시승기 쉐보레 콜벳 ZO6 미국 시승기 [펌]

[에스크루]

쉐보레 콜벳 ZO6 미국 시승기

GM의 대표 스포츠카 쉐보레 콜벳을 시승했다. 엔터테이너로서의 성격이 강했던 선대 모델(C5)에 비해 순수 스포츠카를 지향하고 있는 6세대 모델(C6) ZO6의 발전형이다. 쿠페와 소프트 톱 컨버터블 모델이 있고 엔진은 7리터와 ZR1에 탑재되는 6.2리터 수퍼차저 사양이 있다. 절대수치로 존재감을 강조하는 스포츠카다. 쉐보레 콜벳 ZO6의 짧은 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 /GM대우

콜벳은 미국형 순수 스포츠카다.

카마로나 머스탱, 챌린저 등 머슬카 또는 포니카등 미국식 스포츠카라고 분류하지만 그들은 엔터테이너쪽에 더 가깝다.

콜벳도 5세대까지는 엔터테이너로서의 성격이 강한 모델이었다.

그것이 6세대 모델 ZO6부터 성능 지향으로 바뀌었다.

그 6세대 모델을 2004년 미국의 밀포드의 프루빙그라운드에서 직접 시승한 경험이 있다.

오늘 시승하는 모델은 바로 그 ZO6다.

카본 세라믹 브레이크와 에어로패키지를 채용하는 등의 개량이 더해졌다는 이유로 ZO7으로 불리어지기를 바라는 모델이다.

Z는 조라 (Zora)의 이니셜이었다.

조라 던토프(Zora Arkus-Duntov)는 코베트를 본격적인 스포츠카로 단련시킨 조련사로 벨기에 태생의 레이서이자 엔지니어로 코베트의 역사를 논할 때 빼놓을 수 없는 인물이다.

ZR1은 Zora’s Racers의 약자.

콜벳은 당시 일대를 풍미했던 저 유명한 고급차의 대명사 캐딜락의 테일핀 엘도라도와 같은 해인 1953년에 데뷔했다.

GM의 최전성기에 등장한 모델이라는 얘기이다.

당시만해도 세계 자동차업계를 호령하던 미국 메이커들은 스포츠카라는 장르의 모델이 없었다.

당시 미국에서 판매되고 있던 스포츠카들은 재규어를 비롯해 알파로메오, MG등의 유럽 브랜드의 로드스터가 주를 이루었다.

당시 미국은 2차 세계대전 덕에 번영을 누리고 있었고 항공분야에서도 선두주자로 풍요로움을 누리고 있었다.

당연히 자동차를 비롯한 생활용품도 감각적이고 화려한 스타일을 갖추게 되었다.

2차대전을 통해 많은 수익을 올린 GM의 찰리 윌슨은 콜벳이 데뷔한 해 미국방장관의 자리에 올랐다. 그를 위한 청문회에서 ‘GM에 좋은 것은 미국에 좋다.’는 말을 해 이후 인구에 회자되었다.

그만큼 미국에서 자동차회사들의 위상은 대단했다. 세계 자동차업계의 대표적인 존재로 부상한 그 당시 GM은 미 전역을 순회하는 자체적인 모터쇼인 모터라마(Motorama)를 매년 개최하고 있었다.

콜벳은 그 모터라마의 전시용 컨셉트카로 처음 등장했다.

밥 맥린이 디자인한 콜벳은 모터라마에서 큰 호응을 얻었고 53년 말부터 양산이 시작되었다.

하지만 초기 콜벳은 성능면에서 그다지 평가할만한 수준은 아니었다.

미국적인 체구와 스타일링을 갖추었지만 로드스터라는 차체에 직렬6기통 엔진이라는 구성에서는 유럽산 스포츠카를 상당히 의식한 모델이었다.

직렬 6기통 엔진은 스포츠카다운 출력을 제공하지 못했던데다 3단 수동이나 2단 자동변속기와 짝을 이루어 동력성능은 당시 기준으로도 그리 대단하지 못했다.

