[차량분석비교] 라세티 VS 아방이 <퍼왔슴다,,,그냥 참고만...>

[달콩의 일인자~]

저는 아방이 XD 2003년식을 몰고 있습니다.
이런글 올려두 되는지 몰르겠지만 차량선택은 본인의 취향과 조건 그리고 본인에게 부합되는 차량을 선택하는게 우선이라고 생각됩니다.
신발을 살때에도 본인의 발에 가장 잘맞고 또한 사용목적에 따라 구입하는게 가장 좋으니까...차량구입시에도 도움이 되었으면 합니다.
지난 11월18일 GM대우가 새 준중형차 라세티를 선보이고 판매에 들어갔다. GM대우는 이미 현대 아반떼 XD와 기아 뉴 스펙트라, 르노삼성 SM3이 치열한 다툼을 벌이고 있는 1.5X급 준중형차 시장에 라세티를 내놓음으로써 첫 시험무대에 오르게 되었다. 넉넉한 실내공간과 개선된 엔진, 다양한 편의장비를 얹은 라세티는 장비에 따라 EX, LUX, MAX 세 가지 모델이 나오고 값은 890만∼1천120만 원이다.


1. 라세티

누비라Ⅱ의 자리를 메울 GM대우의 새 준중형차 라세티가 나왔다. GM대우는 지난 11월 18일 서울 그랜드 힐튼 호텔에서 라세티 언론품평회를 가진 뒤 11월 21∼29일에 열린 서울모터쇼에서 일반인에게 공개하며 본격적인 판매에 들어갔다.

라세티는 GM대우가 지난 10월 28일 출범 이후 내놓는 첫 새차라 크게 주목받고 있다. 장기화된 대우사태로 개발이 늦춰지는 우여곡절을 겪었지만 앞으로 GM대우의 미래를 짊어져야 한다는 점에서 어깨가 무겁다.

스타일과 인테리어




30개월의 개발과정을 거쳐 탄생한 라세티는 이태리 피닌파리나가 익스테리어를, 영국의 대우 디자인포럼이 인테리어를 맡아 완성했다.

대부분의 개발은 대우의 품안에서 진행되었지만 막바지에는 GM의 입김도 작용했다. 그러나 기본 골격은 크게 변하지 않았다는 것이 관계자의 말이다.

앞모습을 보면 대우차임을 한눈에 알아볼 수 있는 3분할 라디에이터 그릴이 있고 그릴을 따라 보네트에 굵은 캐릭터 라인이 그어졌다.

4등식 클리어 렌즈 타입의 헤드램프와 투명한 리어 컴비네이션 램프를 달았고 뒤로 갈수록 높아지는 웨이스트라인과 완만한 앞뒤 윈도라인을 지녔다.

휠 아치 부분이 도톰하게 튀어나온 것도 외관상의 특징.

최고급형은 도어와 트렁크 핸들에 크롬을 입혀 고급스런 분위기를 냈다.
라세티의 실내 크기(길이×너비)는 1천925×1천460mm로 국내 준중형차 최고 수준이다. 실내는 베이지 색을 기본으로 꾸몄고 대시보드 윗부분과 스티어링 휠, 기어 노브만 검정색으로 마무리했다.

가장 윗급 모델은 센터페시아와 스티어링 휠, 도어 트림에 우드 그레인을 둘렀고 중간급 모델은 실버메탈릭 그레인으로 마무리지었다.

앞뒤 도어에 달린 맵포켓은 기본이고 센터페시아 아랫부분과 글러브박스 아래에도 수납공간을 마련했다. 조수석 시트 아래에 언더 트레이를 갖췄고 뒷도어 트림에도 작은 휴대품을 수납할 수 있는 공간이 있다. 시트는 스키스루 기능을 지녀 긴 물건도 쉽게 실을 수 있다.

메커니즘과 동력성능
라세티는 누비라Ⅱ에 얹었던 1.5X DOHC E-텍 엔진을 개선한 E-텍Ⅱ 엔진을 얹었다. 구형의 실린더 헤드와 흡기밸브 기구를 개선하고 가변흡기 시스템(VIS)을 얹어 최고출력 106마력/6천rpm, 최대토크 14.2kg·m/4천200rpm의 성능을 낸다.

