<P>이미 관련논제가 철동에 한번 올라왔었던 걸로 보이지만, 보충삼아 한번 더 적어봅니다.</P>
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<P>2012년 올해에 공항철도-경의선 연결선 신설로 KTX가 인천공항으로 간다고 하는데</P>
<P>공사하는 모양새가 어째.. -_- 올해는 힘들고 아마 2014년이나 되야 다니지 않을까 싶습니다.</P>
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<P>좌우지간, 이게 중요한게 아니라(-_-) 큰 문제가 KTX가 공항철도에 들어오게 되면</P>
<P>현재 인천공항-서울역간 직통으로 13900원 받는 직통열차는 거의 잉여에 가까운 취급을 받게됩니다.</P>
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<P>공항철도 직통차량의 문제점이라면, 명색이 직통차량임에도 불구하고 최고속도 110km/h에</P>
<P>화장실도 없고, 더군다나 ATC 전용이라, 천상 공항철도 벗어나면 개조없이는</P>
<P>굴릴만한 곳이 마땅치 않다는 것입니다. (말로는 ATC 전용이라지만, 그나마 호환되는데도 9호선 밖에 없다고 들었는데..;;)</P>
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<P>여기서 아이디어를 내본다면, 차량을 ATS 개조이후, 경의선의 서울역 급행으로 운용을 하면 어떨까 합니다.</P>
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<P>현재 경의선이 DMC착발과 서울역착발이 한데 섞여 같은 계통으로 운용을 하고 있는데</P>
<P>용산까지 연결될 경우 계통의 분리가 확실하게 될 것으로 보입니다.</P>
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<P>해서, 기왕 분리하는 거라면 확인사살(?)격으로</P>
<P>문산->서울역 방면은 전 열차를 급행으로 운영을 하고</P>
<P>문산->용산방면은 아쉽지만 완행(..)운행으로 운영을 하며, 바로 이 서울역 방면 노선에</P>
<P>공항철도 직통차량을 투입하는 것입니다.</P>
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<P>현재 직통차량이 6량 6편성 있는데, 경의선이 8량 13개 편성으로(+사실상 잉여인 4량 1편성)</P>
<P>현재('12년 3월 1일 기준) 다이어로 상하행 합쳐 152회의 운행스케줄(단, 서울역착발은 50회정도)을</P>
<P>소화하는 걸로 보면 차량 수는 이 정도로 충분하지 않을까 하며,</P>
<P>더욱이 급행으로 운용을 한다면, 이전에도 글을 썼지만 회전율이 빨라져 그만큼 차량운용에</P>
<P>여유를 둘 수 있게 됩니다.</P>
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<P>그리고 차후 경의선 연장개통 대비분으로 6량 14개편성이 도입된다고 알고 있는데,</P>
<P>공항철도 차량을 유용한다면 그만큼 차량도입량이 감소되거나, 아니면 다른 선구로도 투입시킬 수 있는만큼,</P>
<P>현재 수인선 차량 돌려막기를 하는 등 상황이 안좋은 철도공사 입장에서도 꽤 매력적인</P>
<P>제안이 되지 싶습니다.</P>
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<P>게다가 급행이 부실한 경의선에도 상시급행을 운영할 수 있으며 (비록 서울역 방면만이지만)</P>
<P>입석이 아닌 좌석차량 급행이라는 점에서 일반인들에게도 꽤 메리트가 생기지 않을까 합니다.</P>
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<P>물론, 현재 투입하기엔 편성당 차량수가 걸리기는 하지만 어차피 경의선도 조만간 6량화 계획이 잡혀있기도 하니..</P>
