뉴 아우디 TT쿠페

[필소굿]

너무나 예뻤던 아우디 TT가 우람한 스포츠카로 다가왔다. 뉴 아우디 TT 쿠페의 내 외장은 여전히 예쁘지만 스포츠카의 그것에 가까워졌고, 이미 정평이 나 있는 2.0 TFSI 200마력 엔진과 변속기는 뉴 TT와 만나 그 궁합이 앞바퀴 굴림 스포츠카의 정점에 이른다. 무엇보다 스포츠카로서의 안정적인 주행성능을 추구하면서 일상 주행에서의 안락함을 잃지 않은 서스펜션 세팅은 모범 답안을 찾은 듯하다.

글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 박기돈, 고병배(메가오토 컨텐츠팀 기자)



아우디의 디자인 아이콘 TT가 2세대로 진화했다. TT가 처음 등장한 것이 1998년이었고, 뉴 TT는 지난 해 데뷔했으니 8년만이다. TT가 등장한 것은 잘 알다시피 포르쉐 박스터, BMW Z3, 메르세데스-벤츠 SLK가 등장하면서 소형 로드스터 전쟁이 시작된 직후였다. 독일의 경량 스포츠카 3파전에 당당히 명함을 내밀고 가세한 것이다. 하지만 TT는 데뷔 당시 이들 경쟁자들과는 다른 점이 많았다. 가장 큰 차이점은 경쟁자들이 모두 로드스터로 등장했지만 TT는 쿠페가 먼저 등장했다는 점이다. 반면 이듬해 TT 로드스터가 등장하면서 TT는 쿠페와 로드스터를 동시에 갖춘 모델로 자리를 잡았고, 뒤이어 Z3가 쿠페를 선보였고, 포르쉐 박스터는 한 참 후에야 카이맨을 선보였다. 물론 SLK야 쿠페와 로드스터를 아우르는 모델이니 만큼 추가적인 라인업이 필요치 않았다. 결국 경쟁자들은 모두 쿠페와 로드스터를 갖춘 셈이다.

그러나 TT는 결정적으로 경쟁자들과 다른 점이 있는데, 바로 앞바퀴 굴림이라는 점이다. 따라서 SLK가 럭셔리한 스포츠카를, 그리고 박스터와 Z3가 스포츠성을 강조하면서 퓨어 스포츠 로드스터를 지향할 때 TT는 매력적인 디자인으로 승부를 걸 수 밖에 없었다. 앞바퀴 굴림 스포츠카를 표방하기에는 부족한 점이 있기도 했지만 그런 단점을 커버할 만큼 TT는 너무 예뻤다. 결국 이런 차이점들에도 불구하고 TT는 큰 성공을 거두었다.

초기 TT를 살펴보면 처음 등장할 때, 4기통 1.8리터 터보 엔진으로 180마력형과, 트윈 인터쿨러를 단 225마력형이 등장했다. 225마력형에는 콰트로가 장착되었고, 변속기는 180마력형에 수동 5단, 225마력형에 수동 6단이 장착되었다. 이듬해에는 로드스터가 추가되었다. 국내에는 쿠페와 로드스터 각각 180마력형 앞바퀴 굴림에 수동 5단 모델이 들어왔었다. 수동 변속기 밖에 없었던 모델인지라 어쩔 수 없이 수동 모델이 들어왔었고, 덕분에 수동 변속기 매니아들은 잠시나마 호사를 누릴 수 있었다.
그러다가 팁트로닉 6단이 추가되면서 국내에도 팁트로닉 모델만 들어오게 되었다.

이 때까지만 하더라도 TT는 스포츠카로 보기에는 부족함이 있었다. 충분히 경쾌한 달리기가 가능했지만 그래도 그저 예쁜 스포츠 쿠페 혹은 로드스터로 자리매김 할 수 밖에 없었다. 그러다가 2005년에는 V6 3.2리터 250마력 엔진을 얹은 3.2 DSG 콰트로 모델도 국내에 도입되었다. 넘칠듯한 250마력의 파워와 DSG 변속기, 그리고 콰트로로 무장한 TT 3.2 DSG 콰트로는 폭발적인 달리기와 뛰어난 안정성을 제공하면서 TT를 스포츠카의 위치로 끌어 올리는 역할을 담당했다. 특히 기억에 남는 것은 DSG 변속기가 완벽한 힐앤토를 구사하면서 와인딩 달리기에 재미를 더해 주었던 점이다. 반면 무거워진 앞부분과 콰트로 덕분에 경쾌하고 예리한 핸들링에서는 조금 손해를 볼 수 밖에 없었다.

