중전철 못지 않은 파괴력…서울 경전철 어디까지 왔나

[장경철]

서울의 지역균형발전을 견인하게 될 경전철 전성시대(全盛時代)가 성큼 다가오고 있다. 서울 경전철(서울 輕電鐵)은 서울특별시의 경전철 노선 체계이며 서울 지하철, 나아가 수도권 전철 체계에 포함되어 있다.
 
서울 경전철은 3기 지하철의 건설에도 불구하고 존재하는 도시철도 음영지역에 대한 교통시설 확충의 일환으로서 건설되기 시작하였다. 2017년 9월 2일 우이신설선이 처음으로 개통했으며 2022년 5월 28일 신림선이 개통되어 운영되고 있고 나머지 노선은 아직 공사 또는 계획 중에 있다.

1993년 11월 9~12호선의 계획이 도출되었으나, 대한민국이 IMF 구제금융사건을 겪으면서 국제 통화기금의 권고로 해당 계획은 대폭 축소되었다.
 
즉 9호선만 온전히 건설되고, 나머지 10~12호선의 건설 계획은 백지화된 것이다. 그러다가 2000년 11월 서울특별시에서는 ‘서울시 교통정비 중기계획’을 발표하였는데, 여기에는 열두 개의 신교통수단 노선이 포함되어 있었다.
 
이후 2001년 12월 건설교통부(현 국토교통부)에서는 서울시와는 별도로 ‘수도권 광역교통망 계획’에서 여섯 개의 경전철 노선을 포함시켰는데, 이를 나열하면 월계청량선·미아삼양선·신림난곡선·목동선·은평선·면목선 등이었다. 월계청량선은 지금의 동북선, 미아삼양선은 지금의 우이신설선과 거의 같았다.
 
상기 계획을 발전시켜 2007년 6월 서울시가 발표한 ‘서울시 10개년 도시철도 기본계획(안)’에서, 서울 경전철 노선은 대략적으로 확정되었다. 이 노선은 이미 사업이 추진 중이던 우이신설선을 제외하고도 신림선·동북선·면목선·서부선·목동선·DMC모노레일·우이~방학선(우이신설선 연장) 등 7개 노선으로서, 10호선은 면목선, 11호선은 목동선, 12호선은 동북선 등으로 그 노선의 일부분이 계승되는 형태였다. 이들 노선과는 별도로 강남구에서는 강남 일대를 순환하는 강남모노레일을, 관악구와 서울시에서는 난곡GRT를 추진하였다.
 
2013년에는 서울시에서 2007년의 계획에 위례신사선, 위례신도시 트램, 9호선 강일동 연장 등을 추가하고, 사업성이 떨어진 DMC모노레일을 제외한 계획을 내놓았는데 이는 거의 그대로 확정되어 2015년 6월 30일 국토교통부에서 관보에 고시하였다.
 
2019년 2월 20일에는 ‘제2차 서울특별시 10개년 도시철도망 구축계획(안)’이 새로 발표되어, 2015년 관보 고시 기준 계획에 비하여 약간의 변동이 있었다. 대표적으로 목동역~청량리역 간 강북횡단선이 추가되었고, 그 밖에 서부선 급행화, 서부선 연장, 신림선 연장, 4호선 급행화, 5호선 본선-지선 직결 등이 추가되었다.
 
2020년 11월 18일 대한민국 국토교통부에서 제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획 확정을 하였다.
 
경전철(輕電鐵)이란 작고 가벼운 전철이라는 의미한다. 기존 지하철이 크고 무거운 중전철(重電鐵)이었던 것에 대해 상대말로 쓰이고 있다. 서울의 지하철은 9호선이 마지막이었고, 그 이후엔 경전철로 추진되고 있다.

서울의 경전철은 기존에 지하철이 없는 지역에 보완 개념으로 지어지고 있다. 즉 중전철이 교통망의 뼈대인 간선을 구성하고, 경전철은 가까운 지하철역까지를 연결해주는 지선 역할을 한다. 그래서 경전철들은 대체로 노선이 짧고 차량기지도 도심에 있는 경우가 많다.

경전철 노선들은 여러 차례의 서울시 도시철도망 계획을 통해 정해졌는데, 노선 간에 사업 속도는 차이가 있다. 따라서 서울지하철을 1기(1~4호선), 2기(5~8호선), 3기(9호선)로 나누는 것처럼 경전철도 이렇게 나누어 볼 수 있다.

