안녕하세요
다음 Rail+ 철도동호회 입니다
우리 동호회에서는 지난 12일 철도시설공단의 요청으로 국토부에서 주관하는
제4차 국가철도망 구축계획 간담회에 참석하게 되었습니다
이를 동호회원분들께 미리 고지하지 못한 점 머리 숙여 사과드립니다
제4차 국가철도망 구축계획 간담회에 대한 정보를 사전에 조금이나마 파악하고 있었고 동호회서는 공지를 올려
동호회원분들의 참가신청을 통한 인원 모집을 계획하였으나 구체적 일정을 담은 공문이 다소 늦게 전달되어
불과 명단 제출 기한 2일 전 운영진에게 명단제출을 요청하는 공문이 도착했습니다
당초 운영진 / 회원 동수로 이루어 간담회에 참석하려 하였습니다만
공문이 도착하고 운영진이 확인하고 남은 2 일 (30 여 시간) 의 시간은 생업 등이 있는 상황에서
운영진들이 공문을 올리고 참석자를 추려 다시금 공단 측에 명단을 제출하기 빠듯한 시간이였고
공단 측에서 참석요청을 요청한 2인이 지정되어있는 상황에서 남은 2인을 운영지원단에서 1명,
전 운영진에서 1명을 선출하여 명단을 공단에 제출하게 되었습니다
(공단에서 참석요청을 한 2인은 동호회 대표와 동호회원 한 분을 지정하여 참석을 요청하였습니다)
일반 회원들의 참석을 고의적으로 배제한 점이 아닌 촉박한 일정으로 탓이라고 할 수 있으나
운영적으로 운영진이 부족한 모습을 보여 드린 건 사실이기 때문에 다시 한 번 머리 숙여 사죄드립니다
회원분들께서 궁금해하실 이번 동호회 대상 간담회는
* 국가철도망 구축계획이 무엇인지에 대한 소개
* 국가철도망 구축계획에 왜 동호회 간담회를 하는지에 대한 개요
* 제4차 국가철도망 구축계획에 대한 논의
로 이루어져 있었습니다 이에 대한 간략한 소개를 하자면
# 국가철도망 구축계획 이란
[국가철도망 구축계획] 철도사업 추진을 위한 최상위 종합계획으로서 전국 철도망의 문제점을 검토하여 향후 10년간의 철도투자를 효율적이고 체계적으로 수행하기 위하여 무분별한 사업추진을 지양하고, 체계적인 철도망 구축을 위한 중장기 계획을 수립하는 것으로 [철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한법률] 제4호에 의한 법정 계획으로 시행되고 있습니다
또한 [국가기간교통망계획], [중기 교통시설투자계획], [대도시권 광역교통 기본계획]과 연계된 계획으로 국가 교통망의 기초가 되는 계획이며 시급성, 필요성 등을 고려한 신규사업을 선정하고 이 계획에 따라 예비타당성조사에 대한 선정이 이루어지고 있습니다
[국가철도망 구축계획]의 주요 내용으로는 철도의 중장기 건설계획, 다른 교통수단과의 연계교통체계 구축, 소요재원의 조달방안, 환경친화적인 철도 건설 방안 등을 담고 있습니다
# 그간 국가철도망 구축계획의 내용으로는
제1차 철도경쟁력의 획기적 제고 - 속도경쟁력 대폭 향상, 접근성 개선, 안전성, 친환경성, 쾌적성 등 향상
제2차 국토를 통합,다핵,개방형 구조로 재편 - 전국 주요거점 1시간 30분대 연결
제3차 국민의 행복과 지역 발전을 실현 - 효율적, 경쟁력, 지역발전, 안전, 편리
의 비전과 목표로 추진되었습니다
# 이런 높은 위상을 가지는 국가철도망 구축계획에 철도동호회 간담회가 이루어지게된 배경으로는
그간의 계획수립 시 철도를 이용하는 국민의 의견 수렴과정이 없어 공급자 중심(정부 등)의 편중된 의견 수렴 우려 해소
철도투자 패러다임을 공급자 중심에서 수요자 중심으로 전환하여 사회적 요구 반영
동호회 외에도 국민과의 소통 등 정부 정책 기조에 맞춰 대국민 의견을 반영한 중장기 전략 수립 필요
철도에 관심이 많은 동호인을 통해 의견 수렴 및 비전 및 목표 등 구축 방향에 대한 의견 청취
등의 목적으로 이루어졌습니다
이러한 목표를 가지고 국가철도망 구축계획 철도동호회 간담회에서는
최근 철도의 이슈인 고속화, 급행화, 남북철도, 운영 효율화, 포용성, 안전성 확보를 위한 기존선 개량, 물류 활성화
라는 주재를 일단 받은 뒤에
- 제 4 차 국가철도망이 추구해야 하는 핵심가치는 무엇일까?
