일제강점기와 근대의 도로(道路)
1. 통감부 시기 치도국(治道局)의 설치와 도로 건설
일제는 철도ㆍ도로ㆍ항만 등의 교통시설과 통신시설 등을 설치하여 식민지 지배의 기초를 마련하고자 했다. 1906년에 통감 이토 히로부미는 한국 시정 개선에 관하여 “농업은 교통의 편리함에 의해 발달하며 물산이 있어도 이를 수송하는 방도가 없다면 불가하다.”고 하면서 도로의 개설을 역설하였다. 그리하여 통감부는 시정 개선이라는 명목 하에 일본흥업은행에서 유치한 1,000원의 차관을 바탕으로 1906년 4월 내부(內部)에 치도국, 각 도에는 치도공사소를 설치하는 한편 일본인 기사 4명을 고용하여 영산강-목포, 대구-경주-영일만, 진남포-평양-원산, 금강-군산에 이르는 지역을 조사하고 도로 건설에 착수하였다.
이들 지역은 조선 쌀의 대일 수출로서 일제의 종관철도정책에 따른 동서연결도로의 건설지역과 일치하고 있으므로 이 시기 도로의 건설은 철도와 항만 또는 대읍(大邑)을 연결하고 한국 내지의 종관 철도 및 연안 항해를 연결하는 것을 중요한 특징으로 하였다. 그 후 6월에는 치도국을 토목국으로 변경하여 토목국 처무규정에 의하면 토목행정을 비롯하여 관유지 처분, 도로교량 신설 및 관리, 시가지 개량, 하천ㆍ항만의 측량 등에 관한 사항을 담당함으로써 조선의 도로건설은 일제 통감부의 수중에 넘어갔다.
이에 따라 1907년 진남포-평양, 목포-광주, 군산-전주, 대구-경주간의 도로공사를 착수하였으며, 1908년에는 수원-이천, 신마산-진주, 공주-소정리, 신안주-영변, 황주정거장선, 신의주-마전동선, 해주-용당포 간의 도로를 건설하였다. 그리고 1909년에는 의병 귀순자들의 생업을 도와준다는 명목 하에 해남-하동선과 청진-경성 연장선, 1910년에는 진남포-광양만, 경주-포항, 사리원-재령, 천안-온양, 청주-조치원, 대구-칠곡, 함흥-서호진, 영흥-유도, 청진-회령, 무산령 부근, 전주-광주선 부근, 함북 마천령, 마운령, 남갈령, 함관령 등의 도로공사에 착수하였다.
2. 총독부 시기의 도로 정책과 도로 건설
조선총독부의 도로 정책은 1911년 4월 제정한 ‘도로규칙’과 1915년의 ‘개정도로규칙'에 따른 것이었다. 도로규칙은 군사ㆍ정치ㆍ경제상의 견지에서 도로의 등급을 나누고, 도로의 관리 주체를 정하여 그 축조 및 유지수선의 담당자를 명확하게 하였을 뿐만 아니라 도로수축 표준을 정하여 도로의 폭, 경사면에 관한 축조상의 규정을 마련하였다. 또한 육군성의 의병토벌과 전쟁수행에 필요한 군용차량의 통과에 중점을 두었다.
도로규칙의 주요한 내용은 도로를 1등도로ㆍ2등도로ㆍ3등도로ㆍ등외도로로 구분하였다. 각 도로의 등급은 행정적인 측면과 군사적인 측면을 고려하여 정하여졌으며, 도로의 관리는 1등도로와 2등도로는 조선총독, 3등도로는 도장관, 등외도로는 부윤ㆍ군수 및 도사(島司)가 담당하도록 하였다.