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<P>만약 실제로 위에서 말한 운용이 기정사실화 된다면</P>
<P>일단 완행계통은 문산-DMC-용산-중앙선..이 될 것이고,</P>
<P>서울역급행은 현 A급행처럼(B급행?) 평시에는 문산-금촌-일산-백마-대곡-행신-DMC-이후로 서울역까지 각역정차</P>
<P>로 운영하면 좋을 듯 싶습니다.</P>
<P>(단 현재도 혼잡률 200%을 찍는 아침시간대 급행은, 좌석차를 투입시켰다간 오히려 카오스폭발이 예상되므로,</P>
<P> 현행과 같이 아침시간대 2편에 한해 일반 통근형 전동차를 투입시키면 되지 않을까 싶습니다.)</P>
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<P>좀 두서없이 써봤지만, 좋은 제안이 되기를 바랍니다.</P>
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<P>덧 : 경의선 시간표를 검토해보니, 기존 대곡역에서의 완급결합이 사라지고, 행신-DMC 사이에서 추월하는 것으로</P>
<P> 바뀌었더군요. 아마 간선열차 입출고 관계로 변경된 게 아닌가 싶은데 좀 아쉽습니다.</P>
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<P>덧2 : 용산선 얘기를 적으면서 절절히 느끼지만, 정말 애초에 지상화하고 (복)복선화를 달성했다면,</P>
<P> 또 공항철도선이 국비로, 수색즈음에서 분기하는 노선으로 설정됐었다면</P>
<P> 지금처럼 서울도심의 철도용량 부족문제도 덜했을 거고, DMC-공덕간 동일구간 지하복층 건설로</P>
<P> 낭비되는 재원도 없었을 것이며, 현재처럼 공기지연으로 많은 사람들이 불편을 겪는 일도 없는,</P>
<P> 정말 모두에게 이득이 돌아가는 바람직한 일이 되었을 것입니다.</P>
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<P> 그러나 연선 주민들의 이기주의와, 또 적시에 인프라 개량을 하지 못하고 방기해버린 정부의 실책탓에</P>
<P> 이런 사단이 나고 있으니 참으로 안타깝고, 또 안타깝습니다.</P>
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첫댓글1. 서울역행 같은 경우, 출퇴근시간에는 혼잡률이 너무 높아 좌석형 열차에는 전부 수용을 못 할 것 같습니다.(롱시트인 지금도 문 앞가지 미어터지니...) 출퇴근 시간대에는 용산 방향으로, 평시에는 서울역으로 가는 방안은 어떨까요? 2. 경의선 뿐만 아니라 현실적으로 개량의 여지가 거의 없고, 탑승시간도 긴 노선인 경원선 구간에 투입하는 게 더 좋아 보입니다. 더하여 이쪽은 경쟁할 만한 고급 교통수단도 거의 없죠. 신안산선 개통 전까지는 안산선-경부선 직결도 검토해볼 만 하다 하겠습니다.
기존 급행열차의 운영과 동시에 공철 열차는 전좌석 지정제의 '라이너' 열차로 운영해도 괜찮을 것 같습니다. 게이트에는 교통카드를 찍되, 역 플랫폼에 좌석발매기를 설치해 놓는 거죠. 추가 요금 1000원 정도면 별 거부감 없이 받아들일 수 있지 않을까도 싶네요. ITX에 먼저 시행했으면 했는데 현실은 안드로메다로 갔죠......
자를 만한 곳이 마땅치 않다는 말씀은 맞지만, 앞 댓글에서 말씀드린 이유로 직통차량을 투입했을 때 효용이 가장 높은 곳 또한 경원선입니다. 직교류 개량이 어느 정도 난이도인지는 모르겠지만 용이하게 된다면 지하철 서울역까지, 어렵다면 지상 청량리까지(혹은 회기역에 회차시설을 설치하고 회기역까지) 갔으면 좋겠... 지만 둘 다 선로용량에서 fail이네요.
저는 덧2의 용산선 관련한 내용 중 타이밍을 놓쳤다는 부분은 확실히 공감합니다만, 지상 복복선화 부분만은 공감하기 힘듭니다. 지금 경부/경인선은 2~3복선구간으로서 철로가 지나가는 주변 지역을 엄청나게 단절시킵니다. 그런데 용산선이 지상 복복선화였다면 경부/경인선 라인 수준의, 지금보다 훨씬 심한 도시 단절을 야기했을 겁니다.
