생각 부산김해경전철 활성화 ② 대저역을 평면환승으로 개조하기

[station™]

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/21806

부산김해경전철 이용객 늘리기 제안 ① 백양대로 & 급행버스(다대포~사상~구포) 활용

지난번의 글이 '버스노선 신설'과 같은 단기대책이었다면,

이번에 올릴 글은 '대저역을 평면환승으로 개조하는 것'으로 중기대책입니다.

[요약]

현실적으로 경전철 MRG 부담금을 줄이겠다고 부산-김해간 버스를 모두 폐지하는 것은 불가능합니다.

( 김해버스 1100원 vs 경전철 1200~1400원, 경전철로 강제전환하면 요금 10~30% 인상되는건데, 김해시장님 주민소환당합니다.)

--> 서울시장님이나 경기도지사께서 다음달부로 버스,전철 요금 10~30% 올리는데 합의했다는 기사가 나온다면?

짚고 넘어갈건, 부산김해경전철과 환승이 되는 대저역과 사상역은 (부산에서는) 환승이 까다로운 편이라 환승저항이 있습니다.

만약 대저역이라도 평면환승이 되도록 개조한다면, 환승거부감도 줄어들고 전체통행시간도 감소하면서 이용객이 늘어날겁니다.그렇게 해서 줄일 수 있는 MRG 부담금이, 대저역 개조비용보다 많다면 이러한 공사가 경제성이 있을것이라고 생각합니다.

관심있으신 분들께서는 대저역을 개조한다는게 기술적으로도 불가능하다고 반문하실겁니다.

부산 3호선 대저역이 섬식인데다가, 스크린도어 열리는 쪽의 바로 반대편에는 건물 기둥이 있기도 합니다.

그렇지만 가능합니다. 3호선 대저역 승강장을 서쪽으로 확장 한다면 평면환승을 할 수 있는 공간이 나옵니다.

#1. 부산김해경전철 "대저역 (3호선 환승)" 환승 구조

대저역에서 환승하려면, 카드를 두번찍고 오르락내리락 해야되는 상황입니다.

이런 상황에서 3호선라인(구포, 동래, 해운대)를 가야한다면 차라리 버스를 타고가서 구포역에서 갈아타는 것이 편할겁니다.

#2. 대저역을 평면환승으로 개조시킨다면?

크게 두가지로 나눌 수 있습니다. 아래 그림을 보시면 됩니다.

[ 첫번째 그림 : 김해방면이 평면환승 될 수 있도록 1km 가량 단선선로를 신설하는 것 ]

[ 두번째 그림 : 3호선 대저역을 중심으로 평면환승이 이뤄질 수 있도록 역사를 증축하는 것 ]

- 대저역 개조와 같은 사례는, 경인선 구일역의 변화과정이 선례라고 볼 수 있습니다. - (http://cafe.daum.net/kicha/2sD1/38 )

 + 3. 3호선 대저역의 대합실층까지는 그리지 못했습니다. 동선을 약간만 정비하면 크게 무리가 없을 것으로 보여집니다. 

#3. 대저역의 평면환승 개조공사가 경제성이 있을까?

부산과 김해가 앞으로 20여년간 2조 5천억원의 MRG를 물어줘야 하는 상황에서,

과연 대저역에 또 다시 돈을 때려박을 이유가 뭐 있느냐? 라고 생각하실 수도 있습니다.

그러나 아래의 도표와 같이, 대저역에 돈을 때려박았을 때, 이용객이 늘어나서 MRG 총액이 감소한다면 남는장사가 됩니다.

아래에서는... (나름대로) 비용추정과 편익추정을 한 뒤, 경제성이 있는 조건에 대해서 추정하겠습니다.

ㅇ 비용 (대저역 환승구조 개선 공사비) 추정하기

비용은 대저역 환승구조를 개선하는데 드는 비용입니다.

정말 대략적으로 추정해보니 '500억원'까지는 안 들어갈지도 모릅니다.

(500억원 이하라면, 기획재정부의 예비타당성조사를 거치지 않아도 공사를 할 수 있을지도 모르겠습니다?)