통감시기의 도로 건설이 내부 중심으로 진행되었던 것에 비해 일제의 조선 강점 이후총독부 시기의 도로 건설에는 군부(軍部)의 영향력이 강화되었다. 또한 개화기의 도로 건설이 경제적인 목적에 치우쳤다면 일제 강점 이후에는 조선을 식민지 지배하기 위한 의도, 즉 도로 건설을 통해 전국적인 네트워크를 구축하고자 했던 의도가 있었음을 파악할 수 있다.
한편 조선총독부는 도로규칙을 공포함과 동시에 1911년 4월 17일 ‘토지수용령’을 공포하여 도로용지를 강제 수용할 수 있도록 하였다. 토지수용령에 근거하여 일제는 조선인의 토지를 ‘인민의 임의 기부’라는 형식을 채택하여 토지보상을 하지 않았다.
그리고 1911년 하차취체규칙(荷車取締規則), 1912년 자전차취체규칙, 1913년 도로취체규칙, 1915년 자동차취체규칙 등 도로교통과 관련된 단속 규정도 마련함으로써 식민지 조선에서 도로교통에 대한 기본적인 제도와 통제 장치가 마련되었다. 위와 같은 도로 규칙과 관리에 따라 조선총독부가 건설한 도로의 52.14%가 1910년대에 건설되어 우리나라 근대 도로의 기본 형태가 마련되었다.
이 시기 도로건설의 특징은 주로 대륙루트, 북한지방, 그리고 호남지방을 중심으로 집중적으로 건설되었다는 것이다. 이는 철도와 마찬가지로 도로도 제국주의 일본의 대륙침략의 수단으로써 정책적으로 건설되었다는 점을 잘 보여준다. 동시에 북한지방과 호남지방에 도로 건설이 집중된 것은 식량과 자원의 수탈 등 경제적인 측면에 그 목적이 있음을 알 수 있다.
3. 1920~30년대의 도로정책
제1기 치도사업기의 도로 건설은 전체 도로 길이의 40%에 불과한 것이었으므로 조선총독부는 1917년 11월부터 1922년까지 6개년을 계획으로 제2기 치도사업을 계획하였다.
그런데 제2기 치도계획은 3ㆍ1운동으로 인해 심각한 차질을 빚었다. 용지기부와 부역제도를 폐지함으로써 노임 등 건설비용을 조선총독부가 부담해야 하였으므로 도로건설 예산이 급등하게 되었다. 게다가 1917년 제1차 세계대전의 종전 이후 전쟁특수가 사라지면서 일제는 장기적인 경제불황에 돌입한 것도 도로 건설에 장애가 되었다.
실제 1922년 완성해야 할 도로가 1,880㎞였지만 1922년까지 건설된 도로는 재해구재를 위한 도로 연장 214㎞를 포함하여 1,011㎞뿐이다. 또한 교량 역시 9개를 건설하기로 했던 기존 계획에 비해 대동강 가교 건설공사의 일부만이 진행됐을 뿐이다. 따라서 남은 868㎞의 도로와 8개의 교량공사는 시작도 하지 못하였다. 따라서 제2기 치도사업은 1938년 ‘조선도로령’이 공포될 때까지로 연장되었다.
4. 관광도로 및 광산도로 건설
한편 이러한 사정에도 불구하고 이 시기에는 관광도로나 광산도로와 같이 이전에는 볼 수 없었던 새로운 용도로 도로가 건설되기도 하였다. 예를 들면 1923년 인천 월미도공원의 완성과 함께 인천역에서 월미도공원까지의 도로를 확장하였고 1936년에도 도로가 협소하여 인도와 차도를 구분하여 6m 도로를 12m 도로로 확장하는 예산을 편성하여 1937년 11월말 준공하였다. 또한 1929년 9월 15일에는 평양의 모란대 주암산에 관광도로가 개통되었으며, 1931년 개성부에서는 관광도시의 건설을 위한 전제조건으로서 개성시내에 관광도로를 건설하고자 하였다. 1938년에는 마산-진해간의 관광도로의 건설을 위한 답사가 행해졌으며, 1939년 4월 10일에는 부산-송도 간의 관광도로공사가 착공되었다.
