[전기구동차(xEV) 관련 국내 부품업체 분석]을 소개한다.
친환경차 개발 동향
친환경차의 추진 방안은 다양하나 궁극적인 목표는 ZEV(Zero Emission Vehicle)
□ 고유가 및 지구온난화로 인해 석유 의존도 탈피 노력과 환경보호 의식이 고취되면서 친환경 차량에 대한 관심과 필요성이 최근 크게 부각
□ 각국은 배기가스 규제 기준을 강화하면서 향후 친환경 차량의 상용화는 더욱 앞당겨질 것이며 업체간 기술 선점 및 표준화를 위한 경쟁은 가속화될 전망
□ 전기구동차(xEV) 기술은 내연기관과 혼합하여 사용하는 하이브리드차(HEV)와 순수 전기만을 이용하는 전기차(EV)로 구분되며 EV는 배출가스가 전혀 없는 ZEV 기술임
전기모터를 사용한 친환경차량이 대세이며 하이브리드 및 전기차가 경쟁이 심화될 전망
□ 하이브리드차(HEV)는 기존의 엔진과 변속기를 사용하므로 이 분야에 강점을 지닌 기존 선진업체들이 적용을 확대하고 있음
□ 순수 전기차(EV)는 엔진/변속기가 불필요하고 차량의 플랫폼만을 이용하기 때문에 파워트레인 기술력이 부족한 중국 업체, HEV 개발에 뒤처진 일본 업체 및 벤처업체들이 상용화에 앞장
□ 완성차 업체별로 친환경차 주력 개발방향이 HEV 또는 EV로 상이하지만 배터리, BMS, 전기모터, 인버터/컨버터 등은 공통의 핵심기술로 업체별 기술 확보 경쟁은 심화될 전망
전기구동차(xEV) 시스템
전기구동차의 공통 핵심부품에 해당하는 분야는 향후 활용도가 더욱 증가할 전망
□ xEV는 공통적으로 모터를 사용하므로 배터리, BMS(배터리관리장치), 인버터 및 컨버터, 전체 차량의 시스템을 제어하는 차량제어기가 필수적으로 장착됨
□ 향후 전기차(EV) 및 수소연료전지차(FCEV)에 대한 시장성 논란이 계속되어도 친환경차량의 궁극적 목적인 전기구동방식 개념은 유지되므로 HEV 기본 핵심기술은 지속적으로 활용될 전망
□ 배터리는 원가비중이 높은 고가의 부품으로 xEV의 보편화를 위해서는 배터리를 비롯한 관련 전장부품들의 원가 절감이 필요한 상황
국내 완성차업체의 개발 로드맵
현대기아가 친환경차량 개발을 주도하고 있으며 2011년 이후 업체별 양산이 본격화
□ 국내 5개 완성차업체 중 독자적인 개발능력으로 친환경차량을 개발하고 있는 업체는 현대기아에 불과하며 타업체들은 모기업이 개발한 차량을 국내에 도입하는 수준에 불과함
□ 현대기아는 하이브리드차(HEV) 및 연료전지차(FCEV) 개발에 주력해왔으나 전기차(EV)분야에서는 개발 및 양산 계획이 경쟁업체에 비해 뒤처지고 있는 상황
□ GM대우는 GM의 플러그인하이브리드(PHEV) 차량을 2011년에 국내에 도입하여 시험 운영할 계획이지만 국내 출시여부는 시장상황에 따라 결정될 전망
□ 르노삼성은 전기차 상용화를 적극적으로 추진하고 있는 닛산의 차량을 이용하여 2011년 전기차를 국내에 도입할 계획
□ 쌍용차는 국책과제로 개발한 '디젤 SUV 하이브리드 시스템'을 신차에 적용하여 2011년 국내시장에 출시할 계획이었으나 현재 경영난으로 인해 출시여부가 불확실한 상태
□ 국내 전기차를 개발하고 있는 중소업체들이 컨소시엄을 구성하여 자체 개발한 전기차를 2010년 말 국내 출시할 계획이지만 법개정이 선행되어야 하는 상황
xEV관련 국내 주요 부품사
구동모터 업체
□ xEV는 모터의 구동비중이 증가하면서 출력 증가와 더불어 소형/경량/고효율화가 필요
□ 현대모비스 : xEV 핵심기술 자립화의 일환으로 로템의 구동모터 사업을 양수받아 기술력 확보
□ 엠비성산 : 일본 업체와 기술제휴로 코어 및 모터기술을 확보하여 xEV용 모터 사업에 진출
□ 코모텍 : 모터 전문기업으로 디젤 SUV HEV 구동모터 및 전동식 압축기 모터 기술을 확보
□ S&T대우 : 자동차 각종 모터 생산기술을 바탕으로 중형MDPS, ISG 공급을 확대할 계획
□ 현대중공업 : 하이브리드 버스용 구동모터를 개발 양산화를 위한 시험단계에 있음
배터리 업체
□ xEV 상용화의 핵심부품은 배터리이며 현재 니켈계열에서 리튬계열로 기술 진보 중
□ LG화학 : xEV용 LiPB 생산업체로 글로벌 대형업체와 경쟁가능하고 안정적인 공급처(GM, 현대기아)를 확보하여 영업활동이 가장 활발함
□ SB리모티브 : 독일 보쉬와 삼성SDI가 합작한 LiB 생산업체로 보쉬의 네트워크를 활용하여 공급처를 물색 중이며 최근 BMW에 배터리 공급계약을 체결
□ 코캄엔지니어링 : 해외투자자로부터 자금력을 확보하여 미국 사업을 확장하고 있는 중견 LiPB 업체
□ 에너테크인터내셔날 : 미국 배터리 기업인 ‘에너1’이 인수한 LiPB 생산업체로 향후 아시아 전략기지로 활용될 계획
□ SK모바일에너지 : 리튬배터리의 소재 관련기술이 우수하고 LiPB를 개발하여 공급처 확보에 노력중
BMS 업체
□ BMS는 배터리 안전/성능을 좌우, 가전기기용 기술을 보유한 업체들이 xEV 사업에 진출
□ 넥스콘테크놀로지 : xEV용 BMS기술을 확보하고 있으며 납품처 확보를 위해 노력중
□ 파워로직스 : 휴대폰 PCM분야 국내1위 업체로 대용량 BMS 분야로 사업 확대중
인버터/컨버터/콘덴서 업체
□ 차량에 전기를 공급하는 부품이 인버터/컨버터/커패시터이며 인버터에는 각종 콘덴서가 사용
□ 삼화콘덴서 : 전해콘덴서를 제외한 거의 모든 콘덴서를 생산하고 있으며 인버터에 주로 사용되는 필름콘덴서 및 소형화가 가능한 세라믹콘덴서를 개발
□ 삼화전기 : HEV용 수퍼커패시터(EDLC)를 개발하였으며 인버터/컨버터 제품도 개발중
□ 성문전자 : 콘덴서의 주요 재료인 필름을 생산하는 전문업체로 HEV용 필름 양산화 단계
□ 필코전자 : 필름콘덴서 전문기업으로 HEV용 콘덴서를 개발, 납품처 확보 노력중
