2010년 중국내 자동차수요는 연간 670만 대, 자동차 보유대수는 무려 5천만 대로 전망된다. WTO가입 이후 중국정부는 중복과잉 투자된 자동차산업을 포함해 산업전반의 과감한 개혁을 선언했다. 각국 자동차 메이커들은 중국 자동차산업 재편기를 맞아 마지막 남은 황금시장 진출 전략 마련에 부심하고 있다. 특히 패밀리카 시장은 앞으로 5년에서 10년 사이에 가장 성장 폭이 클 것으로 예상되어 메이커마다 앞다투어 새 모델을 소개하고 있다
중국 자동차의 역사
중국에서 기차(汽車)로 불리는 자동차 역사는 중국 역사만큼이나 오래 되었다. 중국의 고전을 보면 명나라 때인 1400년경 절강성에 살던 어떤 부호가 화약의 폭발력으로 달리는 로켓식 자동차를 만들었으나 시운전 중 사고로 사망했다는 기록이 나온다. 또 청나라 때인 1670년경 벨기에의 신부인 엘비에스트가 포교하려 중국에 왔다가 강희제 황제에게 조그마한 증기자동차를 만들어 주었다는 기록도 있다.1904년 여걸 서태후가 유럽에서 들여와 탔다는 다임러 자동차는 현재 북경 박물관에 보존되어 있다. 1907년에는 북경에서 파리까지 달리는 세계 최초의 동·서양 랠리 대회 때 프랑스와 이태리 차 5대가 나타나면서 자동차가 본격적으로 대중적인 관심을 끌게 되었다. 1930년대 초 중일전쟁 당시 중국을 침략했던 일본의 군용차가 대량으로 들어오자 중국군은 본격적으로 미국에서 군용차를 도입하기 시작했다.
이처럼 중국의 자동차 역사는 상당히 오래되었지만 중국의 본격적인 자동차 산업은 1957년 소련의 지원으로 설립한 제일기차(第一汽車)에서 중국 최초의 국산차 해방(解放) 트럭을 생산하면서 시작되었다. 67∼76년에는 중소 관계의 악화 및 베트남전의 영향 등으로 자동차공장을 군사 목적에 따라 전국적으로 분산시킨다는 취지 아래 75년 호북성 십언(十堰)시에 제이기차(第二汽車-현재의 동풍기차)가 세워진다. 87년에는 국무원의 북대하(北戴河) 회의에서 ‘2000년대를 향한 중국 자동차 산업의 발전 개요’라는 발표가 나온 것을 기점으로 92년 1월 자동차산업 8.5 계획을 세우고 ‘3대 3소 2미’ 업체를 선정했다.
‘3대 3소 2미’란 외국 자동차메이커와 합작을 통해 연산 30만 대의 대형 업체 3개, 10만~30만 대의 중소형 업체 3개, 10만 대 미만의 소형업체 2개를 정부 차원에서 중점 육성하는 것을 의미한다. 3대 업체는 제일기차(폴크스바겐 40% 출자), 동풍기차(푸조 25% 출자), 상해기차(폴크스바겐, GM이 50%씩 출자)이며 3소 업체는 텐진기차(다이하쓰 50% 출자), 베이징기차(다임러 크라이슬러 31.4%출자), 광저우기차(혼다 50% 출자)이고 2미 업체는 창안 기차(스즈키 35% 출자), 귀저우기차(후지중공업과 기술제휴)이다. 현재 중국에는 수십 개의 메이커들이 난립하고 있으나 경쟁력을 갖추지 못한 메이커들은 앞으로 2년 내에 인수합병 과정을 거치게 될 것이고 중국정부의 인위적인 통폐합 작업도 예상된다.
중국 자동차의 현재
중국 자동차의 지난해 총 생산대수(상용차 포함)는 약 204만 대이고 총 등록대수는 지난해 말 기준으로 모두 1천400만 대이다. 한국의 1천206만 대를 이미 넘어섰지만 인구 1천명 당 자동차 보유대수는 11대로 한국의 238대, 일본의 571대에 크게 못 미치는 수준이다. 또한 총 생산대수 204만 대 중 승용차는 65만 대로 31.8%에 불과해 아직도 상용차 중심의 생산·소비 구조를 갖고 있다. 중국자동차공업협회는 중국의 자동차 수요가 2010년에 464만 대에 이를 것으로 예측했다. 하지만 경제가 해마다 큰 폭으로 성장하면서 13억 명에 이르는 소비자들의 구매력도 점점 커지고 있어 2대 이상 차를 사는 경우를 감안하면 2010년 중국내 자동차수요는 연간 670만 대, 그리고 자동차 보유대수는 무려 5천만 대에 이를 것으로 전망된다.
