맨동차가 불가능했던 조건들을 해결할 수 있기 때문입니다. 예전에 많은 분들이 '원맨동차'가 지방 로컬선에서 열차운행횟수를 늘려 이용객을 늘리면서도, 운영수지를 맞출수 있기 때문에 도입하자고 하셨습니다. 

그러나 요즘에 와서는 이런 이야기가 많이 줄어들었습니다. 왜냐하면 철도공사 나름의 노력 (CDC를 개조해서 무궁화,관광열차로 운영) 과 주요 간선의 전철화로 인해 필요성 약화가 같이 나타나기 때문입니다.

2. '원맨동차'의 가능성&필요성은 완전히 사그러들었을까?

아닙니다. 여전히 '원맨동차'의 가능성과 필요성은 살아있습니다.

전철화를 안하고 적자보더라도 디젤동차와 디젤기관차를 굴리는게 나은 곳이 있기 때문입니다.

즉, 전철화에 드는 비용  - 전철화 공사비용(km당 20억)과 에너지 효율문제와 시설유지비 - 등을 고려했을 때,

열차 운행횟수가 너무 적다면 전철화로 인한 장점보다 단점이 크기 때문에 전철화 자체가 오히려 자원낭비가 됩니다.

예를 들면, 경원선과 경의선에서 계속 CDC를 굴리는 것이 최선의 대안일까요?

전철과 비전철의 이분법에서 놓고보면 울며겨자먹기로 굴려야겠지만, 함께 쓸 수 있는 무가선트램이라면 다릅니다.

3. 원맨동차의 재해석 : 무가선트램의 도입

http://www.wtram.re.kr/main/main.php (무가선트램연구단 홈페이지)

◎ 무가선트램 : 별도의 전력동력선 없이 2차 전지로 달리는 도시형 노면전차

◎ 특징 : 비전철 구간에서 2차 전지배터리에 충전된 전기로 운행할수 있어서, 한 번 충전으로 25km를 주행할 수 있다.

             홈페이지에 '기존선 운행'이라는 부분도 있는 것으로 봐서, 전압문제가 해결되면 기존선 운행도 가능할 듯.

             시제차량의 스펙 ( 설계최고속도 70km/h, 직류 750V, 100% 저상대차, 최소곡선반경 25m 이하)

도심에서의 운영을 생각하고 만들었기 때문에 설계 최고속도는 낮습니다.

기존선에 무가선트램을 올리겠다면, 한 번 충전으로 주행가능한 거리를 늘리고, 최고속도도 높여야 할듯 합니다.

CDC와 개조된 CDC의 폐차시기가 언제가 될지 모르겠는데 그 때와 시기가 맞아떨어지길 바랍니다.

4. 기존선에서 무가선트램을 운영할 수 있는 몇가지 유형.

무가선트램은 시종착역 또는 중간역에 전기충전선로만 있다면, 비전철화구간에서도 '전철'과 같이 다닐 수 있습니다.

그래서 CDC의 대체, 지방로컬선로에서의 무궁화 대체, 폐선부지의 활용, 비전철 항만.산업단지 인입선등에서 활용이 가능합니다.

(1) CDC의 대체구간 : 경의선 문산~도라산, 경원선 동두천~신탄리(철원)

 경의선은 '도라산역'의 특수성때문에, 경원선은 예전부터 운행했다는 관성 때문에 CDC를 굴리고 있습니다.

 적자지만, 경의선은 국토부의 반대로, 경원선은 지방자치단체의 반대로 어쩔 수 없이 굴리고 있습니다.

 그런데 무가선트램이라면?

 경의선은 문산역에 1500V 직류대응이 되는 별도 플랫폼이 생긴다면 시제차량만 갖다놓고 굴려도 됩니다.

 경원선은 주행속도를 올리고 배터리 성능을 높인다면 동두천-신탄리(철원) 정도의 주행은 무리가 없을겁니다.

 (특히 경원선은 2018년에 연천까지 광역전철이 연장되면, 연천-철원구간만 남았는데 폐선할 수도 없고요.)

 무가선트램의 초기 차량구입비용이 비싸더라도, 몇년 굴리다보면 CDC 운행보다는 훨씬 괜찮을 겁니다.

(2) 현재 관광용도로 이용되는 노선 : 정선선, 영동선의 동해관광열차

 비교적 선로조건이 좋은 경의선, 경원선이 아니라 선로조건이 좀 거칠더라도 괜찮지 않을까요?