세월은 흐르고 TT도 변했다. 그저 예쁘기만 하던 TT는 더 커지고 우람해졌다. 아우디 형제들과 닮은 라디에이터 그릴로 이제는 미운(아니 예쁜) 오리 새끼가 아닌 백조 티가 난다. 새로운 TT에는 아우디, 폭스바겐 그룹의 감초 엔진이랄 수 있는 4기통 2.0 TFSI 엔진과 V6 3.2 엔진이 장착되었다. 폭스바겐 골프 GTI와 R32, 그리고 이오스와 같은 베리에이션이다. 변속기는 아우디가 S 트로닉이라고 부를 뿐 모두 같은 6단 DSG다.

이들 중 국내에 들어온 모델은 쿠페와 로드스터 모두 2.0 TFSI 엔진과 S 트로닉 변속기 모델이다. 예전 TT에서는 180마력 모델과 3.2 DSG 콰트로 모델 사이에 성능차이가 상당했지만, 이제는 2.0 TFSI 모델의 성능이 월등한 만큼 3.2 모델이 크게 다가오기는 힘들 것 같은 느낌이다. 다만 2.0 TFSI에도 콰트로 모델이 추가된다면 좋겠다는 생각만 조금 든다.



시승에는 TT쿠페가 나섰다. TT가 얼마나 스포츠카에 가까워졌는지를 가늠하기에는 쿠페가 제격이다. 물론 자료를 통해서 TT 로드스터 또한 실력이 만만치 않음을 알고 있지만 우선 쿠페가 더 궁금한 것이 사실이다. 직접 만난 TT 쿠페는 여전히 작다. 하지만 구형이 워낙 작았던 만큼 신형은 구형에 비해 길이 137mm, 너비 86mm가 더 커져, 사이즈가 4,178×1,842×1,352mm에 이른다. 예전 TT가 축구공 같았다면 이제는 럭비공 같은 느낌이랄까?

앞모습에서는 TT의 옛 모습을 찾아보기 힘들다. 날카로워진 눈매와 대형 싱글 프레임 라디에이터 그릴이 예쁜 TT를 거부하면서, 아우디가 만든 최초의 미드십 수퍼카 R8의 느낌이 다가온다. 라디에이터 그릴에서 출발해 보닛을 가르는 라인과 펜더를 지나 어깨 위를 흐르는 라인은 예전 TT에 비해 상당히 강하고 예리하게 흐른다. 쿠페를 옆에서 바라봤을 때는 원을 주제로 했던 예전 TT의 느낌이 많이 살아 있으며 부풀린 앞뒤 펜더는 TT의 아이덴티티를 잘 담고 있다. 꽁무늬를 향해 멀찌감치 떨어지는 루프 라인도 어디로 보나 TT 그대로다.

뒷 모습에서는 리어 램프의 형상이나 풍만한 엉덩이에서 예전 TT의 느낌이 남아있다. 초기 TT의 아픔을 담고 있었던 스포일러는 이제 가변형으로 바뀌어 엉덩이를 살포시 덮고 있다. 속도가 120km/h에 이르면 자동으로 솟아 오르고, 속도가 떨어지면 자동으로 내려간다. 물론 실내에 있는 버튼으로 조작할 수도 있는데, 원터치 형식이어서 한 번 누를 때마다 오르락 내리락을 반복한다.

TT에는 모델에 따라 서로 다른 디자인의 알루미늄 휠이 장착된다. 기본적으로 쿠페와 로드스터의 휠이 서로 다르며, 가장 멋진 바람개비 형상의 18인치 휠은 옵션이다. 쿠페에 장착된 17인치 알루미늄 휠은 멋진 차체에 비해 다소 심심하다. 스포크의 가운데 홈을 좀 더 깊게 팠더라면 더 좋겠다는 생각이다.