이밖에도 경전철 자체를 연장하는 자투리 노선(예: 신림선 연장 등)이 있으나 이는 생략하였다. 이중에 1, 2기 노선들은 이미 이전 부동산 뉴스에서 소개한 바가 있다. 하지만 3기에 해당하는 노선들은 아직 충분히 구체화가 되지 않은 상태이기에 이번 칼럼에서는 이에 대해 다루고자 한다.

네이버 대표 부동산카페인 부동산스터디에서 최근 회원들을 대상으로 ‘서울 경전철 중 황금노선은 어딜까’라는 주제로 설문을 실시 하였다.
 
득표율을 따져보면 서부선(44표, 26.3%), 동북선(30표, 18%), 목동선(24표, 14.4%), 위례신사선(23표, 13.8%), 강북횡단선(19표, 11.4%) 등의 순으로 나타났다.
 
이들 노선(①~⑤)의 공통점을 살펴보면 중전철 못지않게 지역 내에 부동산 시장에 미치는 파괴력을 가졌다는 점이다.
 
다음은 서울의 핵심 지역을 지날 예정인 경전철 노선을 다뤄보기로 하겠다.
 
◆강북횡단선 – 서울 강북의 9호선 될까?
 
강남북 균형발전은 서울의 오래된 숙제다. 서울 강남에 비해 낙후된 강북을 발전시켜야 한다는 것이 핵심이다. 조선시대에 수도는 강북에 있었고 1960년대까지만 해도 강남이 허허벌판이었던 것을 생각해보면 몇 십 년 만에 입장이 반대가 된 셈이다.

그래서 서울시가 강력하게 추진하는 노선이 강북횡단선이다. 강북을 ∩자로 지나는 형태이며, 경전철 치고는 매우 길어서 무려 25.7km에 달한다. 이는 중전철인 8호선의 17.7km보다 긴 것으로 역수도 19개나 된다. 강북횡단선은 긴 길이를 통해 서남권, 서북권, 동북권을 한꺼번에 지나 그만큼 파급력도 클 것으로 전망된다.

또한 서울 도심 북쪽에는 북한산이 있어서, 서북부와 동북부 간에 이동이 불편했다. 현재 이곳을 관통하는 도로로는 내부순환로가 있는데 수요가 많아 혼잡이 심했다. 강북횡단선은 내부순환로를 철도로 구현한 것으로 볼 수 있겠다. 그리고 U자 형태를 갖는 지하철 6호선과 연계하면, 서울 강북을 원형으로 순환하는 기능도 할 수 있어서 내부순환로와 강변북로가 합쳐져 강북순환도로가 되는 것과 같은 개념으로 보시면 편하다.
 
강북횡단선은 서부선과 함께 한강을 건너는 둘뿐인 경전철이다. 한강은 하저터널로 건너는데 가양대교와 월드컵대교 사이에 지어진다. 이를 통해 동서로 지나는 경의중앙선-9호선-5호선을 남북으로 이어줄 뿐만 아니라, 공항철도와 2호선 사이에 한강 도하 철도가 추가로 생기게 된다. 이래저래 기존 지하철의 빈틈을 채워준다는 경전철의 역할에 충실한 노선이라고 하겠다.

아울러 강북횡단선이 더욱 주목을 받는 점은 급행열차를 운행할 계획이라는 점이다. 이는 노선이 중전철급으로 길어 경쟁력을 높이기 위한 방안이다. 도시철도의 급행열차는 강남의 9호선에서 워낙 인기를 끌고 있기 때문에, 강북횡단선이 강북의 9호선으로 불리는 계기가 되었다.

강북횡단선의 전 구간 소요시간은 급행 29.8분, 완행 38.8분으로 예정되어 있고, 차량기지는 월드컵경기장 평화의 공원 내부 평화잔디광장 지하에 지어질 예정이다.
 
◆목동선 - 목동신시가지 관통 철도, 신월동 교통편의 기대
 
양천구 목동신시가지는 1980년대 개발된 서울의 대규모 주택단지다. 인천에서 서울로 들어오는 곳에 위치하며, 김포공항이 가까운 등 여러 가지 면에서 전략적으로 개발된 서울 서남권의 거점 지구라고 할 수 있다.