 왜냐하면 무가선트램 시제차량이 시내운행을 목표로하는데, 시내도로는 철도가 다니기에 좋은 조건은 아닙니다.

 시가지가 완전히 평지인 곳은 잘 없을 뿐더러, 교차로에서 회전을 할 때 나오는 곡선반경은 기존선기준으로 극악입니다.

 오히려 느리다고 하는 기존선이 도시철도보다 선형조건이 더 좋을지도 모릅니다.

 

 ① 영동선의 바다열차

 코레일관광개발에서 운영하는 관광상품인데 CDC를 개조해서 사용중입니다. 관광상품이다보니 15,000원인데 실제 CDC 운임을 제하고나면 생각보다 수익이 많을 것 같지는 않습니다. 그렇지만 동해-삼척구간이 비전철구간이라 전철/비전철을 모두 다니면서 차량관리가 비교적 쉬운 'CDC'를 굴릴 수 밖에 없겠지요.

 그런데 무가선트램을 도입할 수 있다면, 예전에 나왔던 강릉시의 계획대로 경포대까지 노면전차를 놓는다고 쳤을 때 (http://fffinkorea.blog.me/80095559331) 강릉-삼척간 동해열차가 경포대-삼척등으로 연장운행할 수도 있을 것이고요. 

 ② 정선선의 꼬마열차

 정선군은 '우리군에는 관광객 1명이라도 더 유치하겠다는 일념'으로 뛰어다녀 철도관광으로 득을 보고 있습니다.

 그러나 철도공사는 정선선에 하루 두 번 무궁화호를 기관차+발전차+객차 2량으로 굴리면서 적자를 보고 있습니다.

 무가선트램의 시내구간의 조건이 썩 좋지 않은 곳도 있을텐데,

 정선선에서도 무가선트램이 운행할 수 있을 정도가 된다면 철도공사의 적자폭이 줄어들지 않을까요?

(3) 현재 승객이 거의 없거나 운행중단된 노선 : 경북선, 교외선

 

 ① 경북선

     지금 당장도 해당되지만 중부내륙선이 개통되어 점촌-김천을 넘겨줬을 때도 해당됩니다.

     현재 주말열차를 제외하면 부산-김천-영주간 3왕복이 전부입니다.

     20여개에 달하던 중간정차역은 영주,예천,개포,용궁,점촌,함창,상주,청리,옥산,김천으로 줄었습니다.

     그래도 중부내륙선이 개통되면 점촌~김천 구간은 수도권과 연결되고 속도가 빨라져서 희망이 있습니다.

     문제는 영주-점촌, 55.2km의 짧다면 짧고 길다면 길다고 할 수 있는 구간은 계획이 없습니다.

     그저 부산-영주간 무궁화를 그대로 굴리기엔(부산-김천-점촌은 전철인데) 아깝고, 이 때 왕복용도로 무가선트램이면 어떨지?

  ② 교외선

      2004년 노선운행이 중단된 이래 계속 그 상태에 있습니다.

      복선전철화를 통해 부활을 추진한다지만 단시일내는 힘들 것으로 예상됩니다.

      단, 수요를 살펴보기 위해서라면 만약 의정부역-대곡역 정도의 구간을 무가선트램 정도로 굴리는 것은 어떨까요?

(4) 폐선의 활용 : 시내 교통(원주), 폐선부지 관광지 연계(해운대,진주수목원 등)

 [기본 전제]

예전부터 선로개량으로 발생하던 폐선은 '단선 비전철'구간입니다. 그런데 청주, 전주, 울산, 광주 등에서보듯 광역전철로 돌렸으면 나름 수요가 있었을 구간인데 그냥 폐선 한 곳들도 있습니다. 지금에 와서 보면 아쉽습니다.

신선이 건설되면 구선이 폐지된다는 고정관념을 깬다면 어떨까요?

 ( 관련 글 - http://cafe.daum.net/kicha/ANj/35671 (By Tanah-Merah Interchange) )

무가선트램의 등장으로 전철화로 개조하는데 많은 비용이 들지 않습니다.

승강장 시설만 개량하고, 현재 노선에 무가선 트램 몇 편성과 기존 철도부지 일부를 활용하여 차고만 만들면 됩니다.

