수도권 전철3호선 개발 과정과 향후계획 (위키백과)..

[뮤즈(팜스프링)]

일산선

위키백과, 우리 모두의 백과사전.

이동: 둘러보기, 찾기

이 노선을 이용하여 대화 - 오금 간을 운행하는 운행 계통에 대해서는 수도권 전철 3호선 문서를 참조하십시오.

일산선

대곡역
정보
종류	광역 철도[1]
운행 국가	대한민국
체계	수도권 전철
상태	영업 중
기점	지축역 (경기도 고양시 덕양구)
종점	대화역 (경기도 고양시 일산서구)
역 수	9
운영
개통일	1996년 1월 30일
소유자	한국철도시설공단
운영자	한국철도공사
시설
영업 거리	19.2 km
궤간	1,435 mm
선로 수	2
전철화	직류 1,500 V
신호 방식	ATC

일산선(一山線)은 대한민국 경기도 고양시 덕양구에 있는 지축역과 일산서구에 있는 대화역을 잇는 한국철도공사의 철도 노선이다.

목차

 [숨기기] 

• 1 개요
• 2 운영
  • 2.1 차량
• 3 논란
  • 3.1 대한민국 철도청과 서울특별시간 소유권 분쟁
  • 3.2 시공사 및 철도청의 부실한 관리 문제
  • 3.3 대화역 ~ 운정신도시 구간 연장
  • 3.4 기타
• 4 역사
• 5 사건과 사고
  • 5.1 일산선 전동차 추돌사고
  • 5.2 2006년 일산선 침수 사건
• 6 향후 계획
• 7 역 목록
• 8 같이 보기
• 9 주석

개요[편집]

1996년 1월 30일에 서울 지하철 3호선 연장 형식으로 준공된 구간으로, 서울 지하철 3호선의 지축역에서 고양시 덕양구를 거쳐 일산신도시로 이어지는 노선이다. 하지만, 일산신도시 지역과 위도차가 큰 서울 지하철 3호선의 종점인 구파발역까지 연계시키기 위해 서삼릉과 서오릉 지역을 거쳐, 박석고개와 무악재로 구불구불 돌아나가는 형태로 설계되어 다른 노선에 비해 실질적인 경쟁력과 실효성이 떨어진다. 그러나, 2000년대 초반부터 파주시 주민들이 경기도 시외버스를 타고 대개 일산신도시에서 이 노선을 이용하기 시작하면서 수요가 어느 정도 향상되기 시작하였다. 당시 파주시에는 광역 철도 전철이 운행하지 않았으므로, 대부분의 파주시 주민들이 지선버스를 타고 일산신도시에서 이 노선으로 환승하여 서울 방면으로 진출입하는 경우가 많았다. 대한민국 철도청(현 한국철도공사)의 주도로 건설되었으나, 주 목적은 3호선 연장 운행이었으므로 도시 철도의 기준을 적용하였다. 한국철도공사의 운영 노선은 좌측 통행 방식과 교류 25,000V 전력을 기본적으로 채택하는데, 이 구간은 서울 지하철 3호선과의 연계를 위해서 건설하였기 때문에 운전편의를 위하여 한국철도공사의 철도 노선 중 유일하게 우측 통행 방식과 직류 1,500V 전철화를 채택하였다. 처음에는 서울 지하철 4호선과 과천선의 직결 운행의 경우와 마찬가지로 좌측 통행 방식을 고수하여 X자 교차터널을 건설하려고 하였으나, 감사원의 예산 낭비 지적에 따라 백지화되었고, 현재와 같이 건설하게 되었다. 현재 일산선의 과포화상태와 노선의 비효율성 및 수도권 서북부지역의 교통난 해소를 위해 2009년 7월 1일자로 경의선(서울-문산) 복선 전철화 사업의 결과로 수도권 전철 경의선이 운행 개시하였다. 대곡역에서 일산선과 수도권 전철 경의선 환승이 가능하며, 수도권 대중교통 통합요금제의 적용으로 정상적인 환승할인도 받을 수 있게 되었다.

