본인의 ‘청와대, 택시법 거부권검토가 아니라 행사를 해야’라는 글에 이성욱 선생님의 반론글 감사하게 생각합니다.
제가 이 글을 올린 것은 택시업계를 무시하거나 거기에 종사하는 택시기사님 등을 폄하하고자 올린 것은 아닙니다.
제가 글을 올린 목적은 자유민주주의와 시장경제를 추구하는 우리나라의 국가경제차원입니다.
저 또한 오랫동안 택시를 자주 애용하면서 많은 택시기사님들의 고민을 많이 들을 수 있었으며, 택시회사를 운영하던 친구의 이야기를 들으면서 업주의 고민도 알게되었습니다.
지난해 6월26일 새누리당 경선을 앞두고 김문수 지사도 “CNG 택시도입,택시요금 카드수수료 지원확대,택시기사 자녀에게 장학금 지급확대, 임대주택 입주 우선권” 등 택시기사에게 실제적으로 필요한 생활안정 대책 수립 등의 택시정책 공약으로 내놓은 바 있다.
따라서 택시의 문제는 비단 하루이틀의 문제가 아니라 오랫동안 국민적 관심사로 이어 오고 있는 핵심과제입니다.
이 선생님의 반론글에 대해 다시 반론하며 논리에 우위를 서려는 것은 아니며 다시한번 정리 된 글을 올려 독자들 판단에 맡기겠습니다.
1.택시는 대중교통수단입니다.
이 선생님은 “택시는 대중교통이 아니라고 강조하는 정부당국이 아이러니하게도 택시는 공익사업이라면서 차량구매시 색깔.배기량.제한하고 차량폐차도 노후에 관계없이 일률적으로 기간이 되면 폐차를 해야합니다.”라고 말씀하셨습니다.
또한 “택시승객은 자가용을 상시 이용 못 하는 초.중.고 대학생 ,아르바이트생. 주부.노인등과 야간에 음주 후 이용하는 승객이 전부라 해도 과언이 아닙니다”라며 택시가 대중교통이 되어야 하는 당위성을 주장하셨습니다.
일단 대중사업과 공익사업은 차이가 있습니다. 대중사업은 돈이 많은 부자들을 상대로 하는 것이 아닌 일반 서민을 대상으로 하는 것입니다.
공익사업은 돈이 많고 적음의 대상이 아니라 말그대로 공익을 위한 일입니다. 버스와 택시가 공익을 추구하는 것은 맞지만 그렇다고 택시가 대중교통수단이 될 수 없는 것입니다.
식당도 일반음식점과 고급음식점으로 구분되어 있습니다.
식당 종류의 구분은 찾는 분들의 신분에 따라 정한 것이 아니라 음식점에서 판매하는 음식의 종류 및 가격에 따라 구분하는 것이지요.
다시말하면 고급음식점이 돈이 많고 신분이 높은 사람들만 찾아서 아니 그런 사람들만 손님으로 모셔야 한다고 정한 것이 아니라, 갈비 등 비싼 음식만 팔기 때문에 그런 것입니다.
따라서 일반서민도 먹고 싶어 돈이 있으면 가서 사 먹을 수 도 있는 것입니다. 물론 돈 있는 사람도 라면 먹고 싶으면 일반음식점에 가서 사 먹을 수 도 있는 것이고요.
택시업계의 논리대로라면 지금 고급음식점이 장사가 안돼 오는 손님들이 일반 서민들도 있으니 고급음식점을 일반음식점으로 바꾸어 달라고 하는 이야기와 같은 것입니다
.
즉 비싼 음식 팔면서 세금인하와, 주방에 사용되는 기름값 및 전기값 지원해달라는 것과 같은 것이죠.
2. 국가경제는 시장논리에 근간을 두어야
고급음식점이 비싼음식 팔면서 장사가 안 될 때 생존하는 방법은 두가지입니다. 하나는 가격을 내리든가 아니며 폐업하든가 하는 일이죠.