KDI의 "도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구(제5판) (PDF 파일에서 221 / 676page) " 를 참고했습니다.

http://www.kdi.re.kr/kdi/report/report_read05.jsp?pub_no=00011385

공   종	단위	표준공사비 (억)	비고
본선(교량) - 단선	km	134.0 (복선기준)	강서구가 연약지반이라 +@ 건설구간은 단선구간이라 -@
정거장(2층, L=70m)	개소	36.0	양측으로 신설것이라 포함
궤도(본선,철제차륜)	km	19.7	현대로템이 철제차륜AGT
시스템(전기)	km	39.7
시스템(신호)	km	27.5
시스템(통신)	km	14.0
총 예상 금액		270.9 (2011년 현재)	물가, 2007년 대비 21%상승 (매년 물가인상률 5% 가정)
※ 선로건설을 위한 토지매입비, 예비비용 등은 감안하지 않았으므로 정확한 자료는 아닙니다.

ㅇ 편익 (경전철 이용객 증가를 통한 MRG부담금 감소분) 추정

편익은 부산시와 김해시가 MRG 부담금을 덜 주는 것입니다. 부담금만큼 다른 사업에 쓸 예산이 줄어들테니까요.

따라서, 경전철 이용객이 예상이용객대비 1%p 늘어날때마다 연평균 11억(20년 합계 220억원)씩 절감됩니다.

※ 단, 김해시는 MRG 부담금의 60%를 부담하기에, 부산+김해라면 연평균 18.3억(20년 합계 366억원)을 절감합니다.

MRG 부담금이 줄어드려면 김해경전철 이용객이 늘어나야 합니다.

저는 환승 부담이 줄어들면, 사람들이 버스 또는 자가용 대신에 전철을 이용할것이라고 생각했습니다.

과연 대저역 환승이 편해진다고 해서 얼마나 승객이 늘어날 수 있을까요? 뭔가 메리트가 있지 않을까요?

- 일단, 현재 대저역 환승시간은 5분으로 잡혀있습니다. 그런데 평면환승으로 바뀌면 환승시간은 사실상 0분이 됩니다.

- 경전철->3호선 환승시에는 3호선이 거의 항상 대기하고 있고, 3호선->경전철 환승시에는 내린데서 바로 탈 수 있습니다.

김해시 네이버 블로그에 올라온 자료를 바탕으로 추정했습니다.

편익을 최대한 보수적으로 잡기 위해서 'MRG 4%p인하, 차량미구입비 반영'으로 MRG 부담금을 줄였을 때를 가정합니다.

동시에 MRG 부담이 예상이용객대비 20% 에서 30%로 상승하면, 20년 합계 부담비용이 2200억원만큼 줄어듭니다.

따라서 경전철이용객이 예상이용객 대비 1%p (2011년 1700명 ~ 2031년 3200명) 증가할 때마다 약 220억원만큼 감소합니다.

(관련자료 : http://blog.daum.net/kongchajang/166 - 공윤권 도의원 블로그)

ㅇ 경제성 있을 조건 (비용과 편익을 비교)

비용은, 대저역 환승구조를 평면환승으로 바꾸는데 드는 비용을 270~600억원 정도로 추정할 수 있습니다.

편익은, 이용객 증가 시, MRG 부담감소분을 의미하며, 2011년 기준 1700명당 증가시 양 도시 366억원이 감소합니다.

- 따라서, 대저역을 평면환승으로 바꿨을 때, 2011년 기준 3400명 이상의 이용객 증가를 보인다면 경제성이 있습니다.

부산-김해 경전철 개통 전, 부산-김해간 8개 시내버스노선에는 1일 55,000명이 이용했습니다.

2011년 기준, 부산김해경전철의 이용객은 176,000명 예상대비 31,000명(17%)에 그치고 있습니다.

대저역의 환승편의를 통해서 얼마나 더 많은 승객들을 끌어올 수 있을까요?

설사 버스노선을 강제조정하더라도 평면환승을 실현시켜 줌으로써 같은 돈이라도 좀 더 편하게 다닐 수 있게 하면 좋지 않을지요?

#4. 기대효과?

 앞에서 다뤘기 때문에 간단하게 다루겠습니다.

 1) 부산시와 김해시에게는 김해경전철 이용객 증가로 MRG 부담금이 감소한다. 다른 사업에 쓸 돈이 생긴다.

 2) 부산<->김해를 이동하는 시민들에게는 대저역에서의 환승편의로 인해 통행시간이 왕복 10분(편도 5분) 감소한다.

 3) 역사 구조 변경의 사례로써, 다른 지역에서 비슷한 사업을 추진할 때 탄력을 줄 수 있다?