이러한 관광도로의 건설은 인천의 사례에서 보듯이 지방정부에 의해 적극적으로 이루어졌던 것으로 보인다. 조선총독부 식산국에서 1938년에 조선의 광산지대에 광산도로를 건설하고자 하였다. 또 경상남도에서도 ‘비상시국 하의 국방산업을 진흥’하기 위하여 1938년 협천, 거창 양군의 금산지에 광산도로를 건설하고자 계획하였다. 이는 지방산업의 발전과 전시체제에 따른 도로건설의 요구가 점증하였기 때문이었다.
한편, 1938년 4월 4일 종래의 도로규칙이 폐지되고 제령(制令) 제15호로서 조선도로령(朝鮮道路令)이 공포되었다. 조선도로령이 기존의 도로규칙과 다른 점은 제령으로 공포되었으며, 도로의 종류를 기존의 1등도로ㆍ2등도로ㆍ3등도로ㆍ등외도로에서 국도ㆍ지방도ㆍ부도ㆍ읍면도로 구분하여 국도는 조선총독, 지방도는 도지사, 부도는 부윤, 읍면도는 읍면장이 각각 관리하게 하였다. 경성에서 방사상으로 10개 방향에 뻗어나가도록 되어 있어 마치 조선시대의 ‘10대로’를 연상하게 하였다.
이 당시 조선도로령의 실시는 자동차의 증가에 따른 도로의 손실을 자동차사업자에게 부담시키면서 도로에 대한 국가, 즉 조선총독부의 권한을 대폭 강화한 점에 그 특징이 있다. 전시체제기에 접어들면서 전쟁물자의 수송 등 도로와 자동차운송에 대한 통제가 더욱 필요해졌기 때문이었다.
5. 광복 직후 도로와 미군정시기 도로사업
1945년 8월 광복 당시의 도로 구분은 조선총독부령인 조선도로령에 따라 국도, 지방도, 시군도로 구분되었다. 국도와 지방도, 군면도가 도로 종별 기준인데 비해 시도는 도로 소재 지역을 기준점으로 한 점이 다르다. 도로 규모는 국도의 폭이 6∼7m, 지방도는 4∼5.5m 정도로 빈약하였다. 당시 우리나라 도로는 국도 5,263㎞, 지방도 9,997㎞, 시군도 8,771㎞로 총연장 24,031㎞이며 군사전용도로 1,700㎞가 전부였다. 대부분 자갈길이며 포장도로는 겨우 1,066㎞, 포장율 0.026%로서 세계적으로도 최하위 수준이었다.
미군정은 1947년부터 경제협조처(Economic Cooperation Administration)사업에 의한 구조적 건설사업을 착수하였다. 중앙 정부의 상무부 토목국을 토목부로 승격시키고 그 아래 도로국ㆍ이수국ㆍ도시국ㆍ측지국을 두었고 부평에 중기사업소, 수원ㆍ대전ㆍ대구ㆍ부산에 국도사업소 등을 두어 도로 유지 및 수리 업무를 담당하였다. 이렇게 해서 진행된 첫도로 사업은 1946년 8월에 서울∼부산 간 국도의 정비개량과 포장공사였다. 한국전쟁으로 한때 중단되었으나 휴전 후 지속되어 1971년 2월에야 전구간의 포장이 완공되었다. 미군정말기 1947년도 도로현황은 국도 5,213㎞, 지방도 10,131㎞, 시군도 9,839㎞였다.
미군정시기 도로사업의 특징은 첫째, 일제의 태평양전쟁 수행으로 황폐해진 도로의 개수, 정비였다는 점, 둘째, 전후 전재민(실업자) 구호사업의 하나로 도로 개수 및 보수사업을 실시한 점이다.