운영[편집]

서울 지하철 3호선과 직결 운전을 시행하고 있으며, 안내 등에서는 서울 지하철 3호선과 일산선의 구분이 거의 이루어지지 않고, 실제 차량의 운행 계획 작성과 정비도 서울메트로에 위탁되어 있다.^[2]

차량[편집]

• 서울메트로 3000호대 VVVF 전동차
• 서울메트로 3000호대 초퍼제어 전동차
• 한국철도공사 3000호대 전동차

논란[편집]

대한민국 철도청과 서울특별시간 소유권 분쟁[편집]

일산선이 완공된 후 대한민국 철도청에서 소유권을 돌연 서울특별시로 양도하겠다고 발표하였다. 철도청에 따르면 서울 지하철 3호선과 연결되는 일산선을 철도청에서 운영할 경우 별도의 관리 시설과 인력이 투입되어야 한다는 점을 들면서 서울특별시에게 운영을 맡아줄 것을 부탁하였다. 반면 서울특별시는 일산선이 경기도에 있는 관계로 운영이 어렵고 또 적자의 우려도 있어 철도청의 주장을 일축하였다.^[3] 이 때문에 일산선의 개통이 연기되었으며 일산신도시 주민들이 한동안 교통 불편을 겪어야 하였다. 결국 일산선은 철도청의 관할로 남아 지금에 이른다.

한편, 서울 지하철 3호선 지축역과 서울 지하철 7호선 장암역, 가산디지털단지역 - 천왕역 및 온수역 - 부평구청역^[4], 서울 지하철 8호선 복정역 - 모란역^[5]은 경기도 내에 있지만 서울특별시가 관리한다.

시공사 및 철도청의 부실한 관리 문제[편집]

일산선 전 구간은 1991년에 착공되어 5년후인 1996년에 완공되었다. 대화~백석, 화정, 삼송역 구간이 지하로 공사되었고 그만큼 엄격한 관리가 필요했다. 하지만 철도청에서 엄격한 관리를 하지 않았고, 이로 인해 부실공사가 진행되어 문제가 되었다. 동일한 시기에 공사가 이루어진 분당선, 과천선 등에서도 이 문제가 발견된 바 있다.

첫 번째 문제는 시공사의 터널 콘크리트 부실시공이다. 마대를 붙이고 시멘트를 덧칠하는 바람에 터널 사이의 공간이 많이 벌어져 벽면이 상당히 약해졌고, 곳곳에서 누수 등의 문제가 발생하게 되었다. 이미 그것은 1994년 당시 시사매거진 2580에서 지적하여 누수를 막는 공사를 하였고 개통시기도 더 늦어지게 되었다..^[6]

두 번째 문제는 철도청의 부실 관리이다. 건설에 쓰일 철근의 길이도 뒤죽박죽이어서 3m 짜리 철근을 사용하여야 하는 곳에 2m 철근과 1m 철근을 붙여 사용하는 등의 문제가 있었다.

대화역 ~ 운정신도시 구간 연장[편집]

2008년 대화역 이후로 파주시 운정신도시까지 약 8 km 연장하는 계획이 있었으나, 노선의 방향이 경의선과 유사하게 진행해 경제성이 없다는 이유로 백지화되었다가, ^[7]2010년에 들어서 다시 추진하고 있다.^[8]

기타[편집]

양주시에서는 교외선과의 연결을 요구하기도 하였다.^[9]

역사[편집]

• 1991년 : 착공
• 1995년 11월 24일 : 차량 시운전 도중 충돌 사고로 당초 개통 일정이었던 1995년 12월에서 연기
• 1996년 1월 30일 : 지축 - 대화 구간 개통, 동시에 서울 지하철 3호선과 직결 운전 시작
• 2000년 4월 1일 : 3호선 · 일산선 명칭 통합 → 수도권 전철 3호선
• 2006년 7월 12일 : 폭우로 인해 지하 대부분 구간의 침수로 일산선 전 구간 일시 운행 중지
• 2014년 12월 예정 : 원흥역 신설 예정 (원당 ~ 삼송 구간 사이 신설)

사건과 사고[편집]

일산선 전동차 추돌사고[편집]

이 부분의 본문은 일산선 전동차 추돌 사고입니다.

1995년 11월 24일 오후 3시 30분경 당시 개통을 앞두고 시운전 중이던 일산선 삼송역-원당역 구내에서, 시속 55km로 달리던 3889호 열차가 시속 5km로 서행 운전 중이던 선행 열차 3887호의 후미 부분을 들이받은 사고이다. 당시 해당 구간의 ATC(자동열차제어장치)는 공사 중으로 정상 작동하지 않아 모든 열차는 서행 운전을 해야 했는데, 3889호가 이러한 사실을 인지하지 못한 채 정상 속도로 운행했던 것이 원인이었다. 또 공사를 담당하던 철도청 종합공사사무소 측에서 공사 사실을 열차 운행 관련 부서에 제대로 통보하지 않은 것 역시 한 원인으로 작용하였다.