#5. (추가)김해경전철 이용객 증가노력

                              -  '급행 운영하기 (By 아라시안님)'

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/21743 (By 아라시안님, 2010.10.08 작성)

부산김해경전철은 김해시가지<->대저,사상 수요가 압도적이기 때문에 급행을 도입하자는 의견입니다.

김해시가지~대저까지의 핵심 구간에서 무대피급행으로 인해 가능한 시간 단축을 최대한 끌어 쓰고,

나머지 구간에서는 큰 불편을 초래하지 않는 정도에서 스킵&스톱을 도입해서 사상까지도 최대한 단축을 도모해자는 의견입니다.

완전히 정확하다고 볼 수는 없겠지만, 아라시안님의 계산에 따르면

수로왕릉~대저 구간에서 통과역 설치로 현재 17분에서 11분으로 6분의 단축이 가능합니다.

그럼에도 불구하고 완행대상 통과역의 배차간격은 평균 11분 남짓으로 N.H에 비해 크게 나빠지지 않는다는군요.

( 완행대상 통과역은 부산과 연결되는 길목에 있기 때문에, 버스노선을 조정하더라도 부산으로 연결되는 버스노선이 남습니다. )

대저역 평면환승개조 & 김해경전철 급행 운영이 병행될경우,

부산<->김해간 통행시간이 왕복 20분(편도 10분) 감소하게 될 것으로 기대합니다.

이 지역 사람들에게 경전철이 개통하기전,

환승이라고 하면 버스정류장에서 버스를 갈아타는 정도를 생각했을겁니다.

물론 이 지역분들이 경전철을 이용할 일이 없었다는 것은 아닙니다.

그러나 경전철이 개통된 지금, 환승이라고하면 카드를 몇번찍고 오르락내리락 해야 합니다.

안그래도 겨울에 찬바람 씽씽 불어오는데다가, 요금도 비싼데, 카드를 찍어야 한다면... 막히지만 않으면 버스타지 않을까요?

[일인승무(One Man)]

대저역이 환승이 불편한 건 사실이지만 수도권의 환승역(서울역, DMC, 노원 등)에 비하면 계단만 오르내릴뿐 거리는 가깝고 덕천에서 동래나 해운대로 향하는 시내버스의 경우에는 대부분이 만덕동에서 마을 안으로 들어갔다 나오고 만덕터널의 상습적인 정체 때문에 부산도시철도 3호선 이용이 시간 상으로 훨씬 유리합니다. 물론 대저역을 좀 더 환승하기 좋게 만든다면 소요 시간을 조금 더 줄일 수는 있겠습니다만 김해-부산 간의 수요가 한정된 상황에서 들어가는 비용에 비하여 수익이 더 날 것 같진 않습니다.

[봉이]

괜찮은 제안 같습니다. 김해경전철의 오점 중 하나는 사상역과 대저역의 '환승접근성'이죠... 서울과는 비교 자체가 불가능 하겠으나(한 번씩 서울가서 환승할 때 경악을 합니다;) 부산 지하철의 경우는 에스컬레이터나 계단 하나로 끝나 버리는 환승역이 대다수라서 대저역과 사상역 환승시 시민들이 불편함을 느끼기엔 충분해 보였습니다. 대저 평면환승과 더불어 사상역구간을 지하3층으로 내렸다면 비용과 수익을 떠나서 편의성 만큼은 우수하지 않았을까 합니다. station™님의 글을 읽고나서 다시 생각해보니 비싼 환승요금에 대비하는 '편의성'이라도 가지고 있었으면 하는 아쉬움이 남네요;..

[서대구역]

경전철 추가요금부터 어떻게 해야하는거 아닌지...
안그래도 부교공 요금조차 전국적으로 제일 비싸다고 하는 지경인데 김해경전철은 환승해도 부가요금이 붙으니....;;
카드 두번찍는 이유야 수요계산때매 필요하다쳐도 구간요금도 아니고 노선이 다르다고 부가금을 꼭 붙일 필요나 있을지..;

[하늘색다람쥐]

3호선 승강장으로 들어가는 부분에 환승 개찰구 만들면 될 것 같습니다.

[Abdul Al Zahadi]

만약 구조개선을 하게 되면 기왕 대는 거 대피선 역할을 할 수 있게 개선해서 급행 운용을 해도 좋을듯 하네요.