□ 뉴인텍 : 콘덴서 및 원재료 필름을 모두 생산하여 원가경쟁력이 우수, 현대기아 납품처로 선정
□ LS엠트론 : LS전선으로부터 분사한 전기전자 및 회로소재를 생산업체로 수퍼커패시터(ELDC) 분야에서 세계적 기술보유
□ LS산전 : 산업용 전기, 전력기기에 대한 광범위한 제품을 생산해 온 기업으로 자동차 전장품 사업에 진출하여 현대기아를 비롯하여 해외에 HEV용 차량제어기(PCU) 및 각종 릴레이 등을 공급
□ 동아일렉콤 : 통신장비용 전원장치 국내1위 기업의 기술력으로 현대기아에 HEV용 컨버터를 공급
주요 부품사 재무현황
□ [모터] 코모텍은 성장성, 수익성, 재무구조 모두 우수한 반면 엠비성산은 저수익 구조 지속되고 재무안정성이 악화되어 개선이 시급한 상황
□ [배터리] LG화학 및 코캄은 고성장/고수익을 내면서 재무구조도 양호하지만 SK모바일에너지, 에너테크는 재무안정성이 악화되고 있는 상황
□ [BMS] 업체들의 매출은 크게 신장되고 있으나 부채비율이 점차 증가하고 단기유동성이 부족
□ [인버터/컨버터/커패시터] 필름콘덴서 업체들의 성장성 및 수익성은 양호하며 필코전자, 성문전자의 재무안정성은 매우 높지만 뉴인텍, 삼화전기, 동아일렉콤은 단기유동성이 부족한 상황
업체별 경쟁력 평가
□ 업체별 xEV관련 매출이 증대되기 위해서는 중장기적인 시간이 소요될 것으로 판단되므로 이 기간동안 기술투자 및 마케팅을 강화하고 손실을 만회할 수 있는 사업구조 및 자금력이 필요
□ 현대모비스는 향후 현대기아의 핵심부품 공급처의 역할을 유지하고 원가경쟁력을 확보를 위해 xEV 모듈화 부품의 핵심부품을 공급하는 업체를 추가 인수하거나 계열사로 편입이 필요
□ 현대중공업은 승용차 분야보다는 버스, 상용, 중장비 HEV 시스템 분야에 역량을 집중하고 있으므로 이 분야의 모터 및 제어기 등에서 시장 지배력이 확대될 전망
□ 코모텍은 SUV-HEV 차량의 모터기술을 보유하고 있지만 국내업체들의 구체적인 상용화 계획이 없어 사업 확대까지 시간이 많이 소요될 전망
□ SK모바일에너지는 LG화학 및 SB리모티브와 달리 대형 공급처 확보가 뒤처지지만 모기업인 SK에너지와 그룹의 지원을 통해 공급처를 조만간 확보하여 영업을 활성화시킬 가능성
□ BMS/콘덴서/컨버터 등을 개발하는 업체들은 기존 가전, 통신 분야에서 기술력을 축적하고 공급하던 업체들이므로 xEV에 대한 사업 의존도 및 리스크가 상대적으로 낮음
□ 현대기아 부품공급 업체로 선정된 뉴인텍, 동아일렉콤의 성장성, 수익성, 재무안정성이 모두 낮지만 HEV 매출 본격화 및 시장 선점 효과로 인해 점차 개선될 여지가 높음
□ 성문전자는 콘덴서 원재료인 필름을 전문적으로 공급하고 국내외 시장지배력이 높으므로 글로벌 xEV 시장이 확대될수록 매출은 지속적으로 증가할 것으로 예상
□ 삼화콘덴서 및 삼화전기의 영업실적이 저조하지만 xEV용 특수 콘덴서 기술을 활용하여 대형공급처를 확보한다면 성장성 및 수익성이 개선될 여지가 높음
□ LS엠트론 및 LS산전 등 LS그룹은 고압전기 장비에 대한 기술력과 글로벌 소싱을 추진할 수 있는 마케팅 능력을 보유하고 있어 xEV의 사업비중은 점차 확대되어 글로벌 시장 지배력 증대 예상
Ⅰ. 친환경차 개발 현황
1. 개발 동향
친환경차량 개발을 위해 다양한 방법들이 추진되고 있으나 궁극적인 목표는 ZEV(Zero Emission Vehicle : 배출가스가 전혀 없는 자동차)
□ 고유가 시대로 인한 석유 의존도 탈피 노력과 지구 온난화로 인한 환경보호 의식이 고취되면서 친환경 차량에 대한 관심과 필요성이 최근 크게 부각되고 있음
□ 각국이 제도적으로 배기가스 규제 기준을 강화하면서 향후 친환경 차량의 상용화는 더욱 앞당겨질 것이며 업체간 기술 선점 및 표준화를 위한 경쟁은 가속화될 전망
□ 친환경 차량의 개발 방향으로는 크게 기존 내연기관 성능개선, 대체연료 개발, 전기구동차(xEV(xEV는 전기구동모터 사용 친환경차를 포괄하는 명칭으로 하이브리드차(HEV: Hybrid Electric Vehicle), 플러그인 하이브리드차(PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle), 순수전기차(EV: Electric Vehicle), 연료전지차(FCEV : Fuel Cell Electric Vehicle) 등을 포함)) 기술 개발로 나눠질 수 있음
□ 내연기관의 성능개선은 연료 효율을 높일 수 있는 기술과 배기가스 후처리 능력을 증대시키는 기술을 통해 환경오염 물질을 최소화하는 방향으로 진행되고 있음
□ 이런 기술들은 파워트레인 분야의 핵심기술을 많이 보유한 유럽 업체들이 선도적으로 개발하고 있으나 궁극적인 친환경 차량으로 선택되기는 어려움
□ 대체연료 기술은 주로 식물에서 얻은 바이오 에탄올, 바이오 디젤을 화석연료 대신 또는 섞어서 사용하므로 석유 의존도를 낮추는 방법임
□ 바이오 에탄올은 주로 옥수수, 사탕수수 등 식물에서 추출 가능하므로 원료가 풍부한 북미 및 중남미 지역에서 상용화를 선도적으로 추진(미국 빅3는 2000년 초반에 에탄올과 가솔린을 85:15로 섞어서 사용하는 'E85엔진'을 개발하여 북미를 비롯한 남미에 주로 판매하였음)해 왔으나 이 방법 역시 과도기적 친환경 차량의 방안임
□ xEV 기술은 크게 내연기관과 혼합하여 사용하는 하이브리드차(HEV)와 순수 전기만을 이용하는 전기차(EV)로 구분되며 EV는 배출가스가 전혀 없는 ZEV 기술임
전기모터를 사용한 친환경차량이 대세이며 하이브리드 및 전기차의 경쟁이 심화될 전망