6. 한국전쟁 전후의 도로 사업
1948년 8월 대한민국 정부 수립에 따라 미군정 조직을 11월에 개편하여 도로관련 행정기구는 내무부 토목국 산하에 도로과를 두고 1949년 5월에 지방관서 설치법을 제정하여 서울ㆍ익산ㆍ부산에 지방건설국(지방국토관리청의 전신)을 신설하였다. 그리고 1948년 12월 한미경제원조협정이 체결되어 도로사업도 경제협조처 원조자금으로 시행되었는데 당시 8억원 예산으로 충주 달천교, 밀양 수산교, 낙동교 등 주요 교량사업을 본격적으로 추진하는 계획을 수립하였다.
1950년 6월 한국전쟁으로 인한 교량의 피해는 1,466개소(총 연장 38㎞)였다. 포장도로는 폭격 또는 군용장비 등의 과중한 통행으로 1944년의 1,066㎞에서 1951년엔 580㎞로 감소되었다. 그러나 전쟁 도중에도 유엔군은 작전과 병참을 위해 국토의 남북 방향과 동서방향의 도로를 최신 장비와 기술로 건설함으로써 오늘날의 국도 및 지방도의 뼈대를 형성하였고 목교ㆍ부교ㆍ장간조립교 등 군용교량도 많이 건설되었다.
그러나 이러한 도로ㆍ교량의 복구는 1954년부터 미국국제협조처원조와 국제연합한국재건단(UNKRA) 등의 원조자금이 투입되면서 구체적으로 진행되었다. 그리하여 1958년한강인도교가 복구되고 1962년까지 지방도 및 교량 대부분이 회복되었다.
한편, 복구사업과 병행하여 서울∼부산 간 국도포장공사를 연차적으로 실시하고 또 장대교량 건설도 진행되었다. 그러나 1957년에 수립된 경제부흥 도로사업5개년 계획은 막대한 자급 소요로 인해 어려움을 겪다 1960년 제2공화국에서 폐기되었다.
7. 경제개발5개년사업에 따른 도로사업
1960년 8월 제2공화국 시기에 ‘국토건설본부’를 설치하였으나 정치적 혼란으로 착수하지 못하다가 1961년 5월 제3공화국에 이르러 국토개발 및 경제사회발전 5개년 계획이 수립되면서 본격화되었다.
이른바 ‘제1차 경제개발5개년계획(1962∼1967)’은 경제자립과 공업화의 기반 조성이라는 목표아래 교량건설, 주요도로 포장, 도로개수 및 유지, 산업도로 개발 등의 형태로 추진되었다. 교량은 431개소 총연장 18㎞가 건설되었는데 제2한강교, 형산교, 여주교, 삼척교 등이 대표적이다. 산업도로의 경우는 태백산 및 지리산 지역의 탄광개발을 목적으로 73.7㎞를 건설하였고, 주요도로 포장은 서울∼춘천간(75.4㎞), 천안∼유성간(60.0㎞), 대전∼영동간(52.8㎞), 홍천∼한계리간(84.3㎞), 금천∼왜관간(33.0㎞), 춘천∼원주간(40.4㎞) 등 약 488㎞를 건설하였다. 도로개수의 경우 노폭의 확장, 개수 및 선형 개량 등 10㎞를 개보수하였다.
제1차 5개년계획(이하 ‘경제개발계획’이라 약칭함) 동안에 전국 도로연장은 국도 2,500㎞, 특별시도 1,800㎞, 시군도 3,000㎞ 등 총 7,300㎞가 축조되어 5년간에 26%나 증가하게 되었다. 도로 포장율 역시 5.8% 증가하게 되었다.
제2차 경제개발계획(1967∼1971)은 경제성장에 따른 수송력 부족을 타개하기 위하여 산업구조의 근대화와 자립경제 확립에 맞추어 도로사업도 산업의 지방분산과 단거리 수송력을 증가하기 위하여 도로망 정비 및 도로 포장과 함께 유지보수를 강화하였다. 또 1968년에 도로정비촉진법과 도로정비사업특별회계법을 제정하여 도로정책과 도로사업이 획기적 전환점이 되었다. 그 중에서도 주목할 만한 것은 자동차 전용도로인 고속국도의 건설이었다.