- 제 4 차 국가철도망은 어떤 목표를 갖고 추진해야 할까?
- 10년 후 국가철도망은 어떤 모습이어야 할까?
- 10년 후 한국 철도는 우리의 일상에 어떤 영향을 미칠까?
라는 논의 주제를 정한 후
4개 동호회에서 16명의 동호인이 약 80분간 국토부, 공단, 연구진과 함께 열띤 논의를 펼쳤습니다
4개 동호회에서 발표한 주제는 본 글에 다 담을 수 없을 만큼 철도 각 분야의 방대한 범위와 방대한 량이였으며
국토부와 공단에서 생각하지 못했던 각종 문제점 혹은 발전 목표 등이 지적 및 의견수렴 되었습니다
필기는 하였으나 다 하지 못하였습니다만 회원분들께서 궁금하실 것 같아
동호회에서 나온 몇 가지 의견에 대해 기억나는 대로 몇 가지 적어보겠습니다
이 의견들은 무언가 의견을 제시하기도 하였고
앞으로 대비가 필요한 문제점을 지적하여 문제점을 밝히기도 하는 등
어떤 '발표'의 목적이 아닌 큰 틀의 논의가 딱딱하지 않은 자유발언 형식으로 발표된 것을 정리하였습니다
무인운전 차량의 시대가 점점 다가오고 있는데 철도는 이 것에 대해 어떻게 대비해야 하는가
1~3차 간 이루어진 철도 고속화로 철도의 고속화는 이루어졌으나 기존 도심에서 멀어져 역까지 가는 시간 증대로
기존 소요시간과 차이가 나지 않아 철도 이용이 기피되는 문제점 해결이 필요
프리미엄 철도 도입은 어떤가 (프리미엄 버스처럼)
광역전철이 획일화 되어있다 중장거리 시트형 통근형 차량의 도입은 어떠한가
접근성 증대(비장애인뿐 아니라 장애인 접근성 증대) - 고상화 (승하차 저항 및 환승 저항 해소)
물류 거점의 분산(항만-부산, 항공-인천)과 이에 따른 향후 철도 물류가 앞으로 어떻게 하여야하는가
기존 계획이 추구한 철도역의 허브 - 허브화 보다는 (위에 이야기한 도심 접근성 문제 발생)
좀 더 도심쪽에 가까운 철도역 접근을 통해 도어 - 도어를 통한 철도 접근성 향상
왕십리, 청량리, 망우 등으로 대표되는 미래를 내다보지 못한 평면교차 등으로 인해 (시공비 경감)
병목구간이 생겨 일부 구간 때문에 전체노선 열차 운용 효율화를 해치고 있어
이를 제4기에서 해소하여 운영 효율화 도모
향후 인구 감소에 따른 대량수송수단인 철도의 수요 저감 문제 / 철도 규모의 소형화
철도 규모의 소형화 (유지비 경감으로 지속적으로 유지 가능한 철도)
- 트램선과 기존 일반선을 전부 주행 가능한 차량에 대한 개발은 어떤지 (외국에서는 사용 중)
- 거점화, 환승 편의성 증대, 환승 다이아고려, 노선 설정부터 규모의 소형 운용 고려(유지비 저감)
지역 및 실제 소요재원을 조달하는 정부(국회 등)에 의해 당초 목적과 다르게 계획이 흘러가는 점 해결
지진, 지구 온난화에 따른 이상 기상현상 증대(국지성 호우 등)로 기존선 안전성 문제 해결
하드웨어(시설)에 비해 소프트웨어(운영)이 따라가지 못하고 있는 점 해결
인프라 (검수 등) 구축 및 관리에 문제점이 있어 운영에 큰 비효율이 발생되고 있는 점 해소
예 - 영동선 셔틀 및 태백선 누리로의 검수는 병점 차량에서 이루어지고 있다
철도에 대한 개방적 마인드
예 - 철도역사 내에 버스 노선 등이 플렛홈과 동일하게 역사 내로 들어올수도 있지 않나?