□ 전기모터는 낮은 회전수에서도 높은 토크를 갖는 특성으로 인해 자동차에 이상적인 동력시스템이지만 충전을 위한 방법과 배터리의 한계로 인해 상업화가 지연됨
□ 순수 전기만을 사용하는 자동차는 인프라 구축 등의 어려움으로 단기적인 보편화가 어렵지만 친환경차량의 궁극적인 방안으로 주목받고 있음
□ 글로벌 완성차 업체들은 하이브리드를 비롯한 전기차, 클린디젤 등 복수의 친환경 방식을 동시에 개발하고 있으며 상용화가 본격화될 시스템으로는 하이브리드 차량으로 업체별 확대적용을 계획하고 있으며 본격적인 판매 확대가 임박함
□ 하이브리드 시스템은 내연기관을 구동력으로 사용하는 여부에 따라 직렬/병렬시스템으로 구분되는데 직렬은 엔진을 발전기로 사용하며, 병렬은 엔진을 모터와 함께 동력원으로 사용하는 방식임
□ 하이브리드차는 기존의 엔진과 변속기를 사용하므로 이 분야에 강점을 지닌 기존 선진업체들이 적용을 확대하고 있음
□ 순수 전기차는 엔진과 변속기가 불필요하고 차량의 플랫폼만을 이용하기 때문에 파워트레인에 대한 기술력이 부족한 중국 업체, 하이브리드 개발이 뒤처진 일본 업체 및 신규 벤처업체들이 상용화에 더욱 앞장서고 있음
□ 당분간 자동차 시장의 대세는 하이브리드 시스템이 될 것으로 예상되며 그 중 플러그인하이브리드 차량(PHEV)은 순수 전기차에 더욱 근접한 시스템으로 일본 업체들의독점적인 특허기술을 회피할 수 있는 방안으로 부각될 가능성이 있음
완성차 업체들은 전기구동차 핵심부품인 배터리의 안정적인 공급처 확보에 주력
□ 친환경차량의 원가비중이 가장 높고 성능을 좌우하는 가장 중요한 부품은 배터리이므로 완성차 업체들은 배터리의 안정된 공급처를 확보하는 것이 우선 과제임
□ 하이브리드차를 선도해온 일본 완성차업체들은 세계적인 기술을 보유한 자국 배터리 업체들과 합작사를 설립하여 안정적인 배터리 공급처를 확보하였음
□ 도요타는 파나소닉과 'Panasonic EV Energy(PEVE)'를 설립하여 자사 하이브리드 차량에 주로 공급하고 있음
□ 혼다는 과거에 파나소닉과 산요로부터 배터리를 공급받아왔으나 2009년 GS유아사와 합작사를 설립하면서 새로운 파트너를 구축하였음
□ 닛산은 NEC, 미쓰비시는 GS유아사와 파트너쉽을 형성하여 일본 완성차 업체들은 배터리의 안정적인 공급처를 조기에 확보하였음
□ 미국은 기존 부품업체 및 벤처기업들이 배터리 전문 업체들을 설립하여 미국 및 유럽 완성차 업체들에게 공급하고 있음
□ 독일의 다임러 벤츠도 자국내 화학전문기업인 에보닉과 합작회사를 설립하였으며 폭스바겐은 산요, 도시바 및 BYD와 협력관계를 형성하고 있음
□ 각 업체들은 친환경차 시장을 선점하기 위해 2차전지의 기술개발 및 생산능력 확보에 역점을 두고 있으며 각국 정부도 이 분야의 지원을 확대하고 있어 자동차용 2차전지산업은 국가적인 경쟁으로 확산되고 있음
2. 전기구동차(xEV) 시스템
전기구동차의 공통 핵심부품에 해당하는 분야는 향후 활용도가 더욱 증가할 전망
□ 전기구동차는 공통적으로 모터를 사용하므로 전기를 저장하는 배터리, 배터리 조절 BMS, 모터 구동용 AC를 생성하는 인버터, 차량 전장용 저압 DC로 전환하는 컨버터, 전체 차량의 시스템을 제어하는 차량제어기가 필수적으로 장착됨
□ 대형 모터를 구동하기 위해서는 100~300V 고압의 전기가 필요하고 이를 위해 특수한 케이블/커넥터가 필요하게 됨
□ 완성차 업체별로 친환경차의 개발방향을 하이브리드 또는 전기차로 선정하고 있으므로 공통 핵심부품인 배터리, BMS, 전기모터, 인버터/컨버터 등의 기술 확보 경쟁은 심화되고 있음
□ 향후 순수 전기차(EV) 및 수소연료전지차(FCEV)에 대한 시장성 논란이 계속되어도 친환경차량의 궁극적 목적인 전기구동방식 개념은 유지되므로 현재 하이브리드차(HEV)의 기본 핵심기술은 지속적으로 활용될 전망
□ 공통 핵심 부품은 차량의 특성에 따라 성능의 목표가 다르지만 이에 대한 기본 기술을 보유한 업체들은 응용을 통해 각종 전기구동차(xEV)에 대응할 수 있으므로 개발 투자에 대한 리스크가 타 부품에 비해 낮음
□ 하이브리드 차량에서 배터리 원가비중은 전체 차량의 15% 수준으로 추정되며 이는 기존 차량의 파워트레인(엔진+변속기)과 맞먹는 수준
□ 수익성 있는 상용화를 위해서는 배터리 및 관련 전장부품의 원가 절감과 이를 위해 적용 대상의 확대가 필요한 상황
□ 도요타, 혼다 등 하이브리드차의 선두업체들은 자사가 개발한 하이브리드 시스템을 기존 차량에 확대 적용 및 타 업체에 기술을 공여하여 생산단가를 낮출 수 있는 방안을 계획하고 있음
□ 국내 완성차 업체들도 하이브리드차 판매를 시작하였고 2010년 이후 수출을 통해 생산물량을 늘려갈 계획을 세우고 있어 국내 관련 부품업체들도 양산화를 통해 점차 원가를 낮추면서 기술력을 축적할 수 있을 것으로 전망
3. 국내 완성차업체의 개발 로드맵
현대기아가 친환경차량 개발을 주도하고 있으며 2011년 이후 업체별 양산이 본격화
□ 국내 5개 완성차업체 중 독자적인 개발능력으로 친환경차량을 개발하고 있는 업체는 현대기아에 불과하며 외국 자본계열 업체인 GM대우, 르노삼성차의 친환경차량 전략은 모기업이 개발한 차량을 국내에 도입하여 판매하는 수준에 불과함
□ 현대기아는 하이브리드차(HEV) 및 연료전지차(FCEV)에 대한 기술 개발에 주력해왔으나 전기차(EV)분야에서는 개발 및 양산 계획이 뒤처지고 있는 상황임
□ 현대기아그룹은 1995년 이후 HEV에 대한 양산기술을 확보하여 2008년 LPI하이브리드 시스템을 국내시장에 출시하였고 2010년에는 YF(쏘나타 후속) 가솔린 하이브리드, 2012년에는 플러그인하이브리드차(PHEV)를 상용화할 계획임.