손님이 없으면 가격이 내리는 것이 수요공급의 법칙에 맞는 논리입니다. 그러나 원자재 인건비 등을 이야기하면서 가격은 죽어도 못 내리겠다고 이야기 합니다.
무조건 경제가 안 좋아 정부에서 지원해 주어야 한다는 것입니다. 아마 지금 대다수의 식당운영자들은 이런 생각을 하실 것입니다.
폐업도 쉽지 않습니다. 본인이 권리금 주고 얻은 가게지만 장사가 안 되는 집에 누가 권리금 주고 들어오겠습니까.
이러지도 못하고 저러지도 못하는 신세입니다.
택시요금은 법에 정해져 있기에 업계가 오르고 내리고 할 권한이 없습니다. 장사가 안되면 면허를 반납하고 택시업계를 떠나야 만 합니다.
평생 택시운전만 하시던 분들에게는 힘든일이죠. 그러나 크게 보면 그게 당연한 것입니다.
시장원리에 따라 투하된 시간만큼 더 나은 소득이 창출되는 곳으로 이동해야 하는 것입니다. 아 옛날이여 하면서 그 자리를 소중하게 지키는 일은 어리석은 일입니다.
아니면 차별화되고 특화된 본인만의 노하우를 개발하여 더 수입을 창출해야 합니다.
제가 아는 분은 모범택시를 운전하고 있습니다. 그 분은 모범택시가 영업이 안 되자 과거에 좀 배웠던 일본어를 학원다니면서 공부하여 일본어를 능숙하게 하게 되었습니다.
그는 여행사등과 조인하여 일본인 단골고객들을 많이 확보하게 되었습니다. 하루 사용료가 50만원입니다. 그는 한달에 1,000만원 이상 벌고 있습니다.
이게 시장입니다. 돈을 더 많이 벌려면 모든 꾀와 끼를 발산해야 하며 그럴 능력이 없으면 알뜰살뜰 살며 안분지족(安分知足)해야 합니다.
3. 택시기사들의 수입과 그 자질
택시기사의 수입은 천차만별입니다. 일반택시기사든 개인택시 기사든 월 150만원에서 300만원으로 전해지고 있습니다.
그것도 개인택시기사는 월 20일 근무에 일반택시기사들은 만근을 해야 버는 수입입니다.
여기서 눈여겨 볼 필요가 있는 것은 월 300만원 버는 사람들입니다. 같은 장소에서 같은 시간만큼 일하는 데 이런 수입이 가능할까요.
길을 많이 알아서 더 많이 버는 사람, 사람을 골라 태워 많이 버는 사람, 손님이 많으 특정시간 특정장소에서 집중적으로 일하는 사람 등 근무행태가 다양합니다.
그러나 일반적으로는 150-200만원 월 수입이 정상이라고 봅니다. 택시업계 근무환경상 신경 써 일하면 스트레스가 가중되어 몸을 해치는 일이 많습니다.
택시기사분 들의 자질도 문제가 많습니다. 개인택시 기사들은 그런 분이 별로 없지만 일반택시 기사들은 도박에 미친 사람들이 많습니다.
경정,경륜,경마장 등에 가는 대다수의 사람들은 일용근로직들이 많이 있습니다. 통계에 잡히지 않지만 소문에 의하면 그곳에는 일반택시기사들과 대리기사, 오토바이 배달 기사 등이 많다고 합니다.
그 말이 사실이라면 부지런히 일해 세금을 정상적으로 내는 사람들이 그들의 후생복지 차원에서 도박돈 대 주는 꼴이 됩니다.
따라서 택시업계 종사자의 어려움은 수입도 수입이지만 기사들의 근로의식에도 문제가 있는 것입니다.
4. 택시업계의 문제는 구조적인 것.
수요가 줄면 공급이 줄어야 하는 것이 일반 경제원리입니다. 같은 파이를 갖고 오랫동안 나눠먹다 보니 수입이 줄어들고 있습니다.
지금 택시업계의 환경은 경제가 어려워 손님이 없는 것이 아니라 택시이용인구가 즉 수요가 감소해서 발생된 구조적인 문제입니다.