- 트램이 현실화 된다면 트램 정거장이 역사 밖에 아닌 역사 내로 들어올수도 있지 않나?
- 단말기 테그가 대중화된 지금 철도 역사가 철도 역사로 딱 필히 규정되어야 하는가?
환승 센터가 개별의 구역을 가지지 않고 역과 통합된 형태 등
- 일반 철도를 꼭 표를 끊고 타는 번잡한 수단으로서 이용되어야 하는가?
- 철도를 단, 복, 복복선으로 필히 상하선을 구별하는게 아닌 상, 단(양방향), 하의 3선 운행으로
현실적으로 복복선이 불가한 복선 노선 등에서 3선이라는 소규모 투자를 통한 운용 효율 증대
- 속도가 느린 광역전철이 화물에 지장주는 문제를 해소 (대피용 3선, 전구간이 아닌 일부구간 복복선화 등)
등에 대한 발표가 이루어졌습니다
차후 제4차 국가철도망 구축계획에 대한 일정을 안내드리자면
7월 중 동호회 대상 제2차 간담회가 있을 예정입니다
또한 2차 간담회 후 동호회 및 대국민 온라인 의견수렴 결과 취합하여
7월 말 중 제4차 국가철도망 구축계획 비전 및 목표 수립
20년 하반기 제4차 국가철도망 구축계획 공청회 개최
21년 상반기 제4차 국가철도망 구축계획 고시
를 목표로 하고 있습니다
다만 우리 동호회에서는 1차 간담회와의 연속성을 유지하고자 2차 간담회에도 동일인원으로 꾸리고자 합니다
그러나 참석 인원이 생각하지 못한 다양한 철도의 문제점을 알고 계시는 회원분들이 있는 만큼
회원분들께서 이 게시물에 제4차 국가철도망 구축계획에 대한 의견을 댓글로 달아주시면
우리 Rail+ 운영진에서 이를 적극 제2차 간담회에서 발표하여 의견을 전달하도록 하겠습니다
* 단! 국가철도망 구축계획에서는 도시철도법에 의한 도시철도를 제외한 모든 철도를 대상으로 하고 있습니다
도시철도와 관련된 의견은 달아주시더라도 발표하기 어려운 점 양해 부탁드립니다
첫댓글 서울시내 고속전용선(수색(화전)~서울~광명)과 경원중앙(용산~청량리~망우)2복선화 문제는 꼭 4차에서 건설되기를 희망합니다. 여러 의견이 제시되고 있으니 이런 의견들을 반영하면 최적의 방안이 도출될 수 있겠지요.
경원중앙2복선화 같이 뜨거운 사안은 카페에서 각각의 전용게시판을 만들어서 의견을 한곳에 모으는 것도 좋다고 생각합니다. 단, 해당주제에 대해서는 인당 소량(개인의견은 5개 이하 제한 등)의 개시만 허용하고, 하나의 글에서 수정, 추가하도록 하거나(제목이나 글에 추가, 수정 날짜 추가) 중복되는 최신수정추가글을 올리면 과거의 글은 지우도록 하여 터무니 없거나 대충 글을 쓰지 않도록 하고 신중하게 글을 작성하도록 하며, 해당주제에 관한 자료와 의견만 모이도록 하는 것이죠.
국토부에서 잘잘한 여러 의견들도 수시로 검토하고 반영하면 좋겠어요.
도어투도어 관련해서 의견 남기자면 도시철도법에 의한 도시철도를 제외한 모든 철도가 대상이라고 하였는데,
일반철도역이 목적지인 경우는 드물고 최종목적지까지 다른 교통수단을 이용해 가는데, 일반/광역 철도 뿐만 아니라 다른 수단까지도 아우를 수 있는 체계가 필요하겟지요.
1. 일본의 도야마 라이트레일처럼 도심지역 폐선(혹은 예정인곳)이 있다면 그걸 이용해 트램트레인으로 활용할 수 있는 지역이 있을겁니다. 군산시내로 들어오는 군산화물선이 그 사례가 될 수 있을겁니다.