그러나 1963년 등장한 가오리처럼 생긴 디자인으로 2세대 콜벳 스팅레이부터 미국 스포츠카의 아이콘으로 자리잡았다.

그럼에도 표방하는 것은 유러피언 스포츠카였다.

스타일과 성능이 그렇다는 것이었다.

2세대 콜벳은 진화하는 과정에서 스몰블록 V형 8기통을 탑재하기도 하고 ZF제 6단 MT를 채용하기도 했었다.

이어서 1978년 3세대, 1990년 4세대, 1997년 5세대에 걸쳐 생산돼 전 세계에 140만대가 판매되었다.

6세대 모델은 2004년 여름부터 쿠페가 시작되고 컨버터블은 가을에 개시됐다.

보디 베리에이션은 쿠페와 컨버터블. 여기에 그랜드 스포츠(Grand Sport) Z06, ZR1 등으로 그레이드를 구분하고 있다.

쉐보레측이 주장하는 C6의 컨셉은 강력한 파워와 열정, 그리고 정확성이다.

엔진 배기량의 증대와 코베트의 전통을 살리는 스타일링, 그리고 그 어느 때보다 꼼꼼한 마무리를 강점으로 내 세우고 있다는 얘기이다.

GM은 콜벳이 전세계에서 가장 열광적인 팬층을 보유하고 있는 스포츠카라고 주장한다.

그 배경으로 브랜드 충성도 77퍼센트, 브랜드 인지도 94퍼센트를 들고 있다.

그런 충성도의 확보를 위해 프랑스 르망24시에 매년 출전하고 있다.

르망24시간 내구레이스에서는 1960년, 2001년, 2002년, 2004년, 2005년, 2006년, 2009년에 클래스 우승을 했다.

그런 전적을 바탕으로 가속성능 뿐만 아니라 종합적인 밸런스까지 유러피언 스포츠카와 어깨를 나란히 할 수 있게 된 것은 97년 등장한 5세대 모델부터였다.

유럽 메이커들처럼 레이싱 대회를 통해 획득한 기술을 양산차에 피드백해 오고 있다.

켄터키주 공장 근처에 콜벳 박물관을 갖추고 있을 정도로 역사와 관심이 대단한 모델이다.

북미시장에서는 럭셔리 스포츠카 세그먼트 점유율이 30%에 달하며 2010년 북미시장 연간 판매대수는 1만 2,624대, 북미시장 점유율 29.3%에 달한다.

전체 럭셔리 스포츠카 시장 4만 3,130대.

Exterior

콜벳은 최고출력이 500마력이 넘는다는 점에서 수퍼 스포츠카로 분류한다.

금융 위기로 죽었다가 살아난 크라이슬러 닷지 디비전의 바이퍼(Viper)도 차기 모델의 경우 8.4리터 V10 600마력과 같은 장르이자 세그먼트로 분류된다.

6세대 콜벳은 선대에 비해 전장은 100mm 짧아졌으나 휠 베이스는 30mm 길어졌다.

그런데도 전장이 4,435mm로 당시 포르쉐 911 카레라의 4,460mm보다 더 짧다.

이에 반해 휠 베이스는 카레라의 2,350mm에 비해 코베트가 2,685mm로 더 크다.

수치로 스포츠카의 자세를 만들었음을 주장하는 부분이다.

전장×전폭×전고는 4,435×1,844×1,244mm. 전고의 수치가 말해 주듯이 납작 엎드린 자세다.

차체 중량은 1,440kg 으로 더 가벼워졌다.

이 중량과 마력의 비율을 계산하면 그 강력함을 짐작할 수 있다.

차체의 크기와는 다르게 다가오는 자세가 우선 보통차와는 다르다는 것을 알 수 있다.

시각적인 면을 더 중시한다는 점에서 전형적인 미국형 스포츠카라고 할 수 있다.