그러나 중국 자동차산업의 장래가 장밋빛인 것만은 아니다. 지난해 중국 전역의 838개 업체가 생산한 총 생산대수 204만 대는 미국 GM의 연간 생산량 1/5에 불과하다. 생산업체의 손익분기점이 연간 생산능력 30만~ 50만 대이지만 최대 생산메이커인 상해기차가 이에 조금 못 미치는 25만 대 수준이기 때문이다. 또한 중국의 WTO가입 영향으로 중국정부가 외국산 완성차의 수입관세를 오는 2006년까지 10% 수준으로 낮추기로 약속해 수입차의 급증이 예상되어 중국산 차의 경쟁력 약화가 우려되고 있다. 중국정부는 이 같은 문제를 해결하기 위해 제15차 중국공산당 전국대표회의에서 중복과잉 투자된 자동차산업을 포함해 산업전반의 과감한 개혁을 선언했다. 이에 따라 전체 자동차 생산업체를 10여 개 회사로 통폐합한다는 목표를 세웠다. 이 영향으로 중국항공공업 총공사가 하얼빈기계공업사와 귀조우항공그룹, 그리고 창해항공공업사 등을 흡수 합병해 연간 30만 대 이상의 중국 최대 소형 승용차회사 설립계획을 진행중이다.
각국 자동차 메이커들은 중국 자동차산업 재편기를 맞아 마지막 남은 황금시장 진출 전략 마련에 부심하고 있다. 또한 100%가 넘는 완성차 관세율 때문에 현지에 생산공장을 갖지 못하는 기업은 경쟁력이 없어 폴크스바겐, GM, 포드, 혼다 등 외국 메이커들과 중국기업의 합작이 매우 활발하게 이뤄지고 있다. 국내 메이커의 진출도 활발해졌다. 현대·기아차는 지난해 9월 기아 프라이드의 현지조립을 해오던 합자회사인 위에다 자동차그룹과 50%의 지분구조를 갖는 계약을 맺어 `지앙수 현대·기아/위에다 자동차’를 발족시키고 리오와 베르나, EF 쏘나타의 생산을 검토중이다. 중국에서 현재 생산활동중인 자동차 메이커를 살펴보면 다음과 같다.
중국의 주요 자동차 메이커
상해기차(Shanghai VW)
폴크스바겐과 GM이 각각 50% 지분으로 합작해 폴크스바겐의 중·소형차를 조립 생산하는 상해기차는 2000년 7월 총 생산한 자동차 누계가 100만 대를 넘었고, 중국내 시장점유율이 50%에 육박할 정도의 중국 최대 자동차 메이커다. 관련 부품공장만 해도 300여 개 회사에 이르고, 중국전역의 특약 정비공장은 400개에 이른다. 상해기차가 생산하는 ‘산타나’는 85년부터 생산된 2세대 모델로 현재까지 모델 체인지 없이 생산되고 있지만 제일기차의 제타와 더불어 중국내에서 택시 및 관용차로 가장 많이 쓰이고 있다. 연간 20만 대 규모의 중형차 시장 절반을 산타나가 차지한다. 200년 3월부터는 최신모델인 3세대 뉴 파사트가 현지 조립, 생산되고 있다. 올 하반기에는 서민들이 부담 없이 살 수 있는 새로운 소형차가 나올 예정이라고 한다.