복복선이라면 안산선처럼 거리를 두고 짓지 않는 이상 고가로 짓기도 힘들고, 지면에 짓자니 엄청난 도시 단절을 초래하고, 진퇴양난입니다. 개인적으로는 복층 복선이 문제가 있다는 점에 공감하지만, 그래도 지하 복복선은 되어야지, 지상 복복선은 현실적으로 많은 문제점을 가지고 있다고 봅니다.
그리고, 왜 철도만 콕 집어서 지하화 요구가 나오냐는 말씀들을 많이 하시는데, 저는 경부고속도로도 마찬가지라고 봅니다. 하지만 그와 같이 도심부에서 생활권을 완전히 단절시키면서 위치한 구간이 (서울에서는) 극소수 구간입니다. 그에 비해 철도는 훨씬 그 연장이 길거든요. 더 흔하게 보이니까(?) 더 문제제기가 많은 거겠죠.
여기가 철도동호회다 보니까 지상철도에 대해 우호적인 분위기가 많은 것은 알고 있습니다만, 지상철도 주변에 살고 있으면 다른 문제는 차치하고라도 지역 단절 때문에 정말 돌아버릴 지경입니다. 예를 들어 제가 살고 있는 영등포구의 경우 경부선을 기준으로 영등북구와 영등남구로 나눠도 될 그런 수준..;;;
1. 지상 복복선화까진 어렵더라도 복층화 정도는 가능했다고 봅니다. 2. 왜 철도만 지하화냐는 주장을 하냐면, 철도 지하화의 경우 실제로 정책에 반영될 정도로 영향력을 미치기 때문입니다. 당장 본문에 나온 용산선부터 시작해서 강릉역 이설, 신안산선(광명역 이후 구간은 지상으로 계획되었음)까지... 그리고 처음부터 철도가 지하로 계획된 곳인 많지요. 하지만 지하차도 수준을 넘어선 지하도로 계획중 공사중인 구간은 없습니다.
지역 단절 문제, 이건 경인선이나 경부선 정도로 아주 빈번하게 열차가 지나가면 모르겠지만 그렇지 않다면 건널목이나 지하차도 설치로 해결할 수 있습니다. 외국에서도 건널목을 없애는 추세라고는 하지만 한국에서는 지나칠 정도로 철도건널목이 없습니다. 또 철길을 경계로 도시계획을 하다 보니 철로 한 쪽은 도시, 반대쪽은 농촌인 경우도 흔히 볼 수 있는데, 이건 도시계획의 잘못이지 지상철로의 문제는 아닙니다. 철길을 경계로 하지 말고, 중심으로 하여 도시계획을 해야지요,
기지의 이전이나 시내 지상철도의 시설이 지하화 되는 건 사실 거의 필수불가결에 가까운 문제고, 주민들 피해입장도 이해하는 편입니다. (당장에 중앙선,망우선 샌드위치 구역에 사는 저도.. -_-;) 철동에서도 얘기가 나온 걸로 알고 있지만, 상대적으로 긴요도가 덜한 노선의 지하화라면 저도 어느정도는 수긍하는 편입니다. (예를들면 2호선 고가구간) 하지만 용산선은 그 중요도가 꽤 높은 노선이고(서울-가좌간의 용량분산 등등), 무엇보다 서울시내의 도심'철도'가 그렇게 많은 것도 아닙니다.(서울, 용산등지에서 경의선으로 넘어가려면 천상 현 경의선 선로 말고는 교외선으로 빙~ 둘러가야 하죠.)