아우디 TT는 차체에 매력이 숨어 있다. 알루미늄 스페이스 프레임(ASF) 기술로 유명한 아우디가 TT를 고성능 스포츠카로 진화시키기 위해 ASF 기술을 투입한 것이다. 그렇다고 전체가 알루미늄인 것은 아니고, 스틸과 알루미늄을 함께 사용한 하이브리드 차체가 그것으로 69%가 알루미늄이다. 특히 앞 엔진 차의 특성상 앞 부분에 알루미늄을 많이 사용해 중량 배분을 55:45로 향상시켰다.



예전 TT가 인테리어 보다 외관이 더 멋있었다면, 뉴 TT는 제대로 된 스포츠카의 느낌이 강한 인테리어가 더욱 마음에 든다. 기자도 사진으로 봤을 때는 인테리어에 별 감흥이 없었지만 실제 TT에 앉아서 도로에 나서는 순간 R8, 혹은 람보르기니, 혹은 다른 정통 스포츠카의 느낌이 조금씩 풍기는 인테리어가 아주 매력적으로 다가왔다.

우선 버킷 타입의 시트가 이 차의 성격을 잘 말해준다. 근육질의 시트에 앉을 땐 허벅지 부분의 부풀린 날개가 스치지 않도록 조심해야겠다. 특히 팔걸이 역할을 해 주는 센터 콘솔이 없어 시트에 앉을 때 오른팔을 지지해 주기가 힘들어 신경 써서 앉지 않으면 금새 닳아 버릴 것 같다. 시트 포지션이 극도로 낮은 편이 아니지만 앉는 동작은 거의 수퍼카에 준하는 느낌이다. 시트는 가운데 부분을 알칸타라로 처리한 투톤 타입으로 부풀린 날개와 어울려 최적의 지지력을 제공한다. 시트는 8웨이에 4웨이 럼버 서포트가 모두 전동이다.

실내에 앉으면 동그라미의 아랫부분이 잘려 나간 (D컷 스타일) 스티어링 휠이 가장 먼저 눈에 들어온다. 레이싱 타입의 튜닝 스티어링 휠에서나 즐길 수 있었던 느낌을 순정 TT에서 즐길 수 있게 된 것이 무척 반갑다. 이미 골프 GTI를 통해서 경험한 바 있지만 스티어링 휠을 많이 돌려야 할 때는 여전히 약간 어색함이 느껴진다. 그 속으로 보이는 계기판은 두개의 커다란 실린더 속에 속도계와 회전계가 위치하고 계기판 전체를 하우징으로 덮었다. 추가 가죽 패키지를 선택하면 하우징도 가죽으로 덮을 수 있다. 회전계와 속도계의 눈금이 시원시원해 예전 모델에 비해 시인성이 우수하고, 회전계에는 눈금 쪽에 입체감을 주어 보는 즐거움을 더한다. 가운데에는 아우디 공통으로 트립 컴퓨터 모니터가 자리한다. 새롭게 바뀐 계기판도 TT를 스포츠카로 바라보도록 돕는다.

센터 페시아의 디자인 터치도 상당히 스포티하다. 전체적으로 면적이 작고 심플하면서, 특히 에어컨 다이얼을 볼륨감 있게 디자인 한 것이 무척 마음에 든다. 센터 페시아 위쪽에 3개, 좌우에 각각 한 개씩 총 5개의 원형 에어벤트는 예전 TT의 모습을 연상케 하는데, 링을 크롬으로 처리하면서 리벳 모양 대신 사다리꼴 홈으로 장식했다. 이러한 터치는 기어 레버 주변과 오디오, 에어컨 다이얼에까지 일관되게 적용되었다. 링을 돌려서 공기의 배출을 차단할 수 있다.

오디오는 인대시 타입의 6 CD 체인저와 글로브 박스 안에 카트리지 타입의 CD 체인저가 모두 마련되어 있어 CD 풍년이다. 더욱이 MP3를 지원하고 있어 편의성이 높지만 AUX 단자가 아직 마련되지 않은 점은 아쉽다. 오디오 시스템은 아우디의 심포니 라디오 시스템이 기본으로 장착되는데, 일반적으로는 무난한 수준이지만 조금 욕심을 낸다면, 사운드의 풍성함과 비트에서 다소 부족함이 느껴진다. 음악 듣기를 즐긴다면 성능 좋은 보스 사운드 시스템을 선택하는 것이 좋겠다.