□ 또한 FCEV는 2012년 소량생산, 전기차는 2011년 시범 운행할 계획을 수립한 상태이므로 시장에 본격적으로 출시되는 시기는 불투명한 상황임
□ GM대우는 GM의 PHEV '볼트'차량을 2011년에 국내에 도입하여 시험 운영할 계획이지만 향후 미국시장에서의 성공여부 및 국내 환경여건 조성에 따라서 국내 출시여부가 결정될 전망
□ 르노삼성은 전기차 분야에서 상용화를 적극적으로 추진하고 있는 닛산의 차량을 이용하여 2011년 말 준중형급 전기차를 도입하는 방안을 계획하고 있음
□ 쌍용차는 국가의 지원을 받는 국책과제로 '디젤 SUV 하이브리드 시스템'을 개발하여 개발 중인 신차에 적용하여 2011년 국내시장에 출시할 계획이었으나 현재 경영난으로 인해 출시여부가 불확실한 상태임
□ 디젤하이브리드시스템은 현대기아에서 개발을 본격화하고 있지 않은 시스템이며 쌍용차의 인수업체인 상하이 자동차에 기술유출 논란이 있었던 기술임
□ 국내 전기차를 개발하고 있는 중소업체들이 최근 '한국전기차산업협회'를 발족시키면서 상용화를 위한 대외교섭력을 강화하고 있음
□ 협회에 가입한 업체 중 레오모터스는 중고차 전기차 개조사업, CT&T는 NEV에 역점을 두어 차량 개발을 완료하였으며 협회 업체들은 컨소시엄을 구성하여 자체 개발한 전기차(KEV-1)를 2010년 말 국내에 출시할 계획임
□ 현재 수출을 주로하고 있는 전기차 및 NEV는 국내 도로주행이 가능하도록 법개정이 이루어지면 국내 시장에 곧 출시되어 니치마켓을 형성할 것으로 예상됨
□ 친환경차량 상용화는 장기적인 손실을 감수해야하는 사업이므로 국내업체들은 선진업체들이 선두적으로 시장을 개척하고 주변 인프라를 구축한 뒤에 후발적으로 시장에 진입하는 'Fast Follower' 전략을 구사할 것으로 예상됨
Ⅱ. 국내 주요 부품사 기술현황 비교
1. 모터 업체
xEV는 모터의 구동비중이 증가하면서 출력 증가와 더불어 소형/경량/고효율화가 필요
□ xEV의 동력원은 모터에서 비롯되는데 자동차용으로 사용되는 모터의 종류에는 DC모터, 브러쉬리스DC모터, AC모터로 크게 3가지로 구분됨
□ DC모터는 가장 보편적으로 사용되는 방식으로 전력을 공급하는 브러쉬가 있어 마찰열이 발생하여 내구성 및 효율이 낮으나 순간출력이 높고 간단한 구조와 가격이 저렴한 특징이 있음
□ DC모터의 단점을 보완한 브러쉬리스DC모터는 내구성이 우수하고 마찰열이 없어 효율이 높아서 전기구동 차량에 많이 사용되고 있으나 순간출력이 낮고 고열에 대한 출력저감으로 인해 냉각장치 및 제어기를 사용해야하는 단점이 있음
□ 최근에는 브러쉬리스AC모터가 많이 사용되고 있는데 브러쉬리스DC모터에 비해 구조가 간단하고 순간출력이 높아 고속용 차량에 적합하지만 크기가 크고 모터의 속도를 조절하는 인버터로 인해 가격이 비싼 단점이 있음
□ 향후 모터 구동비중이 증대되면서 자동차용 전기모터는 출력의 다양화가(25kW에서 100kW급 이상) 필요하며 소형화, 경량화, 고효율화를 목표로 기술이 개선될 전망
가. 현대모비스
향후 xEV 핵심기술 자립화의 일환으로 로템의 구동모터 사업을 양수받아 기술력 확보
□ 현대모비스는 하이브리드 핵심부품사업 진출을 위해 2008년 10월 로템의 HEV 사업부를 136억원에 양수하면서 구동모터에 대한 기술을 획득함
□ 현대기아그룹의 하이브리드차 부품사업은 2005년 로템에서 시작하여 2007년 생산설비 및 기술 투자를 본격화하면서 HEV 사업부로 성장
□ 로템은 고속철도와 전철, 자기부상열차 등 전동차에 관한 기술을 축적해오면서 전기모터 및 구동 제어관련 기술에 대한 경쟁력을 갖추고 있음
□ 로템의 HEV사업부를 양수한 현대모비스는 2010년 말 YF 하이브리드차 양산시기에 맞추어 경기도 의왕에 대단위 HEV 핵심부품 전용공장을 구축할 계획임
□ 현대모비스는 최근 출시된 현대/기아 LPI하이브리드 차량에 최대출력 15kW(20마력), 최대토크 10.7㎏m(105Nm)급 영구자석형동기모터(PMSM)를 공급하고 있음
나. 엠비성산
일본 업체와 기술제휴로 코어 및 모터기술을 확보하여 xEV용 모터 사업에 진출
□ 엠비성산은 1987년에 설립한 한일합작사로 모터 및 트랜스포머(변압기) 코어와 자동차용 알터네이터, 스타터 모터 등을 생산하는 업체임
□ 일반 자동차용 모터와 코어에 대한 기술력을 바탕으로 xEV용 모터로 사업영역을 확대하고 있으며 현재 HEV용 제품은 두산인프라코어를 통해 대우버스에 공급할 예정이지만 HEV관련 본격적인 공급 계획은 없는 상황
□ 기술적 파트너인 성산산업(城山産業, Shiroyama Sangyo)은 적층코어에 대한 기술을 보유하여 일본 하이브리드차에 부품을 공급하고 있는 기업이며, 현재 엠비성산의 6.8% 지분을 가지고 있으나 경영권을 행사하고 있지는 않음
다. 코모텍
모터 전문기업으로 디젤 SUV HEV 구동모터, ISG(Integrated Starter Generator : 발전기와 모터는 작동원리가 정반대이므로 이들의 기능을 통합한 시스템, 정지시 엔진을 정지하고 ISG를 이용하여 시동을 걸고 감속시 발전하는 연비 향상을 위한 지능형 시스템임), 전동식 압축기 모터 기술을 확보
□ 코모텍은 모터사업에만 집중하고 있는 전문기업으로 하이브리드 차량용 모터를 비롯하여 굴삭기, 엘리베이터 등 각종 산업기계에 필요한 모터들을 개발, 생산하고 있음
□ 차량부문에서는 국책사업으로 디젤 SUV 하이브리드 차량용 모터를 개발하여 PMSM 방식의 최대출력 40kW(54마력), 최대토크 22.4㎏m(220Nm)급 사양을 개발하였음
□ 자동차 업계는 향후 효율성 및 EV차량에 대응하기 위해 사용전압을 42V전압으로 승압할 계획인데 코모텍은 42V용 스타터모터와 발전기를 통합한 ISG 부품을 개발함