다만 목동신시가지는 철도교통이 애매했었다. 지구는 남북으로 개발되어 있는데, 목동을 지나는 지하철들은 모두 동서로 지나고 있다. 게다가 2호선과 9호선은 시가지 가장자리에 있다. 이에 따라 과거에 서울 3기 지하철 11호선이 목동을 남북으로 관통하여 서울 도심으로 진입하는 계획을 세우기도 했다.
 
하지만 3기 지하철은 9호선을 제외하고 무산되었기에 대체 노선으로 추진되고 있는 것이 바로 서울경전철 목동선이다. 다만 과거와 달리 대규모 철도 사업은 이제 어렵기 때문에, 도심으로 가는 11호선과 다르게 목동선은 당산역까지만 운행된다. 일단 당산역에 와서 도심으로 가려면 2호선을 갈아타고, 강남으로 가려면 9호선을 갈아타면 되는 것이다.
 
물론 강북으로 가려면 목동역에서 강북횡단선을 탈 수도 있고, 강남을 가려면 현재처럼 오목교역에서 5호선을 타고 여의도역에 가서 9호선을 타도 되긴 한다.
 
이 때문에 사실 목동선은 이름과 달리 목동신시가지만을 위한 노선은 아니며, 시점부인 신월동의 교통편의를 많이 고려한 노선이다. 신월동 지역은 남부순환도로라는 큰 도로가 있음에도 불구하고 정작 철도가 없어서 도로와 철도의 불균형이 크던 곳이었다.
 
이곳에 목동선이 들어가면 대중교통이 필요한 교통약자들에게 큰 도움이 될 것이다. 또한 김포공항으로 가는 비행기 소음으로 인해 발전이 정체되어 있는 이 지역의 새로운 활력소가 될 것으로 기대된다.

목동선의 차량기지는 서부트럭터미널 서쪽에 있는 양천 버스공영차고지 지하에 지어질 예정이다. 본선에서 꽤 떨어져 있는 게 특징이다. 한편 장기적으로 서부트럭터미널이 복합개발될 예정이므로, 이왕 선로가 존재하는 만큼 이곳에 역을 추가하는 것도 생각해 볼 만하다. 실제로 싱가포르 경전철에는 차량기지 쪽 복합건물로 한 정거장을 더 연장한 사례(부킷판장선 Ten Mile Junction역, 현재는 폐지)가 있다.
 
◆면목선 - 경의중앙선의 한계를 극복하다
 
중랑구에는 지하철 6호선, 7호선, 경의중앙선, 경춘선이 지나가므로 일견 철도 노선이 많아 보인다. 하지만 6호선은 북쪽 끝 구 경계에 닿은 수준이고, 강남행 노선은 7호선 하나뿐이다. 게다가 도심 방향 경의중앙선과 경춘선은 열차 운행횟수가 적고, 도심으로 갈 때 환승을 해야 하는 데다가, 전동차가 일반열차와 경합되어 지연이 상시화 되어 있다. 결국 노선은 많아도 실속이 없는 형편이다.

이 문제는 과거부터 지적되어 온 사항이라, 원래 3기 지하철 10호선이 도심을 동서로 관통해 사가정역까지 지어질 예정이었다. 하지만 역시 3기 지하철은 9호선까지만 지어졌기에 이를 대신해 면목선 경전철이 추진 중인 것이다.

면목선은 청량리역에서 출발해 동대문구의 지하철 음영 지역인 전농동, 장안동 등을 지난 뒤 중랑천을 지하로 건너 중랑구에 진입한다. 7호선 환승역은 10호선 계획 당시 사가정역에서 면목역으로 바뀌었다.

면목선의 특이한 점은 망우역 옆을 지나가지만 환승이 안 된다는 점과, 큰 길인 용마산로를 두고 굳이 좁은 길인 우림시장 하부(망우로62길)와 신내로를 따라간다는 점이다. 이는 중랑구청을 경유하기 위함일 수 있다. 면목선의 종점은 신내역이며, 6호선과 경춘선 환승역이라 종점부터 수요 확보가 가능하다. 보통 종점으로 갈수록 차내가 텅텅 비는 것을 생각하면 운영 측면에서 효율적인 부분이다.
 
