생각 중앙선 광역전철 원주연장에 대한 생각 + 1호선 구간운행 관련

[『레지스터』]

다른 게시판에, 마침 중앙선 전철 원주연장이 올라온 김에 작성해 봅니다.

내친 김에, 묵혀뒀던 다른 아이디어도 꺼내봅니다.

1. 중앙선 전철 원주연장 관련

지난 2005년 개통하여 벌써 10년을 맞이한 중앙선 전철은 구리/남양주권의 잠재되있던 통근수요를

끌어당겨 이제는 꽤 성공적으로 안착한 노선이 되었습니다.

비록 청량리-망우구간의 2복선화 문제 등 아직 과제는 남아있지만, 차세대 광역전철의 신모델을 제시하였다고

해도 과언이 아닌데요,

각설하고 근래 중앙선 광역전철의 연장이야기가 계속 흘러나오고 있습니다.

가까이는 현 용문역 바로 옆의 지평역부터, 멀리는 원주역까지 계속 연장 논의가 있는데요,

중앙선 용문-원주간의 광역전철 연장의 가장 큰 걸림돌은, 양동역을 제외하고 중간역의 수요가 전멸수준

이라는 점입니다.

실제로 용문-원주간의 역들 중 양동역을 제외하고 대다수의 역들은 하루 정차회수 4~6회의 불과할 정도로,

RH 통근용 이외에는 정차횟수가 전멸이라 봐도 무방한데, 여기서 아이디어를 착안하였습니다.

양동역을 제외한 용문-원주 구간 역들은 RH타임에 4량 편성 열차만 정차하는 것입니다.

실제 적용을 해보면, 원주까지 전철이 들어간다고 가정할 시에,

현 용문행 8량 전동차를 전 열차 원주역까지 연장시키되, 중간 정차역은 양동역만 정차시킵니다.

그리고 나머지 지평,석불,일신,매곡,삼산역 등은 RH타임에 4량 열차가 용문-원주간을 왕복하게 하되,

이 열차에 한해서만 해당 역을 정차시킵니다. (하루 6~8회 정도)

그리고 당연히 기존의 무궁화호는 전 열차 통과시킵니다.

시설은 현재 저상홈만 설치되어있는 역의 경우, 4량정도의 길이에 대응되게끔

임시 계단형 고상홈을 설치합니다.

(마침 자료사진이 따로 없어서 아쉬운데, 한대앞역의 4호선 승강장-구 수인선 승강장 연계부분을 생각하시면 됩니다.)

이렇게 되면 이용객의 머리에 자연스럽게 지평,석불,일신,매곡,삼산역은 4량열차만 정차하는 역이라는 각인이 새겨질 것이고,

이용상의 혼란도 최소화할 수 있을 것입니다.

덧붙여, 용문-원주 셔틀의 경우, 용문역에서 용문발 열차와 자연스럽게 연계되는 방식으로 운영이 되어야 할 것입니다.

전철이 하루 몇회 정차라는 개념이, 이용객들의 불만이 있을 수도 있는데

이미 광명셔틀 전철에서 시행중인 정책이고 그리고 수요부족에 따른 적자를 만회하기 위한

최선의 방책이기도 합니다.

이렇게 기본 계획을 잡고, 차후 수요에 따라서 관계기관이 움직이면 될 것입니다.

이 셔틀열차는 주간에는 기지에서 놀거나(...) 아니면 용문-덕소간의 셔틀로 운영하다가

다시 RH타임에만 용문-원주를 뛰는 방식으로 운영시키면 될 것입니다.

2018년 남원주역 개업과 함께 동시에 시행했으면 하는 바람이 있습니다.

2. 1호선 의정부 이북의 셔틀열차

경원선은 차후 연천-소요산간 단선전철이 개통예정에 있고, 현재 공사중입니다.

이 공사가 완료되면 무려 10량 열차가 연천까지 들어가는 비효율이 발생될텐데,

차라리 지금부터 체계를 좀 잡았으면 합니다.

경원선 의정부 이북의 경우, 예전에도 글을 쓴적이 있는데,

1호선 인천발 완행계통의 경우 전 열차 의정부종착, 그리고 소요산(연천)-의정부 완행계통은 4량 열차 운행,

마지막으로 1시간당 1대꼴로 연천-광운대간 10량 급행 운행이 골자였습니다.

실제 의정부역 배선도로 디테일하게 표현하면

가능역과 의정부역을 중심으로 표현해 봤는데

1. 하늘색 선은 동두천발 인천행 급행(10량)

2. 빨강색 선은 의정부 착발 완행열차(10량, 인천방면)

3. 노랑색 선은 의정부발 동두천 4량 완행셔틀

4, 녹색 선은 인천발 동두천 급행(10량) 입니다.

즉, 동두천-의정부간 셔틀열차는, 현재의 동두천방향 완행승강장을 사용하고

평면교차의 압박이 걸리긴 하지만, 예전 국철 용산-성북 계통이나, 수원행 전철처럼

영업중인 차량의 평면교차가 아닌, 회차시의 평면교차이므로 부담은 조금 덜하지 않을까 싶습니다.