2. 시외버스의 경우 시내에 중간정류장이 몇 곳 존재하기도 합니다. (도시에따라 다르지만요) 신설역은 어렵다고 하더라도, 도심지역에 역을 여러개 박아 아랫등급 열차는 좀 여러군데 멈출 수도 있을거 같네요. 대전에서 서울까지 임시로 운행했던 ITX-청춘이 비슷한 사례라고 볼 수 있을것입니다. 대전과 조치원 이런데서 사람을 태워서 서울시내 전철역까지 운행했으니까요.
2-1. 도쿄의 나리타익스프레스 (NEX)열차도 참고해 볼만 합니다. 나리타공항에서 도쿄역까지 온 다음에, 도쿄 인근 지역으로 흩어지지요. 경의선과의 연결선을 활용해 서울역종착이 아닌 춘천이나 의정부,수원 방면으로 갈 수 있겟지요.
철도와 교통 계획의 파편화를 막는게 중요하다고 생각합니다. 간선축과 지역 내부 네트워크까지 통합해서 네트워크 단위로 계획하고 중간중간 잘려서 건설하는게 아니라 패키지 단위로 만들어서 단절된 노선이 아니라 시스템이 유기적인 운용이 가능하도록 만들어야 한다고 봅니다.
콘크리트 노반에 아스팔트 깐 것을 기본적으로 철도 규격으로 만들어놓고 이걸 필요에 따라서 철로 하나당 2차선짜리 국도로 만들어서 입체교차로 쓰다가 철도 필요성이 생기면 여기에 연결선 만들고 도로 위에다 콘크리트 침목이나 슬래브 패널 얹어서 레일 깔고 철도로 만들어서 굴리는거는 어떨까요? 철도 수요가 너무 줄어들면 거꾸로 하고요.
이렇게 하면서 고속도로나 국도와 철도를 한꺼번에 만들어도 좋지 않을까 싶습니다.
이렇게 할때 저번 국토부 설문조사 당시 목표로 삼았던 철도연장 만족을 위해 철기연에서 개발중인 ATCS를 적용하면 더 유기적으로 노선을 운용하여 수요를 적절하게 창출할 수 있을것이라 생각합니다.
그리고 차량면에서는 2층열차를 적극 개발&활용해서 간선축에서는 여러 차량을 묶어서 크게 움직이다가 구석구석 들어갈 수 있도록 간선, 혹은 도시철도와 갈라지는 곳에서 쉽게 빼서 공간효율을 높여도 좋을 것 같네요. 이러면 공간효율과 비용효율도 늘어날거라 생각합니다.
KTX의 경우에도 산천을 개조하면 차량당 한방향에 문을 2개씩 놔도 수용인원이 대폭 증가하리라 생각합니다.
또한, 차량 가격과 유지비용의 감소를 위해서 단일 차량의 길이를 25m, 혹은 그 이상으로 늘리는게 필요하다고 봅니다. 만약 25m으로 간다면 광역철도와 문 위치를 호환되도록 만들 수도 있을 것 입니다.
이와 함께 봄바르디어 사의 제피로와 같이 모터의 숫자를 줄이고 고출력화와 동시에 1C1M등을 통한 정밀한 제어도 중요하다고 봅니다.
그리고 과도한 핌피를 방지하고 실 수요자를 위해서 중간에 추가 역사 건설 요구시 B/C값이 1을 못넘길경우 전액 주민 부담에 더하여 무조건 10년 가량의 기간의 정기권을 기명식으로 일정 인원 혹은 일정 비율 이상 구매하는것을 강제해야한다고 생각합니다.
그리고 화물철도가 트럭에 비해 인기없는 문제의 이유는 느린 속도와 적재와 하역, 그리고 대피로 인한 긴 지연시간, 그리고 부대비용으로 인한 추가비용이 가격적 이점을 크게 깎아먹어서라고 봅니다. 이를 해결하기 위해서는 모든 컨테이너, 혹은 여기에 더해 트레일러 수송 화차를 150km/h 최대로 통일하고 EMU-150과 무궁화호까지는 제치면서 쉬지않고 움직여야 시간적 이점을 확보해 우세를 점할 수 있을거라 생각합니다.