중랑구에서는 경의중앙선이 있음에도 불구하고 청량리역까지 가는 것 자체가 힘들었는데 면목선이 생기면 새로운 경로 선택지가 생겨날 것이다. 특히 청량리역은 향후 분당선 선로가 단선으로 연장될 예정이며, GTX노선도 2개나 들어오고 앞서 소개한 강북횡단선까지 들어온다. 즉 면목선을 타고 청량리역까지만 일단 가면 서울과 수도권의 사방팔방으로 이동할 수 있게 된다는 것이다.

면목선의 차량기지는 신내차량기지 남쪽으로 길 건너 부지 지하에 지어진다. 전 구간 소요시간은 22분으로 계획되어 있다. 신내역에서 청량리역까지 경춘선 열차를 타고 갈 때 걸리는 13분보다는 긴 시간이다. 하지만 경춘선 열차는 상봉행도 있기 때문에 상봉역에서 경의중앙선을 갈아탄다면 경전철이 더 빠를 수 있다. 게다가 열차 운행횟수는 면목선이 훨씬 많다. 이렇듯 기존 광역전철들이 중랑구의 도시철도 역할을 하기 힘든 현 상황에서 면목선의 가치는 매우 높은 것이다.
 
◆난곡선 – 신림선과 함께 만드는 서남부의 ‘5호선’
 
과거 난곡은 달동네였으나, 지금은 아파트촌으로 바뀐 상태다. 길도 넓어지긴 했으나, 지하철이 없는 아쉬움이 있다. 이에 따라 서울시는 난곡까지 들어가는 경전철을 추진하고 있으며 이것이 난곡선이다. 난곡선은 당초 2호선 신대방역까지만 올 계획이었으나, 경전철 신림선 보라매공원역까지 연장하기로 하였다.

그런데 이렇게 연장된 모습은 지하철 5호선과 유사하다. 지하철 5호선은 노선이 외곽으로 가다가 강동역에서 Y자로 갈라지는데, 신림선도 시내 쪽인 샛강역에서 외곽 쪽으로 갈 때 보라매공원역에서 갈라진다. 실제로 이를 대비하여 현재 보라매공원역은 강동역과 동일한 1섬 1상대식 구조로 승강장을 만들었으며, 터널이 갈라지는 구간은 선시공을 해두었다. 신림선은 무인운전이라 열차 맨 앞을 내다볼 수 있기 때문에, 이렇게 갈라지는 터널을 지금도 확인할 수 있다.

다만 '신림선+난곡선'이 5호선처럼 1:1로 운행할지, 신림선은 그대로 운행하고 난곡선만 따로 운행할지는 아직 정해지지 않았다. 양쪽의 수요가 비슷하면 1:1로 운행하는 게 좋고, 한쪽의 수요가 많으면 수요가 적은 쪽을 따로 운행하는 게 좋다.

이렇게 신림선에 이어붙이는 형태로 난곡선을 만들면 유리한 점이 많다. 난곡선만의 차량기지를 따로 만들 필요가 없이 신림선 것을 공용할 수 있으므로 비용이 절감된다. 물론 미리 차량시스템을 통일시킬 필요가 있다. 즉 난곡선도 신림선 같은 고무차륜 3량 1편성 열차가 운행된다는 뜻이다.
 
난곡선에서 흥미로운 부분은 남서쪽으로의 연장 구상이다. 이 노선은 서울시의 확정 노선은 아니며 장기 구상 노선이다. 난향동 산꼭대기에서 끝나는 난곡선이 남쪽으로 연장되어 산을 넘어간 후 서쪽으로 꺾어 금천구청 청사 앞으로 가는 형태다.

노선이 이렇게 연장되면 신안산선 시흥사거리역과 1호선 금천구청역과 환승이 가능해진다. 게다가 1호선 남쪽에서 오는 승객들이 신도림역을 경유하지 않고도 난곡선을 통해 2호선 신대방역이나 1호선 대방역 등으로 갈 수 있게 되는 것이다. 복잡한 신도림역을 피해서 갈 수 있다는 것만 해도 이 노선의 가치는 상당하다. 확정 노선이 아닌 만큼 큰 기대는 할 수 없으나 귀추가 주목되는 노선이라고 할 수 있다.
 