배선도를 검토하다 위치를 바꿔봤더니, 현 배선에서 아무 지장없이 셔틀의 운행이 가능할 것 같습니다.

연천역이 개통되는 2017년 즈음에 맞춰 체계를 바꿔봤으면 하는 바람이 있습니다.

3. 장항선 천안-신창 계통

이쪽은 뭐 다들 아시다시피 천안-신창간 반복열차(4량)의 운행입니다.

거기에 더 추가해볼 것은, 현재 어중간한 위상의 누리로를 폐지하고, 대신 현 천안급행이 신창역까지

연장하는 방안입니다.

현 천안역의 문제가, 셔틀열차가 대기할 승강장이 마땅치 않다는 점인데,

당장은 힘들더라도 추후 서해선 개통 등으로 장항선의 경부선 경유 여객열차가 빠지게 되면

현 전철 승강장 안쪽 일반열차 승강장 일부를 고상화시켜, 이 곳을 셔틀열차 승강장으로 쓰면

되지 않을까 싶습니다.

이 정도로 정리를 해봤는데, 중앙선 전철의 경우 시설은 거의 완비된 만큼,

위의 방법대로 개통하면 코레일도 부담이 덜하지 않을까 합니다.

현재 경인급행에 집중투입되는 저항차를 대차할 시에, 차량계획을 잘짜서

10량 편성 구매를 줄이고 4량 단편성을 구입하는 쪽으로 방향을 틀면

코레일이나, 승객에게나 서로에게 윈윈이 되는 좋은 방향이 될거라 생각합니다.

[장항선임피역]

중앙선 로컬역들은 한시간 한대 정도의 조밀한 배차간격으로 잡을 수 있는 수요는 죄다 잡는 게 좋지 않나 싶습니다만 나머지 의견은 전부 공감하는 바입니다.사실 지금 코레일의 장거리완행 운행이 너무나도 비효율적인지라 뭔 일을 해도 이보단 좋은 수준이라.....빨리 개선이 있어야 될 텐데요.

[『레지스터』]

중앙선 용문-원주간의 경우 1시간의 1대 수요도 안 나온다 하여 궁리해본 방안입니다.
의정부역은 배선도를 살펴보다가 생각이 들었는데, 노란선과 초록선의 위치를 바꾸면(즉, 의정부-소요산간 셔틀과 인천발 동두천행 상행선의 위치를 바꾸면) 굳이 인상선을 설치하지 않아도, 현 배선 그대로 셔틀열차 운행이 가능할 것 같습니다.

[아리시안]

중간역에 정차하지 않는다고 그 구간을 운행하는데 드는 비용이 없어지는건 아닙니다. 그냥 그 구간 자체가 수요가 적은 것 뿐이지요.
원주까지 운행하는 전철의 횟수 자체를 적게 설정하는 것이 맞습니다.

[『레지스터』]

고정비용의 문제가 있었군요.. 잊고 있었습니다.

[일인승무(One Man)]

중앙선의 경우 덕소 이후로는 양평과 용문 이외에는 중간역들의 수요는 그다지 많지 않고 심야에는 사람이 없어서 적막한 경우도 많습니다. 용문-원주 구간은 4량 정도만 고상홈으로 해서 수요에 맞추어서 주요역만 정차(수요가 있는 시간대에만 각역 정차가 운행)하는 누리로 급 열차를 운행하는 게 더 나을 걸로 생각합니다. 물론 누리로 급이니 무궁화호 운임을 받으면 됩니다.

[☆金勝進☆]

천안~신창간 4량짜리열차를 운행한다 쳐도 청량리~신창은 현행대로 운행 시키는 것이 좋고, 확고하게 중앙선을 원주까지 연장한다 쳐도 지평역은 정차하는 것이 좋다고 보네요. 그것도 예전 원주역을 기점으로 말입니다. 그래도 시내구간(원주역)은 지하화해서 연장하는 것이 좋다고 보네요... 그것도 패턴은 덕소-용문-덕소-원주로 말입니다.

[☆金勝進☆]

한가지는 의정부~소요산간 셔틀말인데요. 동두천~소요산간 직결하는 코스가 노선의 혼잡도를 줄일수가 있습니다. 4량으로 운행 하는것이 좋은것이 아니라고 설명하면 맞는 설명입니다. 따라서 이를 운영할경우로 볼때 경인선에 10량짜리 열차만 운행했지만 동두천구간을 위해 경인선에 8량짜리 열차(연천~인천)도 운행 시키는 방안도 마련해야 될듯합니다.

[연오랑_56]

운행 할 수록 적자라고하니 1일 6~8회도 말고 출근때 2대 퇴근때 2대 4량도 말고 일본처럼 2량이면 어떨런지요.

상수원보호라는 대의명분하에 국가가 사유재산권을 오랜세월 규제했어면 그정도는 해줄수 있는것이 아닌지요.