당장에 2009년 경의선 신촌구간 탈선사고 때, 회송 대체루트 확보가 제대로 되지 않아서 열차운행이 개판난 꼴을 상기해보면 이게 뭐하는 짓들인지 참 모르겠습니다. 연선의 소음피해, 땅값문제로(이게 클 겁니다 -_-) 시내의 철도시설을 열심히 뭉개놓고 먼 미래에 통일 후 수요가 늘어나서 시설부담이 현실화되면, 그때는 누가 책임을 질 건지 모르겠습니다. 철도가 단순한 교통시설이 아닌 사회기간의 중추가 되는 시설인데, 너무 그 중요성을 무시하는 것 같아 안타깝습니다. 애초에 연선의 본격 개발전에 고가화 하고, 장대레일 사용 등 방음대책에 만전을 기했다면 지금과 같은 사단은 없지 않았을까 생각해봅니다.
경의선 신촌구간 탈선사고면... 그 충정로 앞에 말씀하시는 거죠? 그 곳 같은 경우는 오히려 지상구간이라 바로 옆 지상 공사장에서 터진 사고 때문에 문제가 생겼던 것으로 기억하는데.... 회송 대체루트 확보 면에서는 저 역시 공감합니다만, 최소 1곳의 대체루트를 확보한다는 개념으로 가야지, 그게 꼭 지상이어야 한다고 생각하지는 않습니다. 일반적으로 상상할 수 있는 철도상의 사고는 탈선일 텐데, 지하구간은 웬만하면 탈선밖에 일어날 일이 없지만 지상구간은 충정로때처럼 전혀 예기치 못한 외부의 사고에도 노출될 수 있습니다. 폭우나 폭설 등에 대처하기도 상당히 힘들구요.
폭우 때가 됐을때 오류동역이 침수돼서 경인선 운행이 중단되고 그런 적이 있었는데, 침수는 안됐지만 신도림역 1호선 승강장 역시도 거의 침수될뻔한 적이 한두번이 아니었습니다. 수위가 50cm~1m만 높았어도 침수될 정도로 도림천의 물이 불어난 적이 많았거든요. 만약 침수됐다면.... 어익후.... -_-;;; 이런 식의 혹독한 기후에 대응하려면 지상에서는 정말 고가 아니면 답이 없지요. 근데 고가는... 조금 위의 댓글에서도 말씀드렸지만 안산선처럼 완충지역(?)을 두지 않는 이상... 이것도 많은 문제를 내포한다고 봅니다. 2호선 도림천구간은 그나마 하천 위니까 나은데, 한양대~강변 구간은....... 너무 딱 붙어서 답답...하죠;;
저도 요즘 기후문제로 1호선이 떡실신 당하는 거보면서 지상철도에 대한 회의가 살짝 들기도 합니다. 하지만 용산선이 지상철이었다면, 간선열차 회송뿐만 아니라 화물열차도 많이 다닐텐데 그만큼 제약이 많이 줄지 않았을까하는 아쉬움이죠. 이제와서 용산선을 다시 지상화로 할 수도 없는만큼...;; 최소한 지하구간에 KTX나, 적어도 8200대 기관차는 통과할 수 있게끔 규격강화가 되었으면 합니다.
공감합니다. 일례로 일본에서 일반열차에 크로스시트가 설치된 좌석형 차량을 연결, 소정의 추가요금을 지불하고 좌석을 지정받아 탑승하는 '그린샤'(우리나라의 특실에 해당)로 운용하고 있는 점을 참고하면 좋지 않을까 싶네요. 추가요금은 차내 및 승강장, 매표소 등에서 지불이 가능한 형태이구요.
첫댓글 1. 서울역행 같은 경우, 출퇴근시간에는 혼잡률이 너무 높아 좌석형 열차에는 전부 수용을 못 할 것 같습니다.(롱시트인 지금도 문 앞가지 미어터지니...) 출퇴근 시간대에는 용산 방향으로, 평시에는 서울역으로 가는 방안은 어떨까요?
2. 경의선 뿐만 아니라 현실적으로 개량의 여지가 거의 없고, 탑승시간도 긴 노선인 경원선 구간에 투입하는 게 더 좋아 보입니다. 더하여 이쪽은 경쟁할 만한 고급 교통수단도 거의 없죠. 신안산선 개통 전까지는 안산선-경부선 직결도 검토해볼 만 하다 하겠습니다.