□ 또한 xEV차량에는 전동식 압축기를 이용한 공조장치가 필요한데 코모텍은 두원중공업의 지원을 받아 전동식 압축기의 브러쉬리스DC모터(BLDC)를 개발함
라. S&T대우
자동차 각종 모터 생산기술을 바탕으로 중형MDPS, ISG 공급을 확대할 계획
□ S&T대우의 모터사업부에서는 시트, 선루프 등 자동차 전동장치에 사용되는 각종 모터를 생산해왔음
□ 친환경차 관련 부품인 MDPS(Motor Driven Power Steering : 전기모터를 이용해 조향력을 얻는 파워스티어링 시스템으로 기존의 엔진을 이용 유압식으로 작동하던 시스템에 비해 연비개선 효과)의 모터를 개발하여 국내 준중형차에 공급하고 있으며 향후 중형급(쏘나타 후속 YF) MDPS 모터 및 ISG를 단계적으로 공급할 계획임
□ 현재 MDPS시스템은 연비향상을 위해 내연기관 차량에 먼저 장착하기 시작하였지만 향후 하이브리드 및 전기차가 상용화될 경우 필수적인 부품이므로 MDPS의 적용범위는 더욱 확대될 것으로 예상
마. 현대중공업
하이브리드 버스용 구동모터를 개발 양산화를 위한 시험단계에 있음
□ 현대중공업은 1993년 이후 하이브리드 모터에 대한 연구를 진행해 왔으며 버스, 상용차 및 SUV용 구동모터를 개발한 경험이 있음
□ 산업용 대형 전동기를 주력으로 개발하고 있으므로 상용차에 적합한 고출력 구동모터 부문에서 강점을 가지고 있고 2007년에는 대우버스와 공동으로 하이브리드 버스를 개발하여 시범운행 중에 있음
□ 서울시는 2009년부터 마일드 하이브리드 버스를 도입하기로 계획하고 있으므로 점차 버스의 하이브리드화가 가속화 될 전망
2. 배터리 업체
xEV 상용화의 핵심부품은 배터리이며 현재 니켈계열에서 리튬계열로 기술 진보 중
□ xEV 상용화의 핵심은 배터리의 성능 및 가격이며 전기구동차의 종류에 따라 배터리의 요구 성능에 차이를 보임
□ HEV는 전기모터가 보조적인 역할을 하므로 에너지밀도보다 출력밀도가 높아야하고 EV는 한번 충전에 장거리 주행을 필요로 하므로 출력밀도보다 에너지밀도가 높아야 하는 배터리 특성이 요구됨
□ 1990년대 GM은 납축전지를 적용한 EV차량을 개발하였으나 실패하고 일본 업체들이 Ni-MH를 사용한 HEV 상용화에 성공하여 현재까지 이어지고 있음
□ 리튬이온 배터리는 고에너지 및 고출력밀도를 가지는 장점을 가지고 있지만 Ni-MH 배터리 대비 안전성 확보가 상대적으로 불리하여 차량 적용에 어려움이 있었음
□ 최근에는 고용량, 경량에 대한 요구가 점차 증대되고 안전성을 확보하는 기술이 강화되어 LiB(Lithium ion Battery), LiPB(Lithium ion Polymer Battery) 등이 차세대 xEV용 배터리로 각광받고 있음
□ LiB는 각형전지, 원통형 전지로 구분 되어 각형은 휴대폰, PDA에 주로 적용되며 원통형은 고용량이 요구되는 노트북, 캠코더에 주로 적용되고 있으며 점차 중대형화로 발전하면서 적용범위를 넓히고 있음
□ xEV에 사용되는 리튬 2차전지는 에너지밀도가 높은 반면 출력이 낮아 이를 보완하기 위해 고출력 수퍼 캐패시터(Super Capacitor)를 보조전원으로 사용하기도 함
□ 리튬이온 배터리 소재는 크게 양극재, 음극재, 분리막, 전해질로 구분되며 각각의 원가비중은 37%, 9%, 16%, 10%로 양극재의 원가비중이 가장 높음
□ 리튬이온 배터리의 기술은 크게 소재/부품/양산/패키징 기술로 나뉘는데 소재기술은 전지의 에너지밀도, 내구성, 안전성 등 성능을 좌우하는 핵심요소임
리튬계 전지에 주력하는 국내 업체들은 니켈계 전지 시장을 석권하고 있는 일본 업체들을 위협할 정도로 기술적 성장
□ 2차전지는 휴대용 가전기기의 발달과 함께 성장하면서 니켈수소전지가 주류를 이루고 있으며 이 분야에서는 일본계 업체들이 기술우위로 시장을 선점하고 있음
□ xEV 시장이 점차 형성되어가고 차량용으로 필요한 배터리 용량이 휴대폰의 수천배에 이르는 특성으로 배터리 업체들은 xEV용 전지시장을 선점하기 위해 경쟁을 가속화하고 있음
□ 차세대 xEV 배터리로 부각되고 있는 리튬이온계열 배터리 분야에서는 LG화학, 삼성SDI 등 한국계 업체들이 2000년 이후 개발을 집중하면서 일본 업체들과 경쟁 가능한 기술력 및 시장점유율을 확보하고 있음
□ 현재 xEV용 2차전지의 95%는 니켈수소전지를 사용하는데 이는 이 방식에서 우위를 보이고 있는 일본 업체들이 주도하여 xEV시장을 주도하고 있기 때문
□ 향후 차세대 xEV용 2차전지로 확실시 되고 있는 리튬이온계열이 점차 시장을 주도하게 되면 국내 2차전지 업체들의 시장 지배력은 더욱 강화될 것으로 예상
가. LG화학
글로벌 대형업체와 경쟁가능하고 안정적인 공급처를 확보한 xEV용 LiPB 생산업체
□ LG화학은 소형 및 중대형 2차전지(LiB, LiPB)를 생산하고 있으며 2005년부터 xEV용 중대형 2차전지를 본격적으로 양산하기 시작함
□ 2001년부터 xEV용 배터리를 연구하기 시작하여 현재 세계 대형업체들과 경쟁 가능한 글로벌 배터리 업체로 성장하였고 리튬계열 부문에서는 일본계 업체들과 견줄만한 기술력을 보유함
□ LG화학이 독자적으로 개발한 LiPB는 2009년 7월에 출시된 현대기아 LPI하이브리드 차량에 공급되고 있으며, GM이 2010년에 양산할 PHEV '볼트'의 배터리로 선정되어 2010년 하반기부터 2015년까지 6년간 GM에 공급될 예정
나. SB리모티브
독일 보쉬의 네트워크를 활용하여 유럽 완성차업체에 LiB를 공급할 예정
□ SB리모티브는 세계 1위 자동차 부품업체인 독일 보쉬와 삼성SDI가 2008년 합작으로 설립한 회사로 LiB 방식으로 자동차용 전지를 개발 생산하고 있음