콜벳의 이미지는 포르쉐 911만큼이나 고착되어 있다.

그래서 콜벳의 스타일링을 바꾸는 것은 코카콜라병의 디자인을 바꾸는 것 만큼이나 어려운 것이라는 말이 있다.

진화를 하더라도 전통적인 코베트 마니아들의 취향을 살려야 한다.

다시 말해 기존 고객들에게 코베트만의 이미지를 전달하면서 또한 새로운 고객을 끌어 들일 수 있어야 한다는 것이다.

그래서 코베트만의 프로포션(Portion: 비율)은 살리면서 동시에 세부적인 부분에서는 많은 변화를 주는 쪽으로 완성이 되어 있다.

가장 강조되는 것은 근육질적인 감각이다.

차체 구조는 하이드로폼 스틸 스페이스 프레임 구조로 일반적인 승용차의 모노코크 타입과는 다르다.

외형상 가장 큰 변화는 40년 동안 지켜왔던 팝 업 헤드램프가 플라스틱 커버로 된 제논 라이트의 고정식으로 바뀐 점이다.

공기저항 등 성능을 고려한 변화다.

엔진 후드에는 에어 스쿠프가 추가되어 있다.

테일 램프는 기존과 같은 형태의 트윈 서클 타입이 그대로 유지되어 있다.

그릴과 그 아래 부분의 에어댐 디자인도 바뀌었다.

측면에서는 콜벳 특유의 라인이 살아 있다. 마치 날씬한 모델의 허리라인처럼 가운데 부분의 볼록한 처리는 더 강조되어 있다.

로 노즈 하이 데크(Low Nose High Deck)의 전형은 충실히 지키고 있다.

프론트 펜더 뒷부분에 설계된 에어 아웃렛은 페라리풍의 디자인. 리어 휠 앞쪽에는 브레이크 냉각용 덕트가 설계되어 있다.

과거의 콜벳은 에어로 다이나믹에서는 그다지 높은 점수를 받지 못했었다.

그러던 5세대에서는 공기저항계수 Cd치를 0.30으로, 6세대에서는 0.286으로 개선하며 이 부분에서도 진화했다.

쿠페는 타르가 톱 타입을 취하고 있는데 톱은 벗겨서 트렁크에 수납할 수 있다.

이 톱은 중량이 기존 모델에 비해 후드의 중량은 15%, 루프는 30%가 가벼워 졌다고 한다.

컨버터블은 버튼 한번으로 완료되는 전동식으로 20초 가량에 톱이 트렁크에 수납되는 구조. 천이 그냥 접히는 타입이 아니고 리트랙터블 하드톱처럼 수납단계까지 자동으로 이루어져 시간이 걸린다.

역시 앞 P275/35ZR18 뒤 P325/30ZR19 사이즈의 거대한 타이어가 압권이다.

리어뷰에서는 아래쪽으로 좌우에 두 개씩 설계된 배기 파이프가 여전히 콜벳임을 강조하고 있다.

떡 벌어진 둔부가 주는 느낌은 여전히 그로테스크하다.

하이 마운트 제동등을 내장한 리어 스포일러도 강한 인상을 만들어 내는데 일조한다.

스틸 소재의 바디 프레임을 적용한 일반형 콜벳과는 달리 Z06은 알루미늄 프레임을 사용했으며 엔진지지대는 마그네슘제다.

경량소재의 활용은 거기에 그치지 않고 보닛과 앞 펜더, 플로어 팬에는 카본 파이버를 적용했다.

일반형 콜벳은 쿠페형도 타르가 톱이 기본사양인데 반해 Z06는 지붕을 고정하여 강성을 높였다.

프레임을 스틸에서 알루미늄으로 바뀌면서 평가가 달라졌다.

알루미늄 프레임 채용으로 차체 중량이 1,440kg로 가벼워졌다.

