5. 사고원인
신행주대교의 붕괴는 어느 한 순간의 돌발사고가 아니라, 간접적인 원인과 직접적인 원인이 함께 누적되어 연계발생한 점진적인 파괴(progressive collapse) 라고 결론지을 수 있다.
간접적인 원인으로는, 부적절한 사장교의 경간 분할과 사장재 공법의 선택, 사장교 구간과 인접 연속교 구간의 무리한 연계시공, 유수가 있는 하천 교각 기초로 Barrette pile 의 무리한 채택, 두 주탑 사이의 가교각의 위치와 수의 부적절, 시공 중 계측관리의 미비, 콘크리트 사장재의 시공전에 두 주탑사이에 있는 가교각TP49(기초와 교각구체)와 가로보 사이의 강부구조(가로보 연결부와 시공 이음부)의 안전도 심사 소홀, 본 교량의 설계에 별개의 두 기관(상하부 설계 기관과 사장재 설계기관)으로 인한 연계성 부족, 본 공사에 참여한 시공자, 설계자, 감독자의 빈번한 교체와 공사 전반에 대한 충분한 이해 부족들이 관련되어 있다.
직접적인 교량붕괴는 두 주탑 사이의 중간부부에서 제일 먼저 발생하였고, 이로 인하여 전교량이 붕괴된 것으로 추정된다.
구체적으로 표현하면 붕괴는 중앙 가교각(TP49)과 남측(김포측)의 가로보 사이 중간점에 위치한 시공 이음부의 전단슬립(shear slip), 가교각 구체의 결함과 수평력에 의하여 가교각 위에 작용한 과다 연직하중의 편심재하가 연계하여 발생한 것으로 추정된다.
문제가 되는 부분의 파괴 안전율이 거의 같고, 또한 두 부분 중 어느 한쪽이 먼저 파괴되더라도 현재의 교량붕괴 형상을 줄 수 있기 때문에 두 원인이 함께 보완적으로 연계작용한 것으로 추정된다.
무엇보다도 가설시 발생되는 하중에 대하여 검토없이 작업을 수행함으로써 상부구조 및 하부구조에 작용하중이 설계시 설정한 하중보다 과중하여 사고가 발생된 것은 분명하다.
◆ 구 행주대교(위 신 행주대교 건설로 폐쇄)
최초의 행주대교는 경인고속도로와 통일로를 연결하기 위한 도로 공사 (지금의 국도 제39호선)의 일환으로 건설되었다. 1978년 7월 22일에 준공되었으며, 이후 11월 21일에 국도 제39호선이 완공되었다. 이 다리와 도로가 개통됨으로써 경인고속도로에서 통일로로 가는 데 거리가 20km로 줄어들었고 당시 기준으로 소요 시간도 약 1시간으로 줄어드는 효과를 가져왔다. 그러나 이 다리는 교량 폭이 10m 정도 인데다, 왕복 2차선의 비좁고 초라한 다리에 그쳤다. 행주대교의 남북단으로 일산신도시와 중동신도시가 들어서면서 교통량이 증가하여 교통난이 발생하자, 이를 해결하기 위해 신행주대교를 사장교 형태로 건설하였다.(사업비 170억원) 본래 1987년에 공사를 시작하여 1992년 말에 개통할 예정이었으나, 1992년 여름에 건설 중이던 신행주대교가 무너지는 사고가 발생하자, 재건설에 3년이 더 걸림으로써 결국 1995년 5월에 개통하였다. 2000년 12월에 제2신행주대교까지 완공되면서 구 행주대교는 벽돌 등의 칸막이로 폐쇄되었고, 2011년 일부 구간은 철거한 상태다.
2020년 6월 현재 신행주대교 옆에 철거한 상태로 초라이 있는 구 행주대교 사진이다.