□ 삼성SDI는 2000년 2차 전지사업을 시작하였으며 노트북, 휴대폰 2차전치 분야에서는 2008년 세계시장 점유율 17%에 이를 정도로 시장 지배력이 높은 회사임
□ 2009년 7월 미국 배터리 전문 업체인 '코바시스'를 인수하여 니켈수소전지에 대한 기술을 확보하고 미국 시장에 진입하기 위한 교두보를 마련함
□ 최근 SB리모티브는 독일 BMW의 EV, PHEV 개발 프로젝트의 배터리 공급업체로 선정되어 제품이 양산될 2013년부터 2020년까지 8년간 LiB를 공급할 계획임
□ 향후 글로벌 부품업계 1위인 보쉬의 마케팅, 기술력을 활용하여 xEV용 배터리 공급처를 더욱 확대할 가능성이 있음
다. 코캄엔지니어링
해외투자자로부터 자금력을 확보하여 미국 진출을 활발히 하고 있는 중견 LiPB 업체
□ 코캄엔지니어링은 1989년에 설립한 벤처기업으로 대용량 LiPB을 선두적으로 양산화한 기업으로 HEV보다 고용량 배터리가 필요한 EV를 개발하는 해외업체들에게 배터리를 공급하고 있음
□ 전지 사업은 대규모의 투자와 기술개발이 필요하므로 벤처기업인 코캄은 자금 확보를 위해 미국의 투자회사인 Townsend Ventures LLC의 투자를 받아 다우케미칼과 JV회사인 'KD Advanced Battery Group LLC'를 2008년 12월에 설립
□ Townsend Ventures LLC의 자회사인 Townsend Advanced Energy가 코캄의 지분 48%를 인수하여 최대주주인 상황
□ 코캄은 미국의 상용 전기차 개발업체인 'Smith Electric Vehicle US Corp. (SEV-US)'의 배터리 공급처로 선정되었으며 미국 국방성에 군사용 배터리를 공급하고 있음
라. 에너테크인터내셔날
미국 배터리 기업인 ‘에너1’에 인수되어 아시아 전략기지로 활용될 계획
□ 에너테크인터내셔날은 미국 최대의 xEV 배터리 회사인 에너1社가 舊 새한에너테크社를 2008년 10월 인수한 업체로 향후 에너1社는 이 회사를 아시아 생산기지로 활용할 예정
□ 새한에너테크는 새한 전지사업부에서 2001년 분사한 기업으로 LiPB, 배터리팩 및 전극을 생산해오면서 한국 14개, 미국을 비롯한 해외에서도 4개의 특허를 보유하고 있음
□ 모회사인 에너1은 미국에 배터리 자회사 '에너델'을 통해 볼보, Think글로벌(1991년에 설립된 노르웨이 전기차 메이커로 유럽에 전기차를 판매하고 있으며 미국 진출을 위해 공장을 건립할 계획을 세우고 있음) 등에 xEV용 배터리를 공급하고 있음
마. SK모바일에너지
리튬배터리의 소재 관련기술이 우수하고 LiPB를 개발하여 공급처 확보에 노력중
□ SK모바일에너지는 SKC 2차전지사업부에서 2005년 분사한 2차전지 전문업체로 1996년부터 LiPB 연구개발을 시작하였고 SK에너지와 SKC가 각각 88.3%, 11.7%의 지분을 보유하고 있음
□ 리튬전지는 크게 양극재, 음극재, 분리막, 전해질로 구분되는데 이 회사는 2005년 분리막(Separator)을 세계 3번째로 개발 성공하여 국내에서 유일하게 생산하고 있음
□ SK모바일에너지는 2006년 HEV용 LiPB를 개발하였으며 2010년에 양산할 계획을 가지고 있지만 안정적인 수요처가 확보 안 된 상황임
3. BMS 업체
BMS는 배터리 안전/성능을 좌우, 가전기기용 기술을 보유한 업체들이 xEV 사업에 진출
□ 배터리 관련 기술은 크게 제작기술과 컨트롤기술로 구분되고 컨트롤기술은 적용대상의 전지용량과 용도에 따라서 PCM(Protection Circuit Module), SM(Smart Module), BMS(Battery Management System)으로 나뉨
□ PCM은 휴대폰 등 소용량의 전자기기에서 사용하는 배터리의 폭발 위험성을 방지하는 보호회로이고, SM은 노트북과 같이 배터리의 잔량표시가 필요한 전자기기에 적용되어 사용시간을 관리해 주는 특정회로임
□ 중대형 배터리를 제작하기위해 수백개의 전지셀을 직병렬로 연결하여 사용하는 경우가 많으며 이에 충방전이 반복되면서 전지간 전압차가 커지면서 불평형이 생기는 경향이 있음
□ 이런 경우 배터리의 수명이 단축되고 화재나 폭발의 위험성도 증가하게 되는데 이를 방지하기위해 각 셀의 전류, 전압, 온도 및 잔존용량 상태를 감시하며 이상 상태 발견시 경보 또는 전원을 차단하는 시스템이 BMS임
□ BMS는 전지의 잔량, 잔여수명 예측, 위험성 보호 등의 기능을 가지고 있어 2차전지와 기기 사이에는 반드시 필요하며 xEV의 원가 및 품질을 좌우하는 중요 부품임
가. 넥스콘테크놀로지
xEV용 BMS기술을 확보하고 있으며 납품처 확보를 위해 노력중
□ 넥스콘테크는 1996년에 설립한 BMS 전문업체로 휴대폰 소형 배터리를 비롯하여 HEV용 중대형 배터리에 적용되는 다양한 BMS 제품을 개발, 생산하고 있음
□ HEV, PHEV 및 하이브리드 버스에 적용되는 BMS를 개발하여 기술력을 확보하고 있고 국내 완성차 및 배터리 업체에 공급하기 위해 협의 중에 있음
□ 이를 위해 현대차 협력사인증(SQ마크 : 현대기아차가 협력사의 품질경쟁력 제고를 위해 2차협력업체 대상으로 실시하는 품질인증제도)을 확보하고 있는 미래이노텍을 2008년 8월 인수하여 현대차에 제품을 공급할 수 있는 발판을 마련한 상태임
□ 현대차가 정부지원으로 2012년까지 개발하는 하이브리드 상용차(트럭, 버스)사업에 참여하여 상용차용 BMS기술을 확보할 계획임
나. 파워로직스
휴대폰 PCM분야 국내1위 업체로 중용량 BMS를 상용화하였고 대용량 영역으로 확대중