이 정도의 무게를 7리터 엔진이 끈다는 것은 상상하기 쉽지 않다.

서스펜션 마운트는 용접에서 주조로 바꾸는 등 강성 향상도 꾀했다.

Interior

인테리어의 그래픽도 단순한 스포츠카와는 다르다.

기능성을 최우선으로 한다기보다는 뭔가 보여 주기 위한 디자인이다.

시트의 형상이 그렇고 컬러 처리가 그렀다.

블랙 원 톤도 있지만 레드 컬러와 투 톤으로 처리된 인테리어는 이런 장르의 모델들이 그렇듯이 앉는 것만으로 흥분된다.

달리기 성능이 어떻든 우선은 밀고 나가고 싶어지게 한다.

7년 전 6세대 모델 데뷔 당시의 시승시의 강렬한 인상은 지금도 크게 달라지지 않았다.

그만큼 아이덴티티가 강하다는 것이다.

초기 모델 시승시 필자는 여기저기 나열된 버튼류들에서 미국차다운 분위기가 그대로 남아 있다고 했다.

다시 말해 럭셔리 세단과는 달리 스포츠카를 지향한다면 달리기에 모든 것을 집중하고 대시보드 주변은 간결하게 정리하는 것이 좋다고 지적했었다.

그러나 최근 등장하는 모델들에 비하면 오히려 간결하다.

오늘날의 스포츠카들은 럭셔리 세단과 마찬가지로 화려해지고 연성화된 결과일 것이다.

ZO6의 3스포크 스티어링 안으로 보이는 계기판에는 가운데 스피도미터와 타코미터가 큼지막하게 있고 좌우에 연료계와 수온계등의 작은 미터 나셀들이 두 개씩 나열되어 있다.

트립 미터들은 계기판 좌우에 있는 버튼들로 조작하도록 설계되어 있다.

아날로그 사고방식이 보이는 타입인데 시각적으로 2% 부족한 느낌이다.

수퍼카라는 장르를 고려하면 그렇다는 얘기이다.

계기판에서는 헤드업 디스플레이에는 속도와 엔진 회전이 동시에 표시된다.

스포츠카는 속도계도 중요하지만 엔진회전계를 보고 운전하는 경우가 많다.

수동변속기 모델에서는 필수 요소다.

센터 페시아와 시프트 레버쪽으로 이어지는 패널은 피아노 블랙 컬러다.

계기판 주변에 버튼이 많은 대신 이 부분은 비교적 간결하다.

그 아래쪽으로 시프트 레버와 컵 홀더가 같은 비중의 자리를 차지하고 있다.

 센터콘솔박스에는 CD를 수납할 수 있는 정도의 공간이 설계되어 있다.

시트는 2인승. 6웨이 전동 조절 방식의 좌우 시트는 풀 버키트 타입.

착좌감은 위화감이 없다.

부드럽다는 의미이다.

현대 스포츠카의 트렌드를 따르고 있다.

푹 가라앉는 듯한 감각보다 편안한 감각이 더 앞선다.

최근의 스포츠카들이 그런 쪽의 하드함보다는 주행감각에서 높은 토크감각이나 핸들링 성능, 서스펜션의 플랫감에 비중을 두는 추세라 특별히 이상할 것은 없다.

‘다루기 쉬운 스포츠카󰡑를 표방하는 콜벳 C6의 특성 중 하나다.

시트 뒤쪽 트렁크 부분과 통하는 공간의 처리가 깔끔하게 되어 있는 것도 변화 중 하나다.

그 부분에 스피커가 설계되어 있는 것이 보인다.

쿠페의 경우도 그렇지만 컨버터블 사양에서도 그로 인한 이미지 차이가 적지 않다.

트렁크 공간은 협소하다.

Powertrain & Impression

콜벳 시리즈에 탑재되는 엔진은 6.2리터 OHV V8 430마력, 7.0리터 OHV V8 505마력, 6.2리터 OHV V8 수퍼차저 638마력 등 세 가지. 기본형과 그랜드 스포츠/ZO6, ZR1 등에 각각 탑재된다.