기존 급행열차의 운영과 동시에 공철 열차는 전좌석 지정제의 '라이너' 열차로 운영해도 괜찮을 것 같습니다. 게이트에는 교통카드를 찍되, 역 플랫폼에 좌석발매기를 설치해 놓는 거죠. 추가 요금 1000원 정도면 별 거부감 없이 받아들일 수 있지 않을까도 싶네요. ITX에 먼저 시행했으면 했는데 현실은 안드로메다로 갔죠......
출퇴근시간에 한해서는 위에서도 적었지만 일반 4비차 투입으로 대체하면 될 듯합니다. 경원선은 이전에 개선방안 글을 적었는데, 공철차량을 투입시킨다고 했을때 자를 만한 선구가 마땅치 않죠.
자를 만한 곳이 마땅치 않다는 말씀은 맞지만, 앞 댓글에서 말씀드린 이유로 직통차량을 투입했을 때 효용이 가장 높은 곳 또한 경원선입니다. 직교류 개량이 어느 정도 난이도인지는 모르겠지만 용이하게 된다면 지하철 서울역까지, 어렵다면 지상 청량리까지(혹은 회기역에 회차시설을 설치하고 회기역까지) 갔으면 좋겠... 지만 둘 다 선로용량에서 fail이네요.
3. 덧글의 용산선 예기는 정말 와닿습니다. 다른 지상구조물은 놔두고 꼭 철도만을, 그것도 세금으로 부담해 지하화하여 고비용 저효율의 극치를 보이는 게 현실입니
저는 덧2의 용산선 관련한 내용 중 타이밍을 놓쳤다는 부분은 확실히 공감합니다만, 지상 복복선화 부분만은 공감하기 힘듭니다. 지금 경부/경인선은 2~3복선구간으로서 철로가 지나가는 주변 지역을 엄청나게 단절시킵니다. 그런데 용산선이 지상 복복선화였다면 경부/경인선 라인 수준의, 지금보다 훨씬 심한 도시 단절을 야기했을 겁니다.
복복선이라면 안산선처럼 거리를 두고 짓지 않는 이상 고가로 짓기도 힘들고, 지면에 짓자니 엄청난 도시 단절을 초래하고, 진퇴양난입니다. 개인적으로는 복층 복선이 문제가 있다는 점에 공감하지만, 그래도 지하 복복선은 되어야지, 지상 복복선은 현실적으로 많은 문제점을 가지고 있다고 봅니다.
그리고, 왜 철도만 콕 집어서 지하화 요구가 나오냐는 말씀들을 많이 하시는데, 저는 경부고속도로도 마찬가지라고 봅니다. 하지만 그와 같이 도심부에서 생활권을 완전히 단절시키면서 위치한 구간이 (서울에서는) 극소수 구간입니다. 그에 비해 철도는 훨씬 그 연장이 길거든요. 더 흔하게 보이니까(?) 더 문제제기가 많은 거겠죠.
여기가 철도동호회다 보니까 지상철도에 대해 우호적인 분위기가 많은 것은 알고 있습니다만, 지상철도 주변에 살고 있으면 다른 문제는 차치하고라도 지역 단절 때문에 정말 돌아버릴 지경입니다. 예를 들어 제가 살고 있는 영등포구의 경우 경부선을 기준으로 영등북구와 영등남구로 나눠도 될 그런 수준..;;;
그나마 돈을 줄이는 방법이라면 용산선을 고가화, 공철은 개착으로 짓는 정도겠죠. 일산신도시를 지으면서 용산선을 복선화 하지 못한 시점에서 지하화는 피할 수 없는 운명이었다고 생각합니다.
확실히 복복선화까지는 무리가 좀 있겠네요. 고가화로 추진을 했었다면 지역단절 문제도 좀 덜하고 하부를 주차장으로 쓴다든지 하는 방안도 있었을텐데 지금의 상황은 여러모로 속터집니다.