□ 파워로직스는 휴대폰 2차전지 보호회로(PCM: Protection Circuit Module)부문에서 2008년 국내 1위(국내 점유율 67%), 세계 3위(세계 점유율 24%)인 업체로 2000년부터 HEV용 BMS를 개발하기 시작하여 2004년 이후 BMS 사업에 본격적으로 진입함
□ 2008년 기준 매출비중은 휴대폰용 PCM 57%, 노트북용 SM 14%, 기타 29%이며 수출비중은 70%로 강점을 가지고 있는 PCM/SM의 매출 의존도가 높은 상황임
□ 보급이 확대되고 있는 전기자전거 및 전기스쿠터용 중용량 BMS를 유럽시장을 위한 고급형과 중국시장을 위한 저가형으로 개발하여 생산, 수출하고 있으며 점차 xEV용 BMS로 사업영역을 확대해 나갈 계획임
□ 전기자전거용 BMS는 코캄과 공동 개발하여 양산 중에 있으며 HEV용 BMS는 SK에너지와, NEV용 BMS는 삼성과 공동 개발하고 있음
4. 인버터/컨버터/콘덴서 업체
차량에 전기를 공급하는 부품이 인버터/컨버터/커패시터이며 인버터는 각종 콘덴서로 구성
□ 전기의 종류를 변환(직류(DC)↔ 교류(AC))시키는 장치가 인버터(Inverter)이고 고전압 DC를 저전압 DC로 강압해주는 장치가 컨버터(Converter : 교류(AC)를 직류(DC)로 변환하는 장치를 컨버터로 칭하기도 하는데 여기서의 컨버터는 ‘DC-DC컨버터’를 지칭함)임
□ xEV가 가속할 경우 교류모터를 구동시키기 위한 고전압AC(xEV 모터 정격전압은 100V이상의 고저압 (도요타 프리우스 500V, 현대기아 LPI-HEV는 180V, 혼다 인사이트 101V))는 배터리의 고전압DC에서 얻고, 감속할 경우 교류모터에서 생성되는 고전압AC는 배터리를 충전시킬 수 있는 고전압DC로 전환이 필요한데 이의 역할을 하는 것이 인버터임
□ 인버터는 교류모터에 공급되는 고압AC의 주파수 및 전압을 제어함으로써 모터의 출력을 컨트롤할 수 있고 인버터, 컨버터, 제어기를 통합하여 모듈화한 제품을 PCU(Power Control Unit)라 함
□ HEV시스템은 점차 모터 의존도가 높아지는 추세이므로 인버터의 고출력화가 요구되고 이로 인해 부품의 수 및 원가가 증가하는데 이를 해결하기 위해 인버터모듈을 구성하는 파워반도체의 성능이 중요해지고 있음
□ 자동차에는 구동모터이외에 각종 전장품을 구동시킬 수 있는 저전압DC가 필요한데 이를 위해 배터리의 고전압DC를 저전압DC로 변환시키는 장치가 컨버터임
□ 컨버터는 차량의 탑재성을 높이기 위해 인버터와 함께 모듈화가 진행되고 있으므로 소형화가 필요하고 전압 변환시 발생하는 에너지 손실을 줄이는 높은 효율성이 요구됨
□ 현대모비스는 고전압 배터리(LiPB), 인버터, 컨버터를 모듈화(통합패키지모듈(IPM: Integrated Package Module))하여 현대기아에 공급하고 있음
□ xEV는 감속할 때 회생제동시스템(감속시 운동에너지를 전기에너지로 변화, 저장하여 에너지 효율성을 높이는 시스템)에 의해 발생되는 전기에너지를 저장하고 출력밀도가 낮은 2차전지를 보완할 수 있는 장치가 필요한데 이의 역할을 하는 전기소자가 수퍼커패시터임
□ 수퍼커패시터는 전기이중층 커패시터(EDLC : Electric Double Layer Capacitors)를 지칭하는데 2차 전지대비 낮은 에너지밀도를 가지나 낮은 내부저항의 특징으로 20배 이상의 출력밀도를 구현할 수 있어 급속 충,방전에 적합하며 반영구적이어서 경제적인 효과가 있음
□ 장기적으로 수퍼커패시터는 에너지 저장장치로 에너지밀도를 높이면 2차전지를 대체할 수 있는 장치로 xEV의 핵심기술로 각광받고 있음
□ 인버터에는 콘덴서가 사용되는데 콘덴서는 2개의 전극판과 가운데 유전체로 구성되어 있어 유전체의 종류에 따라 전해, 필름, 세라믹 콘덴서로 구분됨
가. 삼화콘덴서그룹
삼화콘덴서는 소형화 가능한 세라믹콘덴서, 삼화전기는 수퍼커패시터(EDLC)를 개발함
□ 삼화콘덴서는 콘덴서 전문기업으로 주요 계열사로는 삼화전기, 삼화전자가 있는데 삼화전기가 생산중인 전해콘덴서를 제외한 거의 모든 콘덴서(전력용 콘덴서, 세라믹 콘덴서, 칩형 콘덴서)를 생산하고 있음
□ 이 회사는 HEV 인버터용 콘덴서를 2005년부터 개발 시작하여 기존 HEV 인버터에 주로 사용되는 필름콘덴서를 개발하였고 2009년 1월에는 소형화가 가능한 세라믹콘덴서(HEV 인버터용 콘덴서로 주로 사용되는 필름콘덴서의 특성을 가지면서 부피를 1/2로 줄인 제품 (일반적으로 콘덴서는 내부의 금속판과 공간 크기에 의해 충전되는 전기량이 정해지므로 일정크기 이하로 줄이기 어려운 전기소자임))를 개발함
□ 삼화전기는 HEV용 초고용량 전기이중층 커패시터(EDLC)를 개발하여 2009년 4월 양산을 시작하였으며 HEV용 인버터와 컨버터 제품도 개발하고 있음
나. 성문전자
콘덴서의 주요 재료인 필름을 생산하는 전문업체로 HEV용 필름을 개발 양산화 단계
□ 성문전자는 1980년에 설립하여 콘덴서 필름을 전문적으로 생산하는 업체로 국내시장 70%, 세계시장 20% 수준의 시장 점유율을 보이고 있음
□ 해외 필름콘덴서 제조업체들에게 직수출하는 비중은 78%이며 국내 제조업체의 수주를 받아 수출, 내수 판매하는 비중은 각각 14%, 8% 수준임
□ 국내 주요 납품업체로는 필코전자, 성호전자, 삼화콘덴서, 대동콘덴서, 보광전자, 서룡전자 등이 있음
□ HEV용 필름 커패시터에 사용되는 금속증착 필름을 개발하고 있으며 양산화 단계에 있음
다. 필코전자
필름콘덴서 전문기업으로 HEV용 콘덴서를 개발, 납품처 확보 노력중
□ 필코전자는 1974년 필립스가 설립한 외국투자법인('필립스전자코리아')으로 출발하여 콘덴서 및 저항기를 생산하였으며 1994년에 현재의 상호로 변경하고 내국 법인으로 전환된 업체임