그리하여 1967년 3월 서울∼인천선의 착공을 시작으로 계획기간 내에 서울∼인천선(29.5㎞), 서울∼부산선(428㎞), 대전∼전주간(79㎞), 신갈∼새말간(104㎞) 등 총연장 655㎞의 고속국도가 건설되어 우리나라 역사상 고속국도시대를 열게 되었다.
한편, 이 시기 도로포장 사업 실적은 705㎞를 건설하였으며, 교량 역시 백제교(813m), 팔달교(324m), 양평교(625m)외에 5대 도서의 연육교 사업으로 완도교 등을 건설하였다.
제3차 경제개발계획(1972∼1976) 기간에는 제1.2차 경제개발계획의 추진으로 경제규모가 확대되고 수송량 및 자동차의 증가 그리고 고속국도의 건설에 따라 철도 비중보다는 상대적으로 도로의 수송분담 비율이 커지게 되었다. 그러나 아직도 1970년대의 국도 포장율이 23.7%에 불과하여 고속국도망의 확충과 국도의 개수 및 도로 포장의 확대가 요구되었다.
이를 실현하기 위하여 1971년 6월세계은행으로부터 차관을 도입하여 차관도로 포장사업이 시작되고 1972년 2월도로조사단을 발족시켜 운영하게 하였다. 그 결과 고속국도 487㎞와 포장도로 2.066㎞를 건설함으로써 1976년 말 전국의 도로 총연장은 45,514㎞이며 그 중 고속국도 1,142㎞(2.5%), 일반도로 8,232㎞(18.1%)이며 나머지는 특별시도, 지방도와 시군도로였다.
이 기간 고속국도의 건설은 1973년 11월 개통한 호남고속국도 중 전주∼순천간(172.3㎞)과 순천∼부산간(176.5㎞)은 우선 2차선만 건설하고 1975년에 영동고속국도의 새말∼강릉간(97㎞), 동해고속국도의 강릉∼묵호간(32㎞)을 완공시킴으로써 부산, 인천과 서울을 포함하여 한강, 낙동강 지역 경제망을 구축하고 호남 및 남해안 공업지대, 그리고 영동 동해지역을 관통하는 기간 고속국도망을 형성하게 되었던 것이다.
국도의 경우는 총연장 8,232㎞ 중 1976년 말 완공된 포장도로는 46% 정도 였으며 특히 지방도나 시·군 도로는 극히 미비한 실정이었으며 이에 따른 재원을 확보하고자 IBRD(국제개발은행)의 차관을 공여받아 광주∼충주간(81㎞),성남∼광주간(15㎞) 등 국도 7개 노선 691㎞와 ADB(아시아개발은행)의 차관으로 인천∼수원간(42㎞), 논곡∼안양간(5㎞) 등을 착공하였다.
제4차 경제개발계획(1977∼1981) 때에는 공로(公路)의 수송체계를 정비하여 중 단거리 수송에 중점을 두고 국토의 종합적, 균형적 개발에 부응하는 도로망을 구축하였다. 그리하여 고속국도의 경우 1976년 착공한 대구∼마산선(84.5㎞)을 1977년 개통하게 되었고, 남해고속국도 중 부산∼마산구간(43.5㎞)의 부산∼냉정간(20.6㎞) 4차선 신설과 냉정∼마산간(22.9㎞)을 4차선으로 확장하여 창원 공업기지와 마산임해공단의 교통소통을 원활하게 하였다.
1981년 말 고속국도 104㎞(총연장 1,245㎞)를 건설하고, 도로 포장사업은 고속국도(100%),국도 3,028㎞(총연장 12,247㎞ 대비 55.3%), 지방도 305㎞(총연장 10,013㎞ 대비 11%), 시.군도 856㎞(총연장 17,428㎞ 대비 12.6%)를 포장하였다.