1. 지상 복복선화까진 어렵더라도 복층화 정도는 가능했다고 봅니다.
2. 왜 철도만 지하화냐는 주장을 하냐면, 철도 지하화의 경우 실제로 정책에 반영될 정도로 영향력을 미치기 때문입니다. 당장 본문에 나온 용산선부터 시작해서 강릉역 이설, 신안산선(광명역 이후 구간은 지상으로 계획되었음)까지... 그리고 처음부터 철도가 지하로 계획된 곳인 많지요. 하지만 지하차도 수준을 넘어선 지하도로 계획중 공사중인 구간은 없습니다.
지역 단절 문제, 이건 경인선이나 경부선 정도로 아주 빈번하게 열차가 지나가면 모르겠지만 그렇지 않다면 건널목이나 지하차도 설치로 해결할 수 있습니다. 외국에서도 건널목을 없애는 추세라고는 하지만 한국에서는 지나칠 정도로 철도건널목이 없습니다.
또 철길을 경계로 도시계획을 하다 보니 철로 한 쪽은 도시, 반대쪽은 농촌인 경우도 흔히 볼 수 있는데, 이건 도시계획의 잘못이지 지상철로의 문제는 아닙니다. 철길을 경계로 하지 말고, 중심으로 하여 도시계획을 해야지요,
이기주의라고만 하기엔 소음피해나 위에서 말씀한 지역단절문제 등도 있고 정치인들도 달갑게 여기지 않습니다. 심심하면 나오는 지하화떡밥이나 차량기지 이전이 여기서는 망상수준, 헛공약으로 여겨지지만 피해보는 주민들입장에선 또 다르죠
기지의 이전이나 시내 지상철도의 시설이 지하화 되는 건 사실 거의 필수불가결에 가까운 문제고, 주민들 피해입장도 이해하는 편입니다. (당장에 중앙선,망우선 샌드위치 구역에 사는 저도.. -_-;) 철동에서도 얘기가 나온 걸로 알고 있지만, 상대적으로 긴요도가 덜한 노선의 지하화라면 저도 어느정도는 수긍하는 편입니다. (예를들면 2호선 고가구간)
하지만 용산선은 그 중요도가 꽤 높은 노선이고(서울-가좌간의 용량분산 등등), 무엇보다 서울시내의 도심'철도'가 그렇게 많은 것도 아닙니다.(서울, 용산등지에서 경의선으로 넘어가려면 천상 현 경의선 선로 말고는 교외선으로 빙~ 둘러가야 하죠.)
당장에 2009년 경의선 신촌구간 탈선사고 때, 회송 대체루트 확보가 제대로 되지 않아서 열차운행이 개판난 꼴을 상기해보면 이게 뭐하는 짓들인지 참 모르겠습니다.
연선의 소음피해, 땅값문제로(이게 클 겁니다 -_-) 시내의 철도시설을 열심히 뭉개놓고 먼 미래에 통일 후 수요가 늘어나서 시설부담이 현실화되면, 그때는 누가 책임을 질 건지 모르겠습니다.
철도가 단순한 교통시설이 아닌 사회기간의 중추가 되는 시설인데, 너무 그 중요성을 무시하는 것 같아 안타깝습니다. 애초에 연선의 본격 개발전에 고가화 하고, 장대레일 사용 등 방음대책에 만전을 기했다면 지금과 같은 사단은 없지 않았을까 생각해봅니다.
경의선 신촌구간 탈선사고면... 그 충정로 앞에 말씀하시는 거죠? 그 곳 같은 경우는 오히려 지상구간이라 바로 옆 지상 공사장에서 터진 사고 때문에 문제가 생겼던 것으로 기억하는데.... 회송 대체루트 확보 면에서는 저 역시 공감합니다만, 최소 1곳의 대체루트를 확보한다는 개념으로 가야지, 그게 꼭 지상이어야 한다고 생각하지는 않습니다. 일반적으로 상상할 수 있는 철도상의 사고는 탈선일 텐데, 지하구간은 웬만하면 탈선밖에 일어날 일이 없지만 지상구간은 충정로때처럼 전혀 예기치 못한 외부의 사고에도 노출될 수 있습니다. 폭우나 폭설 등에 대처하기도 상당히 힘들구요.