택시이용인구가 왜 감소했습니까. 서울.부산.광주.대구.대전 등 대도시에 과거 20년전보다 지하철 망이 잘되어 있습니다.
공항버스,광역버스,마을버스 등 버스망도 잘 되어 있습니다. 버스가 골목까지 운행하는 시대에 살고 있습니다. 버스가 새벽2시까지 운행되고 있습니다.
그러니 택시인구가 줄어드는 것은 당연하죠. 이런 상태에서 택시 숫자는 줄어들지 않고 있습니다.
이런 상황에서는 택시이용 요금의 인상만 갖고는 택시기사한테 별 이익이 없으며 복지혜택도 근본적인 해결책이 안 되는 미봉책일 뿐이다.
택시하나하나가 재산입니다. 일반택시든 개인택시든 면허값이 서울만해도 7-8천만에 달하고 있습니다. 이런 상황에서 누가 택시를 폐차 할 수 있으며 매매를 할 수 있겠습니까.
하루아침에 택시를 줄일 수 없는 문제입니다. 따라서 택시감차는 장기적으로 줄여야 합니다.
신규개인택시는 양도를 금지한다든가. 일반택시는 사고가 나면 폐차를 시켜 신규증차를 억제한다든가. 택시업계의 인수합병을 통해 재무구조를 개선시킨다든가. 하는 문제들입니다.
5. 그렇다면 해결방안은
택시업계의 근본적인 문제는 기사들의 수입입니다. 기사들의 수입이 적으니 이직율이 높습니다. 이직이 높으면 노는 차가 많아집니다. 노는 차가 많으면 업주의 수입도 줄어들게 됩니다.
필자는 택시가 고급교통수단이라고 주장합니다. 그렇다면 택시는 고급교통수단답게 대우를
해주어야 합니다.
문화관광부에 등록된 고급호텔은 관광업으로 등록되어 10%의 부가세와 10%의 서비스요금를 받습니다.
택시도 고급교통수단이기에 고급호텔처럼 10%의 부가세와 10%의 서비스요금을 손님으로부터 받아야 합니다.
10%의 서비스요금은 철저히 기사의 몫으로 가야합니다. 업주는 대신 10%의 부가세를 받아가면 됩니다.
이런 요금체계는 인상요금없이 손님입장에서 당연히 받아들일 수 밖에 없는 것입니다. 미국의 엘로우택시들은 10%의 서비스요금을 손님으로 받아 본인들의 수입으로 챙깁니다.
택시기사 입장에서 볼 때는 서비스요금을 받는 만큼 승객에게 최대의 서비스를 제공할 수 있으며 승객은 눈치 보지 않고 당당하게 택시를 활용할 수 있습니다.
택시기사들의 한달평균 매출이 400만 내외라 볼때 그들은 40만원 정도의 추가 수입이 발생됩니다.
택시요금의 인상 및 사납금과 관련 없이 수입이 발생되기 때문에 회사 입장에서 볼 때 도 그리 문제가 되지 않는다.
기사입장에서 볼때 사납금을 채워야하는 스트레스에서 벗어나 좀 더 여유있게 개인생활도 즐길 수 있어 좋습니다.
택시기사의 수입이 늘면 버스처럼 기사를 하겠다고 하는 사람들이 많이 몰립니다. 그렇게 되면 노는 택시가 줄어듭니다. 업주들도 수입이 증가됩니다. 일거양득입니다.
택시업계에 1년에 2조원가까이 지원하는 일은 택시를 타지 않는 사람도 해야 하는 억울한 일지만 서비스요금 부가제도는 택시만 타는 사람에게 적용되는 선택적 문제이기에 국민들과 큰 마찰이 없으리라 봅니다.
택시업주와 기사들에게 지원되는 다양한 지원 혜택은 복지차원의 문제이지 지속적이고 안정적된 수입증대 차원이 아닙니다.
결론적으로 이야기하면 단기적으로는 택시기사와 업주의 수익증대를 위한 10%부가세 10%서비스요금 제도 도입, 장기적으로는 택시감차입니다.