스포츠 패러글라이딩

이 글은 정세용씨가 연재한 내용을 옮긴 것입니다.사진촬영 부분은 감안하십시오 제1장 스포츠 패러글라이딩 - 레저 패러글라이딩과 스포츠 패러글라이딩의 차이점 산을 넘고 강을 따라 골짜기를 자유스럽게 나를 수 있는 즐거움은 우리 행/패러인들 만이 즐길 수 있는 특권이다. 바쁜 생활 중에도 시간의 여유를 찾아 자연과 더불어 취미 생활을 할 수 있는 레저성 패러와 달리 스포츠로써 즐길 수 있는 또 하나의 세계가 있다. 더불어 인간 생활은 어느 면에서도 경쟁이라는 사회 속에 살아가고 있다. 피할 수 없는 이 경쟁이란 조직이 우리에게 주는 스트레스도 있지만 다른 면에서는 인간의 향상심과 진취성을 길러 인간 진보의 원천성을 줄 수도 있다. 보다 높 이, 보다 빨리, 보다 멀리 그리고 보다 강하게... 이것이 인간 누구나 갖고 있는 본능이다. 1. 스포츠 패러글라이딩을 위해서 레저로써의 패러글라이딩과 스포츠로써의 패러글라이딩은 무엇이 다른가? 레저는 자기 개인의 즐거움을 위한 것이므로 굳이 모험할 필요 없이 안전 제일을 최고로, 긴 기간 동안 즐길 수 있는 것이다. 그리고, 비행 스타일도 기상 조건이 안정된 날 위험성이 없이 여유 있게 날고, 강풍이나 강한 써멀등은 피할 수 있는 것이다. 기체의 선정에 있어서도 자기의 기량과 비행 스타일에 맞춰 서 안전하고 취급하기 쉬운 모델을 주로 선택해서 사용할 수 있다. 그러면, 스포츠 패러글라이딩을 목적으로 하는 수준의 사람을 위한 패러글라이딩은 어떤 것인가? 패러글라이딩은 스포츠라고 해도 몸을 단련한다던가, 건강을 위한 목적으로 하는 스포츠의 요소가 적은 것은 틀림없는 사실이다. 스포츠 패러글라이딩에는 비행을 위한 기술과 견딜 수 있는 체력, 집중력, 관찰력, 용기, 인내력, 호기심, 투쟁심 그리고 승리를 얻기 위해서는 허락하는 한 고성능 기체와 그것을 안전하게 타기위한 끝없는 노력이 필요하다는 것은 말할 나위도 없다. 그러나, 어떤 스포츠도 취미로 즐기는 아마추어로부터 정상을 향해 경쟁하는 프로의 수준까지가 있듯이 패러글라이딩도 자신의 기량이나 목적에 맞춰 나를 수 있는 것이다. 패러글라이더는 연령, 성별, 운동신경 등에 따른 제약이 거의 없는 스포츠이므로 파이롯트 자격증만 있으면 오늘 경기를 시작 한 사람이 톱 레벨에 오를 가능성도 있어 세계 선수권에 국가 대표로 출전하는 일도 꿈만은 아니다. 2. 스포츠 패러글라이딩을 위한 트레이닝 여러 가지 스포츠에는 훈련 방법이나 시스템이 있지만, 새로운 스포츠인 패러글라이딩에는 아직 확립된 것이 없다. 특히 파이롯트 자격증을 따고 나서 좀 더 높은 수준을 목적으로 생각하는 사람에게 있어서는 주변에 지도해줄 수 있는 지도자가 거의 없는 것이 국내 실정이다. 확언하면 아직 패러글라이딩은 전문 코치도 없고 경기를 위한 트레이닝 시스템도 없는 것이 현 상태이다. 국내 패러글라이딩, 행글라이딩의 교본은 아직 미흡한 실정에서 대부분이 초, 중급자를 위한 것이 주다. 상급자가 바른 지식, 기술 지도를 받으려고 해도 만족할 한계에 있다. 그런 고민을 갖고 있는 상급 레벨을 목적으로 하고 있는 파이롯트들에게 참고가 될 수 있도록 이 글을 연재한다. 3. 비행연습의 마음 가짐 실제의 비행 훈련에 대해서 생각해 보자. 다양한 스포츠중에 패러글라이더처럼 연습이 되지 않는 것도 드물 것이다. 당신은 년간 몇 시간 비행을 합니까? 그리고 몇 회의 트레이닝 비행을 합니까? 일반적으로 이른바 선데이 플라이어(주말 비행자)라면 연간 30 - 50시간 정도이다. 많은 경우 연간 150시간 정도가 국내 사정으 로는 최대일 것이다. 이 정도로 적은 트레이닝밖에 될 수 없으므로 효율높은 연습을 하지 않으면 몇 년을 해도 톱 레벨을 오르기 는 힘들 것이다. 다음과 같이 연습의 포인트를 나열해 본다. (1). 