뒷 좌석은 어른이 정상적으로 앉아서 이동하기는 힘들다. 천정도 낮고 무릎 공간도 부족하다. 아주 어린아이이거나 비상시에나 사용할 수 있겠다. 대신 2열 시트백을 접으면 290리터 이던 트렁크 공간이 700리터로 늘어난다.

썬루프가 없는 것은 예나 지금이나 그대로다. 쿠페의 특성상 주행에 중점을 둔다면, 썬루프가 뭐 그리 필요하겠냐만 인테리어를 촬영할 땐 썬루프의 부재가 약간의 곤란함으로 다가옴을 TT 쿠페를 대할 때마다 느끼게 된다. 그나마 이번에는 시승차의 인테리어에 시트 등의 밝은 부분이 있어서 다행이다.



뉴 TT에 장착된 2.0 TFSI 엔진은 더 이상 설명이 필요 없을 정도로 잘 알려진 엔진이다. 이미 국내에 이 엔진을 얹고 소개된 모델만도 6개나 된다. 직렬 4기통 2리터 DOHC 직분사 엔진에 인터쿨러를 장착한 터보차저를 더해 최고출력 200마력/5,100~6,000rpm과 최대토크 28.6kg.m/1,800~5,000rpm을 발휘한다. 이 엔진은 그 동안 여러 모델 들 중에서 골프 GTI에서 최고의 실력을 선보였었는데, 과연 TT와는 어떤 모습을 보여 줄지 사뭇 궁금해진다. 변속기는 아우디 A4 카브리올레 2.0T에서 CVT와 조합된 것을 제외하면 모두 6단 DSG 변속기와 어울렸다. TT에서도 이름은 S-트로닉으로 바뀌었지만 내용에는 변함이 없다.

우선 제원표 상의 성능을 잠깐 살펴 보면, GTI의 무게가 1,383kg인데, TT 쿠페가 1,360kg으로 아주 약간 더 가볍다. 0~100km/h 가속은 GTI가 6.9초, TT 쿠페가 6.4초로 0.5초 더 빠르다. 같은 파워트레인으로 강력한 GTI를 앞서는 것은 상당한 실력이라고 봐야한다. 최고속도는 GTI가 233km/h인데, TT는 안전속도로 210km/h를 제시하고 있다.

그럼 실제 달려 본 결과를 살펴보자. 풀 가속 시 기어비 테스트에서는 GTI가 60, 95, 150km/h에서 각각 변속했는데, TT는 55, 90, 140km/h에서 변속이 이루어져 TT가 좀 더 가속 위주의 세팅임을 확인할 수 있다. 반면 최고속도는 GTI가 230km/h까지 꾸준하게 가속했었던 반면, TT는 218km/h에서 속도가 차단되어 버려 직접 비교하기가 힘들게 되었다. 해치백인 GTI와 쿠페인 TT의 차체 형상에서도 차이가 나고, 조금이지만 중량에서도 차이가 있는 만큼 가속력에서 TT가 아주 약간 앞선다는 느낌이다.

이전 TT와 비교하면 뉴 TT는 경쾌함이 더욱 두드러진다. 예전 TT도 두터운 토크감으로 밀어 부치는 느낌이 좋았었는데, 새로운 2.0 TFSI 엔진의 매끄러운 회전 상승과 경쾌한 반응은 그 수준을 훨씬 뛰어 넘는다. 한가지 아쉽기는 예전 TT 쿠페 수동 변속기의 쫀득쫀득했던 클러치의 탄력이 그립긴 하다.

주행 안정성은 한마디로 탁월하다. 직진에서의 고속 안정성은 GTI와 비슷하거나 조금 능가하는 수준이다. GTI의 휠 베이스가 더 긴 것을 감안할 때 TT의 노련한 하체 세팅이 돋보인다. 뿐만 아니라 일상적인 시내 주행에서는 단단한 하체에도 불구하고 불쾌하지 않을 정도의 안락함을 함께 갖추었다. 양립하기 힘든 두 가지의 변수를 스포츠카쪽에서 최적으로 타협한 듯한 느낌이 든다.