2006년 일산선 침수 사건[편집]

2006년 7월 12일, 삼성물산이 맡고 있던 아람누리-정발산역 연결통로 설치 공사도중 건설업체의 부실한 물막이 공사에 설상가상으로 기상관측 이래 고양지역에 가장 많은 비가 내리면서 인근 산에서 내려온 물이 연결통로 공사현장을 덮치는 사고가 발생하였다. 예상치 못한 폭우로 인하여 정발산역이 침수되었고, 결국 그 여파로 일산선 지하구간인 대화역 ~ 화정역 구간이 연속침수되어 수도권 전철 3호선 열차가 구파발역 까지만 운행되었다.

향후 계획[편집]

• 택지개발지구로 삼송지구와 보금자리원흥지구가 지정되어 개발이 시작되면서 삼송~원당 간의 긴 역간거리 사이에 새로운 정거장의 필요성을 감안하여 2013년 완공을 목표로 가칭 원흥역 건설이 착공되었다. ^[10]
• 파주 교하운정지구와 고양 덕이지구의 개발 관계로 일산선을 운정동까지 연장하려는 계획이 있었으나, 선형 자체가 굴곡 노선인 관계로 이용객 대부분은 대곡역에서 환승할 것이 분명하며, 대체로 경의선과 유사한 진행 방향을 가지기 때문에 경제성이 없다는 이유로 잠정 취소되었다. 그러나 파주시 측은 2010년에 다시 운정동을 거쳐 통일동산까지 연장하려는 계획을 재추진되고 있다.^[11]

역 목록[편집]

역 번호	역명	로마자 역명	한자 역명	접속 노선	역간 거리	영업 거리	소재지
↑ 지하철 3호선 구파발역 방면
319	지축	Jichuk	紙杻		0.0	0.0	경기도	고양시	덕양구
318	삼송 (농협대입구)	Samsong	三松		1.7	1.7
317	원당	Wondang	元堂		5.0	6.7
316	화정	Hwajeong	花井		2.6	9.3
315	대곡	Daegok	大谷	● 수도권 전철 경의선 교외선	2.1	11.4
314	백석 (건강보험일산병원)	Baekseok	白石		2.5	13.9			일산동구
313	마두	Madu	馬頭		1.4	15.3
312	정발산 (고양아람누리)	Jeongbalsan	鼎鉢山		0.9	16.2
311	주엽	Juyeop	注葉		1.6	17.8			일산서구
310	대화 (킨텍스)	Daehwa	大化		1.4	19.2

같이 보기[편집]

• 과천선
• 안산선
• 경의선(수도권 전철 경의선)

주석[편집]

1. 이동 ↑ 한국철도공사는 별다른 구분을 하지 않지만, 일산선은 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 제2조 제2호의 나목을 충족하지 않아 광역 철도라고 볼 수 없다.
2. 이동 ↑ 단, 재산권은 구분되며 선로나 역사 등 여러 시설물의 관리는 각각 한국철도시설공단이나 한국철도공사가 가지고 있다.
3. 이동 ↑ 철도청-서울시 일산선 떠넘기기《한겨레신문》1993년 3월 4일
4. 이동 ↑ 서울특별시가 관리하지만 각각 경기도와 인천광역시가 관리하여 위탁관리한다,
5. 이동 ↑ 모란역은 8호선만 서울특별시가 관리하며, 분당선은 경기도가 관리한다.
6. 이동 ↑ 지하철 부실공사 현장 여전《MBC》1994년 1월 27일 / 감사원, 분당선 부실공사 110군데 누수 적발《MBC》1994년 9월 7일
7. 이동 ↑ 교하신도시 경전철·3호선 연장 백지화《mbn》2008년 8월 4일
8. 이동 ↑ 파주시, 지하철 3호선 대화역 ~ 통일동산역 연장 추진《연합뉴스》2010년 7월 8일
9. 이동 ↑ 양주-의정부 교외선, 3호선 지축역과 연결 검토《공감언론 뉴시스》2010.4.7
10. 이동 ↑ 철도공단, 일산선 원흥역 공사 24일 착공
11. 이동 ↑ 파주시, 지하철 3호선 대화역~통일동산 연장 추진 《연합뉴스》 2010.7.8 작성

[뮤즈(팜스프링)]

내용중 파주연장 관련한 내용이 있기에 퍼왔습니다.
2008년 경전철로 추진하려던 것이 경의선과 중복효율로 사업성이 없다고 하여 폐기처분 되었다가
이인재 시장님 취임후 2010년 운정신도시를 거쳐 통일동산까지 연결하려 한다는 추진 내용이 정리되어 있습니다.
GTX가 정부에서 최종 무산되면, 우리는 이 수도권전철 3호선 연장에 올인해야겠죠...

[겨울나그네(가람4단지)]

내용감사합니다.
GTX .수도권전철 3호선 연장에 모두 함께관심가지고 노력해야지요