폭우 때가 됐을때 오류동역이 침수돼서 경인선 운행이 중단되고 그런 적이 있었는데, 침수는 안됐지만 신도림역 1호선 승강장 역시도 거의 침수될뻔한 적이 한두번이 아니었습니다. 수위가 50cm~1m만 높았어도 침수될 정도로 도림천의 물이 불어난 적이 많았거든요. 만약 침수됐다면.... 어익후.... -_-;;; 이런 식의 혹독한 기후에 대응하려면 지상에서는 정말 고가 아니면 답이 없지요. 근데 고가는... 조금 위의 댓글에서도 말씀드렸지만 안산선처럼 완충지역(?)을 두지 않는 이상... 이것도 많은 문제를 내포한다고 봅니다. 2호선 도림천구간은 그나마 하천 위니까 나은데, 한양대~강변 구간은....... 너무 딱 붙어서 답답...하죠;;
저도 요즘 기후문제로 1호선이 떡실신 당하는 거보면서 지상철도에 대한 회의가 살짝 들기도 합니다. 하지만 용산선이 지상철이었다면, 간선열차 회송뿐만 아니라 화물열차도 많이 다닐텐데 그만큼 제약이 많이 줄지 않았을까하는 아쉬움이죠. 이제와서 용산선을 다시 지상화로 할 수도 없는만큼...;; 최소한 지하구간에 KTX나, 적어도 8200대 기관차는 통과할 수 있게끔 규격강화가 되었으면 합니다.
고속운행용 직통을 들여오면서 기존직통은 일반으로 개조하여 타노선으로 보낸다는 이야기가 있는데, 기왕에 이렇게 된거라면 일반열차랑 혼합편성하는 것도 나쁘지 않다고 봅니다. (최대한 일반차와 섞어쓰면 개조비를 줄일수도 있고, 기존이용객에게는 다소 차별화된 서비스를 제공)
공감합니다.
일례로 일본에서 일반열차에 크로스시트가 설치된 좌석형 차량을 연결, 소정의 추가요금을 지불하고 좌석을 지정받아 탑승하는 '그린샤'(우리나라의 특실에 해당)로 운용하고 있는 점을 참고하면 좋지 않을까 싶네요. 추가요금은 차내 및 승강장, 매표소 등에서 지불이 가능한 형태이구요.
차라리 경부선 전철용 급행열차 어떨까요?
서울/용산-천안 급행이라든가 아님 저상홈문제만 없음 신창착발 누리로 대체로 간다면 말이지요.
신창착발 누리로 대체는 속도 문제로 곤란하고 다른 노선을 찾아봐야 할 것 같습니다.
몇년 묵혀둘 수만 있다면(?) 신안산선에 투입하는건 어떨까 싶기도 합니다. 신안산선이 전구간 상대식이라서 급행 운영이 불가능할 것 같지만, 배차간격이 워낙에 길어서 광명역의 2폼4선을 활용하면 의외로 가능할 수도 있습니다.
지금 있는 공항철도 급행열차를 경춘선 급행에 사용하는건 어떨까요? 어짜피 KTX때문에 이용승객이 줄어들 급행인데다, 원체 일반열차가 빨라서 급행 폐지하고 경춘선 급행에투입하는게 나을거라고 생각합니다.
경전선 복선전철화하면서 미리 고상홈을 설치한 창원중앙-창원-마산 구간에 통근 셔틀 전철로 운행하면 어떨까요? 부전-마산 구간 복선 전철이 완공되려면 몇 년 더 걸릴텐데 고상홈 승강장을 오래 두기엔 아까울 것 같아서 미리 셔틀 전철로 운행하자는 것입니다.