각종 벨트를 하나로 묶은 원벨트 시스템으로 벨트 소음을 줄였고 용량이 큰 에어클리너와 레조네이터, 머플러를 달아 흡배기소음을 줄였다.
트랜스미션은 5단 수동변속기를 기본으로 칼로스에서 선보였던 스텝게이트식 4단 AT를 옵션으로 마련했다. 미끄러운 길에서 2∼3단으로 출발할 수 있는 홀드 스위치와 급출발 방지 장치가 달렸고 도로의 조건이나 운전습관에 따라 변속 타이밍을 달리하는 기능도 갖추었다.

서스펜션은 맥퍼슨 스트럿, 뒤 듀얼링크로 누비라Ⅱ와 기본적인 구성이 같고 강성이 높은 크로스멤버와 스테빌라이저바를 달아 코너링에서의 안전성을 높였다. 최고속도는 시속 183km(AT는 181km)이고 0→시속 100km 가속 시간은 11.0초(AT 12.2초). 시내주행 연비는 15.8km/X(AT 14.0km/X)로 AT 모델은 제원상으로 볼 때 국내 준중형차 가운데 가장 좋은 연비를 자랑한다.

편의·안전장비




라세티는 고급 중형차에 마련된 각종 편의장비를 가득 담고 있다. 파워&틸트 스티어링 휠은 기본이고 최고급 모델에는 텔레스코픽 기능을 갖춘 파워 스티어링이 기본장비로 달린다.

전동접이식 사이드 미러와 전자식 트렁크 열림 스위치, 시동 기능이 있는 리모컨 키로 운전자의 편의성을 높였고 센터페시아 아래에 여분의 시거잭을 마련해 각종 전기장치를 쉽게 쓸 수 있도록 했다.

가죽시트를 선택하면 틸팅 기능이 있는 앞좌석 헤드레스트와 시트 열선 기능도 함께 들어간다.

또 AQS가 유해가스를 감지해 실내유입을 자동으로 차단해주고 글러브박스 안으로 에어컨 냉기를 흘려 음료수를 냉장시킬 수 있는 기능도 담았다. AV시스템과 내비게이션까지 옵션으로 준비해 오디오 선택 폭을 넓혔다.

운전석 파워 윈도는 양방향 모두 원터치 식으로 물체가 끼면 자동으로 내려가는 안전장치를 갖췄다.

앞 윈도에는 자외선을 막아주는 솔라컨트롤 글라스와 얼어붙은 와이퍼를 쉽게 녹일 수 있는 열선 기능도 달렸다.

또 비의 양에 따라 와이퍼의 속도를 조절할 수 있는 레인센싱 와이퍼를 달았고 옆 윈도에 비가 고이는 것을 막기 위해 특수 코팅을 했다.
라세티는 보통 강판보다 튼튼한 고장력 강판을 많이 써 차체의 강성이 좋다. 듀얼&사이드 에어백, EBD ABS와 TCS 등 안전장비도 풍부하고 시트벨트 프리텐셔너나 무릎 보호대도 모든 모델에 기본으로 달았다.

또 뒷바퀴에 디스크 브레이크와 7+8인치 탠덤 브레이크 부스터를 써 제동성능을 높였다.

모델과 값
라세티는 EX(890만∼910만 원), LUX(990만∼1천40만 원), MAX(1천70만∼1천120만 원) 세 가지 모델이 있다.
운전석 에어백은 전 모델에 기본으로 달리고 ABS는 LUX 고급형부터 옵션(63만 원)에 들어간다. LUX는 전자동 에어컨(86만 원), 전동 선루프(45만 원), MP3 CD 플레이어(65만 원) 등이 옵션이고 MAX는 ABS&TCS(70만 원), AV 시스템(200만 원), 내비게이션(350만 원) 등의 고급장비가 옵션으로 준비되어 있다.

AT는 모델에 따라 135만∼145만 원이고 AT를 선택하면 7+8인치 텐덤 부스터와 무선시동 리모컨 키가 함께 따라온다. 에어컨을 넣은 EX 일반형의 값은 956만 원이고 풀옵션 MAX 최고급형 모델은 1천996만 원으로 옵션에 따라 차값 차이가 두 배나 난다.

색상은 푸른바다색과 카키색 등 8가지가 있고 AS 기간은 일반부품 3년 6만km, 엔진 및 동력전달계통 5년 10만km이다.