제5차 경제개발계획(1982∼1986)에서는 공업화와 산업구조의 고도화에 따라 공로 수송의 효율이 크게 증진되어 각 도로의 상호연계망을 구축하고자 남부내륙지방 연결망 개선, 소백산맥 관통 도로 등을 건설하였다. 그 결과 고속국도는 대구∼광주(182.9㎞)를 연결하는 이른바 ‘올림픽고속국도’를 1981년 10월 착공, 84년 6월 개통되어 영·호남간의 동서교류를 활성화시켰으며, 호남고속국도는 종래 2차선을 회덕∼논산간(48.5㎞), 논산∼광주간(122.2㎞)을 확장하였다.
구마고속국도의 이현∼옥포간(12.8㎞)의 4차선 확장, 남해고속국도의 마산∼신산리간(12.9㎞) 확장, 상문∼중촌리 간(3.7㎞)을 완공하는 등 총 183㎞를 건설하였다. 국도의 경우 후진지역 개발에 중점을 두어 경주∼포항 간, 전주∼울주 간, 청평∼춘천 간, 남원∼전주 간 등의 도로 확장과 포장사업을 추진한 결과 국도포장 2,676㎞(총연장 12,258㎞ 대비 포장율 77.1%), 지방도 포장 2,730㎞(총연장 10,013㎞ 대비 37.2%), 시.군도 4,411㎞(총연장 18,942㎞ 대비 34.9%)를 건설하였다.
제6차 경제개발계획(1987∼1991)은 경제선진화와 국민복지 증진을 기본목표로 지역사회의 균형발전과 수송 수요증가에 대비하여 1987년 12월중부고속국도(145.3㎞)를 완공하고, 1991년 12월에는 신갈∼안산간(23.2㎞), 판교∼구리간(23.5㎞)의 완공과 서해안고속국도와 제2경인고속국도의 착공, 경부고속국도 양재∼청원간, 남해고속국도, 영동고속국도 확장 등 1991년 말에 이르러 고속국도 총연장은 1,597㎞로 증가되었다.
일반국도의 도로포장률은 1,690㎞를 포장하여 1986년도의 77.1%에서 1991년도에는 92% 정도로 증가하게 되었으며, 지방도는 총 연장 10,643㎞ 중 7,725㎞를 포장(포장률 72.6%), 군도는 총연장 13,627㎞ 중 6,762㎞(포장률 49.6%)를 달성하였다. 도로의 기하 구조에 맞지 않는 위험도로를 개량하기 위하여 국도 1,731㎞, 지방도 1,853㎞, 시·군도 3,728㎞를 개수하는 한편 교량도 216개 소를 건설하는 등 총 474개 소를 건설하였다.
제7차 경제개발계획(1992∼1996)은 산업의 경쟁력 강화와 사회적 형평성 제고와 균형발전, 그리고 국제화 자율화 추진과 통일기반 조성이라는 기본 전략에 따라 동서 9개 축, 남북 7개 축으로 이뤄지는 격자형 간선도로망 체계 구축과 지역균형발전을 위한 지역 연결도로망 확충, 도시교통체계 개선을 통한 광역교통망체계를 계획하였다.
그리하여 먼저 수도권 교통난 해소를 위해 서울외곽 순환도로, 제2경인고속국도 건설을, 지역간 도로망 구축을 위해 중앙고속국도(대구∼춘천) 신설, 경부고속국도(한남∼회덕), 영동고속국도(신갈∼새말)의 확장을 시행하여 기간 중 고속국도는 289㎞ 건설, 426㎞ 확장하게 되었다. 일반도로의 경우는 포장사업을 적극 전개하여 국도 포장 1,045㎞(포장률 97.8%), 지방도 포장 4,820㎞(73.1%), 시·군도 6,792㎞(55.5%)를 포장하게 되었다.