□ 필코전자는 각종 콘덴서를 생산하고 있으며 필름 콘덴서의 매출비중은 75% 수준으로 이 분야에 전문화된 기업임
□ HEV용 콘덴서를 개발하여 현대기아에 공급하기 위한 납품경쟁을 하였으나 선정에 실패하였음
라. 뉴인텍
콘덴서 및 원재료 필름을 모두 생산하여 원가경쟁력이 우수, 현대기아 납품처로 선정
□ 뉴인텍은 필름 및 각종 콘덴서, EDLC를 생산하는 콘덴서 전문업체로 제품별 매출비중은 필름 56%, 콘덴서 26% 수준임
□ 필름은 콘덴서 재료비의 70% 수준을 차지하는 필수 원재료인데 뉴인텍은 필름을 자체적으로 조달하여 콘덴서를 생산하므로 원가 경쟁력이 타사에 비해 유리함
□ 뉴인텍은 현대기아 LPI 하이브리드차에 콘덴서 공급업체로 선정되었고 현대기아가 개발 중에 있는 가솔린 하이브리드 차량에도 공급업체로 선정되어 향후 HEV용 콘덴서 시장을 선점할 것으로 예상
□ 필코전자, 삼화콘덴서, 성문전자, 뉴인텍은 자동차용 콘덴서 개발 관련하여 자동차부품연구원에서 주관하는 사업에 참여하고 있는 업체로 향후 완성차 업체들의 HEV 사업이 확대되면 부품공급업체로 선정될 유리한 위치에 있음
마. LS그룹
LS엠트론은 수퍼커패시터 분야에서 세계적 기술보유, LS산전은 PCU를 현대기아에 공급
□ LS엠트론은 LS전선으로부터 분사하여 산업용 기계, 전기전자 및 회로소재를 개발 생산하는 업체로 2005년부터 수퍼커패시티(EDLC)을 개발하기 시작하여 2008년 xEV용 제품 개발을 본격화하고 있음
□ 하이브리드 버스, 연료전지차, 중장비용 EDLC를 개발 생산하고 있으며 2008년 11월 자동차 부품회사인 대성전기를 인수하여 xEV용 전장부품 기술을 강화하고 향후 자동차 부품사업을 확대할 예정임
□ EDLC분야에서 세계 최고 전압인 3V급 셀 제품을 개발하고 있고 상용화를 앞두고 있으므로 LS엠트론의 글로벌 기술 경쟁력은 우수한 상황
□ LS산전은 산업용 전기, 전력기기에 대한 광범위한 제품을 생산해 온 기업으로 자동차 전장품 사업에 진출하여 자체기술을 확보하기에는 중소기업에 비해 역량이 우수함
□ 1993년 xEV용 전장품 개발을 시작하여 현재 대기업인 현대기아를 비롯하여 중소기업인 미국 피닉스모터스, 국내 레오모터스에 HEV용 PCU 및 각종 릴레이 등을 공급하고 있음
바. 동아일렉콤
통신장비용 전원장치 국내1위 기업의 기술력으로 현대기아에 HEV용 컨버터를 공급
□ 동아일렉콤은 통신업종의 전원장치를 개발하여 국내 통신장비용 전원장치의 95%를 점유하고 있으며 최근 xEV 및 인공위성용 전원사업에도 진출하여 사업영역을 확대하고 있는 업체임
□ 하이브리드카용 컨버터 개발은 동아일렉콤이 최근 주력 사업 중 하나로 추진하여 2005년부터는 현대차의 HEV 사업체 참여하여 컨버터 개발을 시작했고 2009년 양산을 시작한 현대 LPI하이브리드차에 부품을 공급하고 있음
Ⅲ. 업체별 경쟁력 평가 및 전망
□ 업체별 xEV관련 매출이 증대되기 위해서는 중장기적인 시간이 소요될 것으로 판단되므로 이 기간 동안 기술투자 및 마케팅을 강화하고 손실을 만회할 수 있는 사업구조 및 자금력이 필요함
□ 현대모비스는 xEV의 핵심기술 사업부를 강화하고 있으므로 향후 현대기아의 핵심부품 공급처의 역할을 유지하고 원가경쟁력을 확보하기 위해 주요 xEV 모듈화 부품의 핵심부품을 공급하는 업체를 추가 인수하거나 계열사로 편입할 가능성이 있음
□ 현대중공업은 승용차 분야보다는 버스, 상용, 중장비의 하이브리드 시스템 분야에 역량을 집중하고 있으므로 이 분야의 모터 및 제어기 등에서 시장 지배력이 확대될 전망
□ 코모텍은 SUV 하이브리드 차량의 모터기술을 보유하고 있으므로 승용차에 이어 SUV의 HEV 상용화가 진행되면 주요 모터 공급업체로 성장할 가능성이 있지만 현재까지 국내업체들의 구체적인 SUV-HEV 상용화 계획이 없어 시간이 많이 소요될 전망
□ xEV용 배터리의 성능과 품질이 차량의 특성을 좌우하는 중요 핵심부품인 만큼 대부분의 완성차 업체들이 자사의 차량에 적합한 배터리 개발과 안정적인 조달을 위해 전용 배터리 업체를 선정하거나 합작사를 설립하고 있음
□ 따라서 xEV용 배터리 생산업체들은 주요 완성차업체를 공급처로 확보하는 것이 상용화를 위한 가장 중요한 요소이므로 협력관계를 체결하지 못한 배터리 업체들은 사업확대가 어려워 대형업체들에게 인수 합병될 가능성이 있음
□ SK모바일에너지는 LG화학 및 SB리모티브와 달리 대형 공급처 확보가 뒤처지면서 매출이 역성장하고 있지만 모기업인 SK에너지와 그룹의 지원을 통해 공급처를 조만간 확보하여 영업을 활성화 시킬 가능성이 있음
□ xEV용 BMS/콘덴서/컨버터 등 주변 전기장비를 개발하는 업체들은 기존 가전, 통신분야에서 기술력을 축적하고 공급하던 업체들이므로 xEV에 대한 사업 의존도 및 리스크가 상대적으로 낮음
□ 현대기아 부품공급 업체로 선정된 뉴인텍, 동아일렉콤의 성장성, 수익성, 재무안정성이 모두 낮지만 2009년 이후 HEV 매출 본격화 및 시장 선점 효과로 인해 점차 개선될 여지가 높음
□ 성문전자는 콘덴서 필름을 전문적으로 공급하고 있고 국내외 시장지배력이 높으므로 글로벌 xEV 시장이 확대될수록 매출은 지속적으로 증가할 것으로 예상
□ 삼화콘덴서 및 삼화전기의 영업실적이 저조하지만 xEV용 특수 콘덴서 기술을 활용하여 대형 공급처를 확보한다면 성장성 및 수익성이 개선될 가능성이 높은 업체들
□ LS엠트론 및 LS산전 등 LS그룹은 고압전기 장비에 대한 기술력과 글로벌 소싱을 추진할 수 있는 마케팅 능력을 보유하고 있어 이들의 xEV의 사업비중은 점차 확대되어 글로벌 시장 지배력을 증대시킬 수 있는 업체들임
(*자료 출처 : 하나금융경영연구소)