◆동북선 – 노원과 장위뉴타운 지역 주민들 도심 이동 한층 쾌적하게 할 노선
 
동북선은 왕십리역에서 상계역까지 이어지는 총 13.4km의 경전철이다. 정차역은 총 15개며 개통 예정 시기는 2026년 이후가 될 것으로 보인다.

동북선의 가장 큰 수혜지역으로 꼽히는 곳은 노원구 중계동이다. 특히 중계동의 학원 밀집지역인 은행사거리에 역사가 들어선다. 이 곳은 대치동, 목동과 함께 서울의 3대 학원가로 꼽히는 곳이다. 중계동에 재건축 이슈가 발생하기 전까지만 해도 중계동에선 7호선 중계역세권 단지보다 지하철역이 없는 은행사거리 인근이 더 비쌌다.

그만큼 학원가 파워가 있는 곳에 이제 신규 역사까지 들어서니 수혜가 커질 수 밖에 없다.
 
재건축 중계5단지를 대장으로 은행사거리를 둘러싼 중계청구3차, 중계라이프청구신동아아파트, 동진신안아파트 등이 수혜 단지로 꼽힌다. 또한 은행사거리를 한 정거장으로 두게되는 대진고역과 차량기지역 주변 단지들도 부각될 것으로 보인다.
 
성북구 장위뉴타운도 동북선의 수혜지역 중 하나다. 장위뉴타운은 서울 동북지역의 새로운 베드타운을 거듭나는 곳이다. 동북선은 6호선이 지나가는 남쪽 단지 대비 상대적으로 교통이 불편했던 북쪽 단지에 단비 같은 노선이 될 것으로 보인다. 동북선을 이용하면 주요 업무지구이자 교통 중심지인 왕십리역으로의 이동이 빨라진다.
 
동북선은 노원과 장위뉴타운 지역 주민들의 도심 이동을 한층 쾌적하게 할 노선이다. 기존 1호선, 4호선, 6호선의 보조 노선으로서 가치가 충분하다. 또 동북선이 들어서는 곳들은 서울 내에서도 상대적으로 저렴한 지역이다. 그만큼 꽤 쏠쏠한 투자 기회를 찾을 수 있는 곳이기도 하다.
 
◆서부선 – 서울 서북부와 서남부를 잇는 새로운 교통축이 될 것으로 기대
 
서부선도 또 하나의 골드라인으로 불린다. 최근 서울 도시철도 6호선 새절역과 2호선 서울대입구역을 경전철로 잇는 ‘서울 서부선 건설사업’이 실시설계 추진 가시권에 들어섰다. 서울시와 사업자 간 협상이 마무리 단계에 이른 것으로 서부선 사업자는 두산건설 컨소시엄이다.

서울시는 이르면 올 상반기 중 두산건설 컨소시엄과 실시협약을 맺고 추진을 서둘러 올해 말 착공에 들어가겠다는 계획이다.

업계에 따르면 지난 2021년 6월부터 시작된 서울시와 두산건설 컨소시엄 간 서울 서부선 추진 협상이 완료 단계에 이르렀다. 관련 행정절차를 거쳐 올해 2∼3분기 중에는 실시협약을 체결한다는 게 서울시의 계획으로 알려졌다.

실시협약이란 사업 주무관청과 우선협상대상자가 사업 추진 조건 등을 협의하는 절차로 민간투자사업기본계획에 따라 최장 18개월간 진행할 수 있다. 협의 완료 후에는 협약서를 작성해 이 절차를 마무리한다. 마무리 후에는 실시설계에 돌입할 수 있다.

서울 서부선은 총사업비 1조6191억원 규모로 새절역(시점)∼서울대입구역(종점) 구간에 경전철 노선을 구축하는 사업이다. 신촌과 여의도 등을 지나며 총 연장은 15.6㎞다. 여기에는 총 16개의 정거장이 들어선다.

서울시는 서부선이 서울 서북부와 서남부를 잇는 새로운 교통축이 될 것으로 기대하고 있다. 아울러 기존 도시철도(1·2·6·7·9호선)와 환승, 연계해 도로교통 혼잡 완화와 도시환경 개선에 이바지할 것이라는 설명이다.

여기에 만족하지 않고 서울시와 경기 고양시는 서부선과 고양은평선 광역철도의 연결을 논의하고 있다. 고양은평선은 서울 은평구 새절역과 경기 고양시청을 잇는 철도로 총 연장이 13.9㎞다. 3기 신도시 중 하나인 고양 창릉신도시를 지난다.