2000년대에 이르러 도로정책은 산업입지 지원 등 경제성장의 견인차 역할을 담당하여 산업입지 패턴을 종래의 철도역에서 고속도로 주변으로 변화시키는 등 제조업 및 거점도시 성장을 촉진하였으며 국토공간상 시간과 거리 단축으로 전국의 1일 생활권화를 실현하는데 크게 기여하였다. 또한 자연환경 훼손을 최소화하고 이용객 안전을 강화하는 인간. 환경 중심의 정책으로 전환하여 환경친화적인 도로 건설을 추진하였다.
그리하여 도로안전 확보사업의 지속적인 추진(중앙분리대 설치, 낙석. 산사태 방지, 노후교량 개축 등), 대도시권 교통혼잡 개선 사업(외곽순환고속도로망 구축), 소프트웨어 중심의 미래형 도로(도로 유지관리의 과학화, 첨단화), 동서축 간선망 보강 등을 추진하였다.
특히 도로망 확충과 정비사업에 대해서 살펴보면 첫째, 고속도로 건설은 1970년대의 경부고속도로, 호남고속도로, 남해 및 영동 고속도로,구마고속도로에 이어 1980년대에는 88올림픽고속도로(182.9㎞), 중부고속도로(117.8㎞) 건설과 1990년대 지역간 균형개발을 위해 퇴계원∼판교∼장수∼일산간(92.9㎞), 제2경인고속국도(15.8㎞), 서울∼안산간(14.3㎞) 외에 서해안, 중앙, 대전∼통영간, 중부내륙, 대전남부순환, 평택∼음성, 천안∼논산, 인천국제공항고속도로가 건설되었다.
2000년대에 부산∼울산, 김천∼현풍, 평택∼음성, 익산∼장수, 전주∼광양, 무안∼광주, 청원∼상주, 대전∼당진, 공주∼서천 등 새로운 고속도로가 추진되었다. 또 대도시권의 고속도로 건설도 추진되어 수도권의 서울외곽순환선인 일산∼신평∼김포∼장수∼안양∼판교∼퇴계원 간(92.9㎞), 신갈∼안산 간, 부산권에서는 남해고속도로 내서∼냉정 간, 부산∼울산 간, 광주권의 고창∼장성∼담양간 및 무안∼광주고속도로 신설, 호남고속도로 구간인 동광주∼고서간 확장공사를 추진하였다. 2009년 현재 아래 표에서 보는 바와 같이 고속도로 총연장은 3,776㎞를 건설하였던 것이다.
둘째 국도확충 사업은 ‘국도건설 5개년 계획(1차 2001∼2005, 2차 2006∼2010)에 국도의 건설 및 포장사업을 추진하였고 셋째, 도시부 교통혼잡을 해소하고자 대도시권 교통혼잡도로 개선, 국도대체우회도로 건설 넷째, 지방간선도로의 국가지원지방도 제도 실시, 다섯째, 민자도로 건설(인천공항, 천안∼논산, 대구∼부산, 일산∼퇴계원, 서울∼춘천, 서수원∼평택, 인천대교, 부산∼울산 등), 여섯째 통일시대 대비 남북도로 연결 사업(경의선, 동해선) 등을 추진하였다.
2009년 12월 기준으로 우리나라 도로의 총연장은 104,983㎞, 도로포장률 79.2% 이다. 도로등급별로 보면 2009년 현재 국도는 13,819㎞, 특별·광역시도 18,749㎞, 지방도 18,138㎞, 시·군도 50,501㎞ 등 총연장 104,983㎞를 건설함으로써 도로연장과 포장률이 대폭 증가하였다. 이에 따라 현재의 도로는 국내 여객, 화물 수송량의 90% 이상을 분담하는 국가교통망의 중추 역할을 수행하고 있다.