 

 중앙선 원주시내구간 폐선 (예정)

http://cafe.daum.net/kicha/ANm/19342

 

 동해남부선 해운대-송정간 폐선(예정) 

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/20681

경전선 진주수목원역 통과구간 폐선(예정)

http://cafe.daum.net/kicha/ANm/20197

진주수목원역 인근의 매력포인트 관련 정보

http://cafe.naver.com/bukdc/9598 (By jks12311님)

 

창원도시철도, 트램-트레인 듀얼모드는 어떨까? + 요금체계

http://cafe.naver.com/bukdc/7869

“창원도시철도, 국철과 연계 바람직(서울대 교수의 창원시 시정제언)”

http://www.knnews.co.kr/news/articleView.php?idxno=997092

구 경전선을 활용하여 함안-창원 중리-창원 시내간 교통을 트램-트레인으로 확장

http://cafe.naver.com/bukdc/9647 (jks123111님의 덧글 참고. 현재 함안은 창원의 배후도시화 되는 중)

철도쪽으로 많은 기사가 뜨고 있고 좀 시끄럽습니다.

아마 철도공사 사장님의 방침때문에 상급기관인 국토해양부에 철도공사 본사가 항의할 순 없겠지요.

그러나 아래의 KTX 미금역님이 말씀하시는 것처럼 '협상력'을 발휘해볼 여지는 있는것 아닐까요?

감독기관에게 우리가 이렇게 해볼테니 도와달라고 이야기했는데, 도와주지 않는다면 그것도 모양새가 이상하니까요.

http://cafe.daum.net/kicha/ANm/19285 (경원선 비전화구간. 협상력이 필요하다. 외   By KTX 미금역_SeoulMetro)

[저항제어 매니아]

진해선에도 무가선트램이 들어갔으면 하는 생각이 듭니다.

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창원도시철도가 무가선트램으로 결정된다면, 도시철도노선에서 소외된 진해시 서부를 진해선으로 지선삼아 연계할 수 있겠네요.

[아리시안]

시가지로 직통하는게 아닌 그냥 로컬선이면 궂이 트램일 필요는 없고
무가선 기술을 적용한 철도차량을 만드는게 좋을 것 같습니다.

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디젤+전기 겸용 차량보다 무가선 기술을 적용하는게 더 쉽다면 그것도 생각해볼만 하겠지요.

[kk0192]

경주시내에도 잘 어울린다고 봅니다.

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경주시내철도를 시외로 빼는게 유네스코에서 문화유적 파괴논란때문인데, 그것만 해결할 수 있다면 경주시내도 정말 괜찮겠죠.
예전에 경주에 모노레일 굴리겠다던 기사가 있었는데 어디로 갔는지 모르겠습니다.

[kk0192]

사실 문화유적 파괴논란이 이해가 잘 안가는게, 무거운 디젤기관차는 그렇다 쳐도... 전동차야 버스보다 무겁긴해도 유적을 얼마나 파괴시키는가 의문입니다. 경주시내에 도로는 이리저리 뻥뻥 뚫리면서 궤도교통만 안 된다는 논리도 이상하고. 그렇게치면 일본 교토같은경우는 유네스코에서 어떻게 말했으려나요, 심지어 지하철까지 지나는 동내인데.....;

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유네스코의 권고가 언제인지 찾아보니 95년기사더군요.
http://newslibrary.naver.com/viewer/index.nhn?articleId=1995121700209125025&edtNo=45&printCount=1&publishDate=1995-12-17&officeId=00020&pageNo=25&printNo=23056&publishType=00010

당시 고속철 건설계획에 경주시내통과라서, 문화재훼손가능성이 있으면 이설을 권고한것입니다.

동해남부선 구간은 아예 반토막 내는경우도 있습니다. 김유신묘 소음은 의문이지만...
http://newslibrary.naver.com/viewer/index.nhn?articleId=1997081500329123001&editNo=45&printCount=1&publishDate=1997-08-15&officeId=00032&pageNo=23&printNo=16188&publishType=00010

[엄지꼼지]

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/22156
여기서 제가 바이모달트램과 무가선 트램을 대전과 광주 도시철도 2호선 울산도시철도를 운영하는 방안을 쓴것인데요. 한버 참고 하셨으면 합니다.

[station™]

외국 어디였는지 구체적으로 기억이 나진 않습니다.
전차선을 노선 전체가 아니라 '역'에 설치하여, 열차가 역에 정차했을 때마다 충전하는 곳도 있다고 합니다.

[방구쟁이]

지금의 폐선부지와 구선로 구간에 활용을 한다면 좋은 방안이라고 합니다.
제 생각에는 만일 무가선 트램이 실제로 다니게 된다면
좋은 이득이 될 수 있다고 생각하고 있습니다.