아울러 지난해 5월 정식 운행을 시작한 신림선과 연결도 고민하고 있다. 구체적으로 서부선 종점 서울대입구역과 신림선 종점 관악산역을 잇는 방안이다.
 
◆위례신사선 – 위례신도시 강남권에 위치한 만큼 강남 접근성 대폭 개선될 것으로 기대
 
위례신사선은 위례신도시 내 핵심 교통망으로 불린다. 실제 ‘위례~신사 간 경전철’(위례신사선)의 연내 착공 가능성이 높아지고 있어 관심을 끌고 있다. 얼마전 발주처와 사업자 간 본계약이 체결되면서다. 추진 15년 만에 위례신사선 사업이 본궤도에 오르면서 그동안 교통 불편을 겪던 주민들도 반색하는 분위기다. 노선 전체가 강남권에 위치한 만큼 강남 접근성이 대폭 개선될 것으로 기대하고 있다.

업계에 따르면 서울시는 최근 ‘위례신사선 도시철도 민간투자사업 실시협약 행정예고’를 공고했다. 이번 행정예고 공고는 위례신사선 관련 계약이 최종 성사됐다는 사실을 알리는 것이다. 발주처인 서울시와 민간 사업자인 GS건설 컨소시엄은 올 3월 20일 실시협약 협상을 마무리했는데 양측이 가협약을 맺은 지 7개월 만이다.

위례신사선은 위례중앙광장에서 출발해 가락시장역, 학여울역, 삼성역, 청담역 등을 거쳐 3호선 신사역까지 이어지는 14.7㎞ 길이 노선이다. 11개역으로 구성됐다. 국토교통부는 2008년 위례신도시 지역의 교통 불편을 해소하고 대중교통 활성화를 통한 주민의 교통 편익 증진 도모를 위해 이 같은 내용을 담은 위례신도시 광역교통개선대책을 발표했다. 하지만 위례신사선 사업은 사업성 논란과 사업자 변경 등에 휘말려 10년 넘게 표류했다.

서울시는 2020년 1월 위례신사선 우선협상대상자로 GS건설 컨소시엄을 선정한 뒤 실시협약을 위한 협상에 들어갔지만 2년이 넘도록 난항을 겪었다. 서울 강남구 영동대로 복합환승센터와의 연계, 추가 정차역 요구, 물가 상승 등의 이슈가 복합적으로 맞물린 영향이다. 여기에 건설업계에 불어닥친 원자잿값 폭등은 협상을 더욱 지지부진하게 만들었다. 지난해 8월에서야 가협약이 체결됐고 지속적인 협상 끝에 최근 결실을 맺게 됐다. 사업이 그동안 수차례 미뤄진 데다 서울시가 2028년 개통을 목표로 하고 있는 만큼 연내 착공할 가능성이 높다는 관측이 나온다.

주민들은 위례신사선을 통해 교통 편의성이 크게 개선될 것으로 보고 있다. 현재 위례신도시엔 4만3000여가구가 들어서 10만명이 넘게 거주하고 있지만 지하철역은 지난해 12월 개통한 8호선 남위례역이 전부다. 이마저도 남쪽 끝에 위치해 많은 위례 주민들이 버스를 이용해 왔다.

특히 위례신사선은 노선 전체가 강남권에 위치해 강남 접근성을 대폭 높일 전망이다. 해당 노선을 이용하면 위례신도시에서 신사역까지 이동시간은 기존 1시간에서 20분 내외로 단축된다. 여기에 11개 역 중 6개 역이 환승역이라는 점도 기대감을 키우는 요인으로 꼽힌다.

다만 위례신도시 인구에 비해 위례신사선의 수용인원이 적어 교통 불편 해소에 한계가 있다는 지적도 나온다. 위례신사선은 3량짜리 경전철로 정원이 270명에 불과하다. 여기에 성남시가 위례신사선을 연장해 위례신도시~성남~광주 삼동을 잇는 ‘위례삼동선’을 추진하고 있어 자칫 ‘지옥철’로 불리는 김포골드라인(김포경전철)의 전철을 밟을 수 있다는 우려가 나온다. 또 강남구에선 기존 위례신사선 노선에 ‘청담사거리역’ 신설을 추진 중이다.