이날 동원된 시승차는 Grand Sport와 Z06. GM측은 카본세라믹 브레이크와 에어로패키지를 갖추고 있어 Z07이라고 부르는 것이 적절하다고 말했다.

여전히 오버헤드 밸드 엔진을 사용하고 있는 점이 눈길을 끈다.

어쩌면 우리 독자들은 도대체 왜 GM은 OHV엔진을 고집하는가에 대해 의아해 할지도 모르겠다.

크게 나누어 얘기하면 구조가 단순하고 신뢰성이 높으며 부품수가 적다는 것 때문이다.

물론 배기가스나 연비, 성능 향상을 위한 첨단기술의 채용은 기본이다.

그리고 그런 심플한 구조가 결국은 GM이 50년의 역사를 자랑하는 소위 ‘스몰블록 V8\'의 명성을 재현했다고 주장하고 있다.

시승차는 7.0리터 OHV V8을 탑재한 ZO6. 2004년 시승 당시에는 GM이 자랑하는 스몰블록 V8 6.0리터의 엔진을 탑재했었다.

푸시로드 V8 의 배기량은 C5의 6리터에서 7리터로 확대된 것이다.

티탄 커넥팅 로드와 인테이크 밸브, 드라이섬프 등의 기술을 채용해 르망에서 클래스 우승한 C6-R 의 레이싱 테크놀러지가 적용되어 있다.

최고출력 505hp/6,300rpm, 최대토크 637Nm(64.9kgm)/4,800rpm을 발휘한다.

트랜스미션은 6단 MT 뿐이다. 기어박스가 리어 액슬에 마운트되어 있는 독특한 구성을 하고 있다.

이 엔진과 트랜스미션의 조합으로 0-100km/h 가속성능 4.3초, 최고속도 315km를 발휘한다.

ZR1의 가속성능은 3.4초로 괴물급이다.

기어를 1단에 넣고 클러치 미트 동작을 취한다.

저속에서 아무래도 토크에 대한 부담이 있다.

그래도 정확히 미트시키지 않으면 디스크에 무리가 갈 수 있다.

처음 한 두 차례는 움찔거렸다.

수동변속기 운전이 많지 않은 탓에 매끄럽지 못하기도 했지만 가공할 토크를 컨트롤하기가 쉽지 않은 점도 있다.

그래도 그냥 넘어갈 수 없다.

시내도로를 벗어나 1번 도로로 접어 들면서 밀어 붙여봤다.

레드존까지 끌어 올리며 변속을 했다.

스티어링 휠을 잡은 손에 힘이 들어 가며 긴장된다.

이건 그냥 전진하는 차가 아니다. 뒤에서는 예의 두터운 배기음이 자극한다.

그런데 옆좌석 등승자가 이런 차에 처음 탄 탓인지 긴장한다.

그래서 설명을 하고 다시 가속을 했다. 이런 류의 차는 매끄럽게 다루는 것이 아니라고.

3,000rpm 부근부터 토크감이 강력해진다는 것을 느낄 수 있다.

회전수를 더 올리면 내가 지금 무엇을 하고 있는지 순간적으로 망각하는 세계로 들어선다.

가속 페달에 특별히 힘을 줄 필요가 없다.

시트백은 상반신을 밀어 붙인다. 이럴 때는 이 도로가 원망스럽다.

마음껏 계기판의 눈금을 끌어 올릴 수가 없다.

직진에서의 가속감을 최우선으로 하는 성격의 차를 55mph라는 제한속도와 좋지 않는 노면 상태 때문에 억제해야 한다는 것은 즐거운 일이 아니다.

서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본. 리어 스프링이 코일이 아닌 리프, 즉 판 스트링 타입이다.

그럼에도 노면의 단차를 흡수하는 것은 코일 스프링과 크게 차이가 나지 않았다.