[station™]

아직 정확한 기술과 운영상의 문제점은 모르겠지만 로컬선의 부활 같은것을 기대해봐도 괜찮겠죠.
기존 경전철(km당 200~500억원)보다 더 저렴하다면 도시철도 계획이 중전철->경전철로 바뀌었듯, 경전철->무가선트램으로 바뀔지도 모릅니다.
그리고 기존 폐선을 활용할 수 있다면 중소도시에서도 별 부담없이 폐선을 활용하거나 기존 시내철도를 함께 연계하려고 할지도 모를일이죠.

[KTX 미금역_DX Line]

이렇게 놓고 보니 영동고속도로를 잠시 살펴봐야겠군요. 옛 영동고속도로는 지금의 88고속도로처럼 지방도 수준이었죠. 이후 대대적인 개량을 거쳐 지금과 같은 형태로 되었는데, 그렇다면 옛 구간들은 전부 폐선되었을까요? 아닙니다. 구간에 따라서는 우회통로 내지는 인입선(?) 역할을 맡고 있습니다. 마성IC 부근의 옛 고속도로는 우회통로 역할을 톡톡히 해내지요.

[station™]

제 입으로 이런 이야기하면 부끄럽지만 무가선트램은 만병통치약에 가까울지도 모릅니다. (아닐 수도 있겠지요). 비전철화구간에서도 '전철'처럼 다닐 수 있다는 점 때문에, 잘 활용해본다면 버려졌던 지선 구간을 중심으로 새로운 가능성이 보이실겁니다.

도로라서 철도랑 다르다고 하지만, 옛 구간이 어떻게 활용되었는지 궁금해지는데요. ^^;

[KTX 미금역_DX Line]

3년쯤 전에 호남고속도로를 타봤는데 옛 기억과 달리 선형이 상당부분 바뀌어 있었습니다. 그 와중에 눈에 띈 게 옛 구간인데 영동고속도로와 달리 재활용되지는 않은 듯 했습니다. 심도 있게(?) 훑어봤는데 다른 도로와 달리 도로끼리 중첩되거나 군데군데 끊겨 있었던 건 둘째치더라도 새로 지어진 구간이 옛 구간에서 차량통행이 불가능할 정도로 너무 낮게 깔려 있는 듯 했습니다.

호남고속도로야 구조적인 이유 때문에 그렇다 쳐도 다른 고속도로들은 새로 지으면 기존선 구간은 다른 용도로 전용시키는 경우가 대부분입니다. 참고로 현 대전순환고속도로 일부구간도 한때 호남고속도로였습니다.

[tatsache]

트램의 속도가 100km/h 이하인 것은 도심에서의 운영을 생각하고 만들었기 때문이 아니라 기술적인 문제로 인한 것이라고 합니다. 트램의 편성 운영에 의해 연결 장치의 특성과 차체 관성에 의한 횡 방향 거동이 증폭되는 효과로 인해서 운영 중인 트램의 임계속도 시험결과는 대부분 100km/h 전후에 분포하고 있다고 합니다. (참고 : 독립 회전 차륜이 적용된 철도 차량의 새로운 동특성 모델을 이용한 안정성 해석, 2010년 한국철도학회 추계학술대회 논문집)

[station™]

알려주셔서 감사합니다. 그렇다면 고속화된 기존선에 올리더라도 제한 속도가 있어서 빨리 달리지는 못하겠군요.

[station™]

예, 원맨동차라고 할지라도 이런 차량의 좌석만 좀 더 편하게 바꿔서 '지방철도노선의 구간반복열차'라고 할지라도 무궁화급으로 굴릴 수도 있는 법이니까요.

[엄지꼼지]

http://blog.naver.com/ianhan/120150780796
얼마전 한우진님께서도 지방광역시의 광역철도를 노면구간과 일반철도를 직통운행할수 있는 트램트레인으로 운영하는 방안도 썼습니다. 지방광역시의 광역철도를 님께서 말씀해주신 무가선트램으로 운행을 한다면 좋겠습니다. 무가선트램으로 운행한다면 저상홈 그대로 쓰면서 그리고 간단하게 교통카드를 사용할수 있는 게이트를 설치하고 또 도시철도와 환승할수 있는 환승통로만 뚫어주면 이로인한 건설비는 어느정도 절감이 될것을 봅니다.