2.뉴 아방이


아반떼 시리즈 데뷔 8년여 만에 등장한 뉴 아반떼 XD는 더욱 뚜렷해진 뉴 에지 디자인으로 강한 이미지를 강조한다. 블랙 베젤 헤드램프와 군살 뺀 뒷모습은 젊은 층에 어필할 것 같다. 처음 선보인 1.5X α-VVT 엔진은 한결 나은 출력과 토크를 선보인다. 중형차가 부럽지 않을 만큼 큰 덩치는 여전히 부담이지만, 숙성된 달리기 성능이 베스트셀러다운 강점이다.



모든 차가 아반떼 시리즈 같기만 하면 자동차 메이커에서 일하는 사람들은 무척 마음이 편할 것 같다.

그 자체로 하나의 브랜드라고 해도 좋을 아반떼 시리즈는 이미 ‘수많은 승용차들 가운데 하나’의 선을 넘어섰기 때문이다. 95년에 태어난 아반떼 시리즈는 지난 4월 16일 200만 대 생산을 돌파했다.

국산차 가운데 현대 쏘나타 시리즈에 이은 두 번째 기록. 200만 대에 도달하기까지 걸린 8년 1개월의 시간은 국산차 가운데 가장 짧았다.

그로부터 약 한 달 뒤, 현대는 스타일링을 일부 손보고 VVT(Variable Valve Timing) 엔진으로 힘을 더한 뉴 아반떼 XD를 발표했다.
국산차 단일차종 판매 2위만 되어도 아쉽다는 말이 나오는 이 베스트셀러의 변신은 그 폭이 크건 작건 사람들의 관심을 잡아끈다.


이처럼 인기 높은 모델에 마이너 체인지나 페이스리프트를 가할 때, 차를 만드는 사람들은 어떤 심정일지 궁금해졌다.

어떻게 되든 이름만 들이대도 만사 OK인 고정 팬들의 응원은 변함없을 것이라는 자신감이 클까, 아니면 잘 나가는 모델에 괜히 손을 대 후회막급한 결과를 낳을지 모른다는 걱정이 앞설까.

새로 나온 모델이 아니라 이미 검증에 검증을 거친 절대강자가 이미지 변신을 했다는 소식에 온갖 잡념이 머리를 스쳐갔다.

에지 강조하고 군살 뺀 스타일링






지난 5월 14일 서울 그랜드하얏트 호텔에서 열린 뉴 아반떼 XD 발표회장. 벌써 큰 변화가 있지는 않을 것이라는 소식을 접한 터였지만, 새차가 베일 벗을 시간이 다가오자 호기심이 절로 끓어올랐다.

얼굴을 드러낸 뉴 아반떼 XD는 페이스리프트와 마이너 체인지의 중간 어디쯤 자리잡을 수준. 눈에 많이 익은 베스트셀러인 때문이기도 하겠지만 미미할 것만 같던 변신이 한눈에 쏙쏙 들어온다.

앞 범퍼를 향해 쐐기형으로 모여 내려오는 듯하던 보네트라인은 라디에이터 그릴 위를 지나가는 힘있는 타입으로 바뀌었다. 바깥쪽으로 비스듬하게 내려가는 헤드램프 라인과 어색한 조우를 이루던 라디에이터 그릴은 한층 깔끔한 역 마름모꼴로 다듬어졌다.

디자인을 조금 바꾸고 원형 깜박이를 따로 마련한 블랙 베젤 타입 헤드램프는 보는 이에 따라 좋고 싫음이 분명하게 나뉠 수 있는 변신의 핵심. 젊은 층에 어필할 것은 분명해 보인다.

아반떼 XD의 공식 데뷔(2000년 4월)를 앞두고 현대 디자인 팀이 내놓았던 4가지 스타일링 제안 가운데 3가지가 블랙 베젤 타입 헤드램프를 갖고 있었던 기억이 새삼스럽다.

옆에 흐르는 라인은 이전 모델 그대로지만 뒷모습은 얼굴 못지않게 큰 변화를 거쳤다. 테일램프 정도만 살짝 바뀐 것 같지만 자세히 살펴보면 트렁크리드 끝 부분 처리에서부터 뒤 범퍼 모양에 이르기까지, 작은 터치로 이미지 변화를 꾀한 느낌이다.

개인적으로 이전 아반떼 XD 스타일링에서 가장 불만이던 부분은 바람을 불어넣은 것처럼 보이는 ‘빵빵한 엉덩이’였다. 에지 타입으로 다듬은 앞모습 및 옆구리와의 부조화가 거슬렸기 때문이다.

다행히 신형은 다이어트에 성공한 모습으로 나타났다. 테일램프 디자인이 한 급
아래인 소형차 베르나를 연상케 하는 점이 아쉽다면 아쉬운 부분.