와인딩에서도 안정감은 뛰어나다. 콰트로가 아닌 점은 오히려 경쾌함으로 다가온다. 스티어링 특성은 뉴트럴에 가깝다. GTI가 언더에서 오버로 돌아서는 성격이 있었는데, TT는 그런 면에서 더 안정적이다. 다만 시승차가 신고 있는 225/50R17 런플랫 타이어는 와인딩에서 다소 부족함이 느껴진다. 예리한 핸들링 실력도 GTI 못지 않다. 재빠르게 고개를 돌리고, 예리하게 따라 돌아가는 모습이 정교하다. 강력한 파워와 안정적인 주행성능으로 와인딩을 달려보면 TT가 스포츠카임을 확인하게 된다. 그 만큼 달리는 행위 자체에 즐거움과 열정이 묻어 있다.

변속이 많은 와인딩의 특성상 변속기의 매력적인 반응은 또다른 즐거움이다. 수동모드로 전환한 후 패들 시프트를 사용하면 와인딩에 집중할 수 있어 좋다. TT 쿠페에 어울린 S-트로닉 변속기는 다운 시프트 시에 회전수 매치가 뛰어나 아주 매끄러운 변속이 돋보인다. 더욱이 클러치를 미트 시키기 전 회전수를 순간적으로 높여 줄 때의 엔진 사운드가 무척 매력적이다. 다시 말하면 완벽한 힐앤토를 구사해 준다는 말이다. 이를 통해 변속 시의 급격한 하중의 이동이나 토크 손실 없이 매끄러운 다운 시프트가 가능해 와인딩 실력을 높여 줄 수 있다.



뉴 TT 쿠페는 이제 스포츠카로 다시 태어났다. 로터스 엘란 이후 앞 바퀴 굴림 스포츠카를 찾아보기 힘든 현실에서 아우디 TT는 일상적인 주행 편의성을 함께 갖춘 제대로 만든 앞바퀴 굴림 스포츠카다.

시승을 마무리하면서 관심은 자연스레 TT 로드스터로 옮겨간다. 일반적으로는 로드스터의 경우 차체가 더 무겁고, 강성은 떨어지며, 가속성능 등의 운동성능도 떨어진다. 거기다 탑의 밀폐성이 부족할 경우 이래저래 불만스러울 수 있다. 하지만 TT 로드스터는 제원표에서 확인한 바 로드스터가 쿠페보다 50kg이 더 가볍다. ASF 덕택으로 보인다. 또한 A4 카브리올레를 통해서 아우디가 오픈카의 강성을 얼마나 잘 확보하는지, 소프트탑으로 얼마나 높은 기밀성을 유지하는지 경험한 바 있어 TT 로드스터의 강성과 기밀성에도 기대를 걸어볼 만하다. 이쯤되면 운동성능에서도 쿠페 못지 않으리란 기대가 덩달아 생긴다. 가격은 로드스터가 쿠페 보다 겨우 270만원 더 비싸다. 빨리 TT 로드스터도 만나봐야겠다.

뉴 아우디 TT 쿠페 2.0 TFSI 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,178×1,842×1,352mm
휠 베이스 : 2,468mm
트레드 (앞/뒤) : 1,572/1,558mm
공차중량 : 1,360kg

엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC 직분사 인터쿨러 터보
배기량 : 1,984cc
최고출력 : 200마력/6,000rpm
최대토크 : 28.6kg.m/1,800~5,000rpm
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 : 10.3 :1
구동방식: FF

변속기
6단 S-트로닉
기어비 (1/2/3/4/5/6//R) : 3.461/2.150/1.464/1.078/1.093/0.921//3.969
최종감속비 : 1-4 : 4.058// 5-6, R : 3.136

섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/4 링크
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 245/45R17

성능
0-100km/h : 6.4초
최고속도 : 210km/h (안전)
연료탱크 : 55리터
연비: 12.8km/리터

가격
6,250만원(VAT 포함)

기사입력시간 : 2007-07-11 09:01

출처 : 메가오토