그리고 심각한 적자 문제를 해결하기 위해서는 독일철도의 반카드 100과 같은 전국 전등급 연간 정기권이 필요하지 않을까 싶습니다. 이때 시티 티켓과 같이 광역&시내 교통도 함께 쓸 수 있다면 유기성으로 편리함이 발생하여 대중교통 사용 비율이 늘고 금액을 분배하면 대중교통 적자 문제에 해소에도 도움이 되지 않을까 생각합니다.
또한 전시상황에서의 군용 차량&인원 동시 수송을 위해 일부라도 객차를 살리는게 좋지 않을까 생각도 합니다. 만약 그렇게 한다면 남북 통일 이후 국체열차의 운용에도 도움이 되리라 생각합니다.
제4차 국가철도망에서 현실성, 경제성이 있는 노선(안)에 대한 의견과 지역성이 꼭 필요한 사업에 대해 중점 토론하는 것도 필요합니다. 무조건 지자체 요구에 의해 노선을 긋는 것이 아닌, 철덕들에 의한 우선순위 평가도 필요합니다
신규 노선보다도, 기존 노선들의 네트워킹을 획기적으로 개선하여 고속도로 수요를 끌어 당길 수 있는 단축노선들에 좀 더 투자를 해야 한다고 생각합니다. 예를들면 여주-원주선, KTX천안분기(공주합류전 서세종역신설), 제2인천공항선들은 해당 노선의 고속도로가 과부하 상황이지만, 추가적인 도로투자도 어려운 곳들입니다. 수도권 이외지역에서의 고속도로 신규 노선은 이제 투자 효과가 떨어지는 상황이고, 철도도 경제성 있는 장거리 신설노선은 사실상 거의 없는 상황이므로 기존 노선들간의 단축효과와 네트워킹 효과를 집중적으로 따져봐야 합니다.
철도는 특히 신규 수요를 발굴하려는 무모한 시도 대신에, 고속도로 상습정체구간들에 대한 대체효과에서 경제성을 찾아봐야 할 것으로 보입니다.
9호선 연장안(고덕-덕소-평내호평-4호선 연장 진접구간까지)이 제시되었으면 합니다. 경춘선과 경의중앙선을 이용하여 양평, 남양주, 가평 등지에서 서울 강남으로 진입하려면 무조건 7호선 상봉역으로만 가야 하는 실정이고, 별내선이 조만간 개통되더라도 6량 전동차로 가뜩이나 혼잡도가 극심한 암사-잠실 구간을 통과해야 한다면 신규 개통 효과는 반감될 수밖에 없기 때문입니다.
진접 지역-평내호평-덕소-고덕간은 환승역을 제외하고는 신규 역사를 설치하지 않고 중앙보훈병원에 종착하는 급행열차를 그대로 투입시킴으로써, 둥북권역 통근 이용자들을 빠른 시간 내에 강남 및 여의도로 운송할 수 있도록 해야 하고, 통근용 전동열차 상당수를 덕소 및 평내호평에서 타절하게 함으로써 당장 시급한 청량리-망우간 선로용량 추가 확보를 꾀할 수도 있으리라 봅니다.
9호선은 용문으로 연장하는 방안이 조금 좋긴합니다. 그래도 지금 님이 제안하신 방안은 8호선연장과 거의 비슷한 선형이고 오히려 그쪽은 경기광주로 직접연결하는 안이 필요합니다.
사실 광역철도차량은 속도를 향상시킬 방안이 필요합니다. 철도노선길이가 길어지면 길어질수록 속도에서 개량하는 방안이 릴요합니다. 최고시속100km/h->250km/h(일부노선 140km/h)로 향상하는 방안으로 말입니다.
일본 도쿄 부근의 JR 노선이 부럽기만 하군요. 도카이도 본선, 쥬오선, 도호쿠본선 등과 같이 실질적으로 고속화되고 수송능력도 극대화된 광역철도가 너무나도 절실한데(서울 도심에서도 왠만하면 복복선화에 입체교차화가 완비된 형태로)... 현실은 고속철도, 광역철도, 간선철도 수요가 한꺼번에 몰려 신호 지장만 엄청 받는 최악의 상황만 낳은 것이죠.