정확한 시장 분석을 바탕으로 준중형차 만들기의 기준을 보여주었던 아반떼 XD의 인테리어는 신형에서도 여전하다. 옅은 회색을 적절히 섞어 쓴 인테리어 컬러는 성공적인 선택 같다.

대시보드 구성 등 전체적인 인테리어 흐름은 이전 모델 그대로이고 송풍구 디자인과 가죽시트 질감, 대시보드의 일부 디테일 정도만 달라졌다.

인테리어에서 가장 눈에 띄는 변화는 계기판. 국산차에서 처음 보는 큼직큼직한 글자체와 보기 편한 구성, 파스텔 톤 컬러 조명으로 꾸민 계기판은 폭스바겐 느낌을 강하게 풍기지만 마음에 드는 변화다.

인테리어와 공간은 중형차 못지않아








하지만 계기판의 파스텔 톤 야간조명은 오디오 및 공조장치 등이 자리잡은 센터페시아의 단순한 조명과 극심한 차이를 보여 마치 서로 다른 차를 보는 듯 조화롭지 못하다.

기능적인 면에서 딱히 모자랄 것이 없는 아반떼 시리즈인 만큼 이제는 조명과 컬러 등 세세한 부분까지 다듬을 때가 되지 않았나 싶다. 마치 ‘주먹대장’처럼 커다란 기어 노브를 갖춘 AT 레버 디자인은 비단 아반떼 XD만의 문제가 아니다.

겉으로 보면 수동기인지 자동인지 구분하기 어려울 정도로 기어 노브 디자인에도 신경을 쓰는 해외 자동차 메이커들의 최근 트렌드를 생각할 때, 뉴 아반떼 XD의 AT 레버도 준중형차라는 세그먼트에 걸맞게 좀더 날렵하면 좋겠다.

시트 질감과 실내공간은 달리 지적할 부분이 없다. 데뷔 이후 나날이 커진 덩치 덕분에 뉴 아반떼 XD의 뒷좌석은 중형차 EF 쏘나타가 부럽지 않을 정도.

여기에다 6:4 분할 접이 기능을 더해 쓰임새도 좋은 편이다. 조수석 등받이 쇼핑백 후크는 얼마 전의 핸즈프리 열풍처럼 새로운 유행으로 떠오른 아이템.

바닥에 깔린 매트의 질감도 좋고 시원시원한 오디오 성능도 마음에 든다. 8매 CD 체인저는 구형과 마찬가지로 트렁크에 있다.

변화가 적은 스타일링과 달리 이번에 새로 얹은 1.5X α-VVT 엔진은 세간의 관심을 끌기에 충분한 요소다. 지난해 2.0X VVT 엔진을 얹은 아반떼 XD와 투스카니가 이미 등장했지만 1.5X급 국산차에 가변 밸브 타이밍 기구(VVT)를 쓰기는 이번이 처음이다.

공기와 연료를 실린더 내에서 태워 힘을 얻는 엔진에서 밸브를 통해 공기를 흡입·배출하는 타이밍은 동력성능을 좌우하는 중요한 요소.

엔진 회전수에 따라 흡기 밸브가 여닫히는 시간을 조절해 연소효율을 높이는 VVT 기술은 세계적으로 많은 엔진에서 상용화되고 있다.

시동을 걸자 낮은 아이들링 음이 운전석으로 새어 들어온다. VVT 엔진이라 혹여 엔진음이 커지지나 않을까 걱정했던 것에 비하면 기대 이상이라 할 수 있다.

시승차에 얹힌 1.5X α-VVT 엔진의 최고출력은 이전보다 7% 올라간 107마력/6천rpm, 최대토크는 2% 높아진 13.8kg·m/4천500rpm이다. 알루미늄으로 마무리한 액셀 페달을 눌러 밟자 차가 움직이기 시작하고 상당히 굼뜬 반응이 전해온다.
예전(3천rpm)보다 높은 엔진 회전 영역에서 나오는 최대토크는 무거운 체중과 함께 저회전에서 느린 반응을 불러온 원인이다. 2천rpm을 넘어설 때 전해오는 전반적인 주행성능은 약한 변속충격을 빼면 아반떼 시리즈 특유의 안정적인 성격을 보여준다.

전체적인 균형 돋보이는 달리기


천rpm대로 접어들면서 엔진음은 점차 거세어지나 버거운 듯한 굉음이 아니어서 듣기에 나쁘지 않다. 이때부터 가속감도 한층 좋아진다.