제일기차(FAW)
44년의 역사로 중국 메이커 중 가장 오래되었고 폴크스바겐이 40%의 지분을 갖고 있다. 폴크스바겐 제타와 구형 아우디 베이스의 럭셔리 세단 ‘홍기’와 ‘세기성’을 생산한다. 붉은 깃발을 뜻하는 홍기(紅旗)는 이름처럼 당 간부들의 관용차로 주로 이용되는 보수적인 세단이다. 구형 아우디 100을 베이스로 앞뒤 이미지만 현지화한 모델이다. 세기성(世紀星)은 홍기를 베이스로 도어를 제외한 모든 부분을 마이너 체인지한 제일기차의 독자모델이다. 국가 귀빈용과 기업체의 의전용차로 주로 쓰이고 일반형 외에 100mm 늘인 스트레치드 리무진 버전과 사열용으로 제작한 컨버터블도 있다. 중국 최고의 럭셔리카임에도 불구하고 틈새간격이 일정치 않고 뒷부분의 엠블럼이 기울어져 있는 등 현재 중국차의 품질 수준을 짐작케 한다.
동풍기차(SAW)
전신인 제이기차(第二汽車)가 25%의 지분을 참여하고, 푸조·시트로엥 그룹과 합작하면서 이름을 동풍기차로 바꾸었다. 구형 시트로엥 AX를 베이스로 세단형인 ‘푸캉’과 B필러를 100mm 늘인 스트레치드 리무진 등 다양한 차종을 생산한다. 제일기차의 세기성이 당 간부가 선호하는 차라면 AX 리무진은 중국 연예인들이 가장 갖고 싶어하는 차다. 같은 프랑스 브랜드인 푸조가 504 모델을 생산했으나 고급차 시장이 성숙되기 이전인 97년 철수했는데, 최근에는 커진 중국시장을 보며 후회하고 있다는 후문이다.
북경기차(베이징 지프)
크라이슬러가 31.4%의 지분을 갖고 있는 베이징 지프는 중국의 대표적 4WD 전문 메이커로 군용과 민수용을 같이 생산한다. 고유모델인 BJ 2020은 베이징 지프라는 이름으로 더 많이 알려져 있는데 크라이슬러에서 공급하는 2.5X 181마력 휘발유 엔진을 얹는다. 구동방식은 풀타임4WD이다. 군용, 관용, 일반승용 순으로 가장 많이 사용되고 있는 차다. 순도(順途) BJ 2021은 1세대 크라이슬러 체로키의 단순 조립모델이고, 최근 같은 섀시를 쓰는 독자모델 BJ 2022를 내놓아 모델을 다양화했다.
광주기차(Guangzhou Honda)
정식 명칭은 광주 혼다기차 유한공사이다. 혼다는 푸조가 철수한 후 해당 설비를 활용해 99년 5월 광주(廣州)기차와 합작했고, 99년 10월부터 2.0X급 어코드를 본격 생산하고 있다. 어코드의 값은 29만8천 위안으로 국민 평균 수입의 30∼50년 분에 해당하지만, 수요자는 대부분 현금으로 일괄 구입하는 고객뿐이라고 한다. 까다로운 차체 조립 인가과정 때문에 혼다의 경우 진출 방침이 결정된 때부터 본격 생산까지 7년이 걸렸다. 부품의 현지 조달비율을 중국정부 규정인 40% 이상으로 높였고 연간생산능력은 3만 대 수준이다.
천진기차(Xiali)
도요타 계열의 다이하쓰가 50%의 지분을 가지고 있다. 99년 승용차용 엔진공장을 세운 뒤 1.3X 엔진을 생산해 다이하쓰 샤레이드와 도요타 카롤라에 얹어 시판하고 있다. 또한 자동차 부품을 연구, 개발하는 도요타자동차 기술센터를 99년에 세워 중국진출의 교두보를 마련하고 있다.
장안기차
장안기차는 초기 포탄과 탄약을 생산하던 방위산업체였다. 이후 스즈키와 합작해 국내의 티코, 다마스와 같은 스즈키의 경차를 생산해왔다. 대표적인 모델은 스즈키 컬터스를 베이스로 개발한 소형차 ‘링양’과 스즈키 에브리를 베이스로 한 경상용차 SC6350이 있다. 최근에 나온 ‘해피 프린스’라는 재미있는 이름의 소형차는 RV에 가깝게 에어로파츠 등을 단 것이 특징으로, 최근에 높아지고 있는 RV에 대한 관심을 반영하고 있다. 그밖에 중국 특유의 밴과 픽업의 퓨전카인 SC1011도 생산하고 있다. 90년대에는 생산규모가 연간 10만 대였고 일본 업체 중 중국내에 승용차 차체 조립 거점을 가진 업체는 95년에 시작한 스즈키뿐이었다. 대부분의 일본 메이커는 90년대 후반에 진출했다.