이런 서스펜션 구조로 인해 유럽차와 같은 절도 있는 자세변화는 아니지만 오히려 그런 것에 위화감을 느끼는 사람들에게는 좋은 점으로 받아들여질 수 있는 수준이라고 할 수 있을 것 같다.

GM이 자랑하는 마그네틱 라이드 컨트롤 시스템을 채용해 직진 가속감 위주의 성능에서 와인딩 로드에 대한 대책도 강구해 유럽차에 익숙한 소비자들에게 어필하고자 하고 있다.

더불어 트랜스 액슬 구조에 의해 전후의 중량배분은 52대 48로 극히 이상적인 수준으로 스포츠카다운 핸들링을 추구하고 있다.

스티어링 응답성이 잽이라고까지는 할 수 없지만 그렇다고 훅이라고도 할 수 없는 수준이었다.

여기에서 콜벳이 타협한 흔적이 보인다.

댐핑 스트로크는 미국차라고는 생각되지 않을 정도로 짧은 설정. 하체의 반응은 카마로와는 분명 다른 거동을 보인다.

푸트워크는 잽쪽에 가깝다.

세련된 거동이 오른발을 더 자극한다.

그래도 핸들링 중시의 차가 아니라는 점은 인정해야 한다.


콜벳은 양산 브랜드인 쉐보레 소속이지만 GM은 아예 별도의 브랜드로 육성하려 하고 있다.

이 정도로 강한 개성을 가진 모델이 미국 내에서는 높은 충성도를 자랑하지만 글로벌 시장에서는 존재감이 약하다.

그 이유는 차의 성격 때문인지 GM의 마케팅 능력 때문인지 단언할 수는 없다. 문제는 브랜드의 이미지 리더로서의 역할을 충분히 할 수 있는 모델이라는 점이다.

쉐보레가 최근 글로벌 전략을 강화하는 시점에서 콜벳에 거는 기대는 그래서 이해가 간다.

주요제원 쉐보레 콜벳 ZO6

크기:
전장×전폭×전고 : 4,435×1,844×1,244mm
휠 베이스 : 2,685mm
트레드 앞/뒤 : 1,577/1,542mm
차체중량 : 1,460kg
연료탱크 용량 : 68.1리터

엔진
형식 : 5,970cc V8 OHV
보어×스트로크 101.6×92.0mm
압축비 10.9 :1
최고출력 405ps/6,000rpm
최대토크 54.5kgm/4,400rpm

트랜스미션
형식 : 6MT 기어비 2.66/1.78/1.30/1.00/0.74/0.50 후진 2.90
최종감속비 3.42

섀시
서스펜션 앞/뒤 :더블 위시본/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크(파워)
스티어링 : 랙&피니언
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
타이어 앞/뒤 : P275/35ZR18//P325/30ZR19

성능
0-100kmh/ : 3.9초
최고속도 : 315km/h

(작성일자 : 2011년 1월 21일)

[둥이v]

좋은정보 감사합니다.

[빵집사장님]

울나라 이모델은 안들어오겠죠??

[장똘뱅이]

z06 zr1 전부 다 들어왔음 좋겠어요.

[에어준]

우리나라는 가장 기본형만 들어오는 것 같은데요.

[이규찬[이규찬]]

오 우리나라도 콜벳이 들어오기는 하는군요~

[지성이면...]

z06에 마그네틱 컨트롤이 들어가나요 --? 이 시승기 이상함 그란스포츠랑 섞어서 써놨네요

[토비루비]

원래 이사람 시승기가 본론은 별로 없고 사족이 대부분이죠. 콜벳 역사만 한웅큼 풀어놓네요. 검색하면 다 나오는 내용이구먼. 정작 보고 싶은 내용은 후반부에 찔끔.. 그것도 뭔 소린지 모르게 뭉뚱그려놔서리...

[자하랑(황정훈)]

좋은정보 감사합니다~