이틀 동안의 시승 도중 내본 최고시속 165km에서도 차체는 안정감을 잃지 않았다. 패밀리 세단으로서는 어지간히 만족할 수 있는 주행성능인 셈.

앞 V디스크, 뒤 디스크 브레이크의 제동력도 믿을 만하고 스티어링 휠 그립감이나 반응은 이전과 크게 달라지지 않은 수준이다. 반면 시승차만의 문제인지 확인하지는 못했으나, 브레이크 페달을 밟았다 놓을 때마다 들려온 ‘털컥’거리는 소음이 귀에 거슬렸다.

조금 무른 듯한 서스펜션은 예나 지금이나 아쉬운 부분. 전체 수출 물량의 70~80%를 차지하는 미국 시장을 염두에 두었거나 부드러운 승차감을 중요시하는 국내 운전자들의 취향을 고려한 세팅인 듯하다.
무른 서스펜션 때문인지 급코너를 파고들 때는 쏠림 현상이 어김없이 나타난다. 그러나 시속 70~80km 정도로 90°에 가까운 코너를 공략해도 어지간해서는 제자리를 잃지 않고, 도로 턱을 고속으로 타넘을 때도 차체가 생각보다 출렁이지 않는다. 전체적인 밸런스가 그만큼 괜찮다는 뜻.

주행 도중 힘이 부치는 듯한 움직임을 보일 때가 간간이 있었어도, 뉴 아반떼 XD의 VVT 엔진은 만족할 만한 성능으로 큰 덩치를 이끈다. 아반떼 시리즈 데뷔 당시 광고 카피는 ‘최강의 꿈’.

시리즈 발표 8년여 만에 뉴 아반떼 XD를 내놓은 현대의 새로운 카피는 ‘엑설런트 드라이빙’(Excellent Driving)으로 바뀌었다. 달리기 성능이 최상일지 아닐지는 운전자의 취향에 따라 달라질 수 있겠지만, 아반떼 시리즈의 인기는 세월이 흐르고 모델 체인지를 거듭해도 여전히 거침없는 ‘엑설런트 드라이빙’을 보여줄 것 같다.

[:+:Everfree:+:]

라세티 연비가 잘못되어있네요... 라세티 AT 연비는 12.7 입니다.. 15.8은 좀 ..-_-; 터무니 없네요......

[태경]

이 기사가 좀 된 모양입니다. 저 연비는 종전기준 정부공인표준연비입니다. 기준이 바뀌면서 14.5km/l(오토 12.7km/l)로 떨어졌지요.

[아반떼XD]

이글 저 차 첨살대 읽어본듯 하네요. 2003년 2월에

[GK와자동차공학도]

요번에 연비측정기준이 변경된것 맞습니다.

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라세티는 시승기가 없군요. 아반떼XD는 뭐 가속시 소리나도 나쁘지 않다. 뭐 출발은 느리지만... 뭐 좋다. 이런식이네요. 그리고 무른 서스펜션 때문에 급코너에서 쏠림현상 어김없이 나타난다면서 70~80으로 90도에 가까운 코너를 공략한다는것은 좀 이상하지 않나요?

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도로턱을 넘을때 생각보다 출렁이지 않는다는 말과 무른 서스펜션과는 맞아떨어지는 것이 아니죠. 출렁이지 않으려면 단단한 서스펜션 셋팅이어야 한다는것은 다들 아는것인데 좀 황당하네요. 차라리 무슨 서스펜션으로 승차감이 아주좋다. 뭐 이런식으로 밀고 나갔으면 될껄 앞뒤도 안맞는말을 했네요.

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천RPM대로 접어들면서 엔진음이 점차 거세어 진다는데 천RPM 에서 거세어지나요? 3천이 아닐까요? 글이 아무리 생각해도 이상하네요. 2천도 아니고 3천도 아니고 천에서 갑자기 엔진음이 거세어지면서 가속감이 생긴다는 말은 아무리 생각해도 이상하네요.

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하여간 XD에 관해서는 비교적 많은 정보와 나쁜건 나쁘다고 하고 좋은것은 좋다고 한 시승기가 되겠는데 라세티도 장,단점이 있게 마련인데 그냥 라세티는 제원과 편의사항을 살피는 정도로만 끝나는군요. 라세티 시승기는 왜 빼먹었는지 모르겠군요. 널린것이 시승차인데 말이죠.