기타메이커
상해 GM
상해에 거점을 둔 GM의 중국 현지법인인 상해 GM은 98년 말부터 상해에서 생산을 시작했다. 급속히 성장하고 있는 중산층을 겨냥해 컴팩트카인 뷰익 세일과 고급 세단인 뷰익 GS, 그리고 시보레 벤처 베이스의 미니밴 GL8 등을 중국 패밀리카 시장에 내놓고 있다. 뷰익 세일은 오펠 코르사의 섀시를 베이스로 만들었고 GS는 뷰익 리갈의 단순 조립생산 차종으로 겉모습만 같을 뿐 인테리어나 트림류 디테일은 다르다. 처음으로 중국에서 생산된 자동 트랜스미션(AT)을 얹었다는 광고를 대대적으로 하고 있다.
진베이 GM
중국 북쪽 선양 지방에 자리한 진베이 GM은 GM과 제일기차가 각각 50%의 출자로 만든 합작회사이다. 럭셔리 승용차인 ‘중화’, 그리고 시보레 SUV 블레이저와 같은 플랫폼으로 만든 픽업모델 S10 크루캡을 생산한다. 상하이 GM이 뷰익모델을 그대로 조립하는 반면 진베이 GM은 차의 앞뒤 디자인을 차별화하고 있다. 한편 이탈디자인 쥬지아로가 디자인한 신형 중화 모델이 올 연말 시판될 예정이다.
SAIC
97년에 세워진 중소형 자동차 메이커로 정식 이름은 ‘상해 오토모빌 인더스트리 코포레이션’이다. 줄여서 SAIC라 부른다. 올해 1월에 데뷔한 대표차 체리(Chery)는 가격경쟁력(경쟁차의 3분의2 값)이 돋보인다. 엔진 배기량은 1.6X이고 길이 4천335mm, 휠베이스 2468 mm인 준중형차다. 길이에 비해 트렁크가 짧고 높이와 실내공간을 키운 실용적인 스타일을 지녔다.
중국 자동차의 미래
중국내 메이커들은 해외 메이커의 기술이전으로 품질이 안정되자 가격경쟁력을 무기로 내수 위주에서 수출시장으로 눈을 돌리고 있다. WTO 가입 후 각 메이커는 부품국산화와 경제형 승용차의 개발에 치중하고 있다. 그리고 중국정부에서 추진하는 국토건설 사업인 ‘서부 대개발 전략’의 영향으로 앞으로 몇 년간 트럭수요가 급성장할 것으로 예상된다. 또한 가족단위로 이동이 가능한 패밀리형 자동차 시장은 앞으로 5∼10년 사이 가장 성장 폭이 클 것으로 예상되어 메이커마다 앞다투어 새 모델을 선보이고 있다. 또한 자동차의 수입 쿼터제가 2005년 폐지되고 수입차에 부과되는 관세가 2006년 6월 1일 10% 수준으로 인하됨에 따라 수입 완성차의 시장 점유율도 덩달아 늘어날 것으로 보인다.
지난 4월 26일에는 포드와 장안기차가 각각 4천900만 달러(약 643억 원)를 투자하는 합작법인인 ‘장안포드 자동차’ 설립을 발표해 앞서 시장을 구축해온 GM과 폴크스바겐을 긴장시키고 있다. 포드의 유럽 디자인센터에서 디자인 개발을 이미 마치고 합작법인을 2년 이내에 연간 5만 대 생산규모로 키울 예정이며 소형 패밀리카에 주력한다는 방침이어서 앞으로 중국 소형차시장에 큰 변화가 예상된다. 이로써 대부분의 메이저급 해외 메이커가 생산거점을 마련, 중국시장을 놓고 치열한 판매전을 펼칠 것으로 예상된다. 다음은 중국차의 미래를 보여 주는 모델과 현재 추진중인 주요 프로젝트이다.
PATAC(Pan Asia Technical Automotive Center)
PATAC은 GM과 중국의 SAIC그룹이 50대 50 합작으로 설립한 자동차 디자인 및 설계 연구센터로 중국 현지에서 생산되는 대부분의 GM 디자인과 설계를 담당하고 있다. 최근 자체적으로 독자모델인 퀼린(Qilin)을 개발해 모터쇼에 출품하기도 했다. 중국인의 취향을 적극적으로 반영한 1.5박스 5도어 해치백이며 세단과 미니밴의 장점을 합친 패밀리카다. 원형 헤드램프 등 깜찍한 외형만큼이나 인테리어도 아기자기하게 디자인되었다. 넓은 실내와 다양한 활용도 면에서 현대 라비타와 유사한 컨셉트이고 차체 사이즈도 거의 같다.
르쉐 C88 프로젝트
포르쉐가 중국시장을 겨냥해 내놓은 4도어 세단 C88은 스포츠카 전문메이커인 포르쉐가 처음 시도한 승용차이기도 하다. 프로젝트명의 ‘C’는 차이나를 의하고 ‘88’은 중국인들이 좋아하는 행운의 숫자다. 디자인 개발은 제일기차와 합작을 통해 이루어졌고 중국의 실정에 맞는 디자인을 위해 중국인 디자이너와 포르쉐 디자이너가 한 팀을 이뤄 진행했다. 1.1X 50마력과 1.6X 디젤터보 70마력 두 가지 엔진을 얹고 트렁크를 높여 적재공간을 극대화한 것이 특징이다. 앞으로 2인승 픽업과 스테이션 왜건 등 다양한 모델을 더할 계획이다. 1.6X 고급모델의 수출도 고려하고 있다.
페이팡 럭키스타(Lucky Star)
럭키스타는 중국인에 의해, 중국기술로 개발된 최초의 독자모델이라는 데 의미가 있다. 중국정부가 소유하고 있는 디자인 전문회사인 ‘쉔젠 드래곤 플라이’에서 디자인했고 중국최대의 무기 제조업체인 ‘중국 북방 공업그룹’에서 설계 및 개발을 맡았다. 생산 역시 시안에 있는 이곳 공장에서 할 예정이다. 브랜드인 페이팡(Peifan)은 회사이름 ‘북방’의 영어식 이름이다. 5인승 1.5박스 미니밴 형태이고 대중화를 위해 경차보다 값싼 저가형 모델을 지향하고 있다. 배기량 800cc 57마력 엔진을 얹었고 연비는 20km/X 정도로 매우 높다.
벤츠의 중국형 패밀리카 FCC
벤츠의 중국 진출은 1936년 시작되었고 오랜 기간 중국시장에 관심을 가져왔다. 초기에는 버스 등 상용차의 완성차를 수출하거나 섀시를 공급했고 80년에는 ‘메르체데스-벤츠 차이나’ 라는 현지법인을 세우기도 했다. FCC는 벤츠 A클래스를 기본으로 중국 실정에 맞게 변형시킨 중국형 패밀리카다. 원박스 형태로 실내공간을 극대화했고 스타일과 섀시 등 기본 메커니즘을 그대로 썼다. 다만 값을 낮추기 위해 일부 기능을 빼고 소재를 바꾸는 등 새로 디자인했다. 기본모델인 5인승 해치백 외에 휠베이스를 늘인 9인승 모델과 2인승 밴, 4인승 픽업 등 중국시장에 맞는 다양한 모델 라인업을 갖춘 것이 특징이다. 3기통 1.3X 55마력의 소형 엔진을 얹어 연비는 12.7Km/X 수준이다.
미쓰비시 X카 프로젝트
사우스 이스트와 리베마오 등 중국 현지 메이커와 적극적으로 합작하고 있는 미쓰비시는 수년 전부터 X카 프로젝트를 추진하고 있다. 중국시장을 공략할 미니밴형 패밀리카로 현지에서 생산할 예정이다. 중국의 패밀리카로 주류를 이룰 차종이 소형 미니밴이라는 판단에 따라 샤리오 플랫폼을 이용한 5인승 미니밴으로 개발하고 있다. 기아 카렌스급 차체에 비해 배기량은 1.3X로 작은 편이며 소형차인 미쓰비시 미라지와 엔진을 함께 쓴다.