비행 목적을 갖고 연습한다. (2). 써멀 조건이 아닐 때에도 그날의 조건에 맞춰 연습한다. 랜딩 연습은 비행 횟수 이상 될 수 없으므로 비행할 때 확실히 과 제를 설정해 놓고 랜딩 연습을 할 것. (3). 사전에 그날의 컨디션을 예측하여 자신의 수준보다 조금 어려운 과제를 갖고 연습한다. (4). 써멀이 좋은 날은 비행 시간을 예정보다 길게한다. (5). 산에 오르고 나서야 비행할 곳을 정하는 무계획적 악습을 버리고 미리 자신의 타겟 (경기 또는 연습의 과제 )을 설정해서 달성하기 위해서는 어떻게 하면 좋을지 생각하고 나서 비행한다. 4. 비행훈련 스포츠로써 패러글라이딩에 도전하려면 일상 비행이라도 그저 즐기기 위한 비행이 아니라 트레이닝으로써 하지 않으면 안된다 . 패러글라이딩처럼 연습비행에 투자하는 시간을 충분히 낼 수 없는 스포츠는 또 없을 것이다. 그것은 여러분의 휴일과 날씨가 항상 일치하지 않는다는 것과 혹 비행할수 있었다해도 항상 좋은 써멀을 만나 몇 시간이나 비행할 수 있는가 하는 것은 한계가 있기 때문이다. 여러분은 1년간 몇 시간 비행 합니까? (만일 바로 대답할 수 없다면 필히 다음 비행 때부터 로고북을 작성해서 비행시간, 비행상황, 기상조건 등을 기록해 주세요. 스포츠 패러글라이딩은 이런 자기 관리부터 시작하는 것도 필요 합니다.) 일반적으로, 이른바 선데이 플라이어라고 불리는 사람들도, 많이 비행하는 사람이라도 연간 50시간부터 100시간 정도일 것이 다. 그런 부족한 비행시간으로 자신의 기술을 향상 시키려면 효율성 있고, 조직적인 훈련이 필요하다. 현재 그런 목적으로 비행 훈련을 하려고 해도 적절한 지침서나 트레이닝 시스템을 찾기가 어렵고, 지도자 또한 거의 불가능한 실정 인고로 하기의 요령을 참조해 둘 필요성이 있을 것이다. (1) 일상의 트레이닝 패러글라이딩의 트레이닝으로써 제일 중요한 것은 '공중에 오래 있기'이다. 당연하지만 대부분의 사람들은 아직 충분히 날수 있는 컨디션인데도 자기가 내려와 버리는 경우가 부지기수 이다. 춥기 때문에, 피곤하기 때문에, 화장실의 필요성 등 여러 가지 이유로 내려와 버리는데 이런 이유는 마음의 준비가 없어서 생기는 경우이므로 이런 비행을 스포츠 패러글라이 딩이라고 말할 수는 없을 것이다. 그리고 연간 비행시간의 목표를 갖고, 될 수 있는 한 그 목표를 달성하도록 연습해 보도록 하자. (2) 선회연습 패러글라이더의 조종 기술이라는 것은 말할 것도 없이 '선회하는 것'이 제일 중요하고 '선회'에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 또 조종 기술 그 자체는 좌우의 브레이크 코드를 잡아 당긴다는 극히 단순한 동작이지만 그 기술을 무시하고 있는 사람이 많아, 기술 향상에 방해가 되고 있는 실정이다. - 자신이 생각한 타이밍과 생각한 크기로 정확한 뱅크의 선회가 어느정도 되고 있는가? - 미묘한 선회에서부터 유연한 급선회까지 좌우가 같게 이루어지는가? - 장시간의 심한 또는 강열한 써멀속에서 서투르게 선회 방향을 잡은 경험이 있는가? - 정확한 90도, 180도, 270도, 360도의 선회를 할수 있는가? 이상의 질문에 "NO"가 있는 사람은 선회 연습을 하지 않으면 안된다. (3) 자신의 선회 반경을 알기 선회 반경을 정확히 알아두는 것은, 산등성이에서 센터링할 때 특히 중요한 점이다. 선회 반경이 클 때 주위에 어떤 장애물도 없을 때는 잘 알지 못하므로 바람이 셀 때 산등성이 보다 낮은 위치에서 센터링 할 때, 생각했던 것보다 산에 가까이 있어서 놀 라기도 하고 경우에 따라서는 나무에 쳐박히는 수난을 당한 적도 있을 것이다. 써멀의 코어를 정확히 잡기 위해서는 정확한 선회와 자신의 선회 반경을 잘 알아두지 않으면 안된다. 선회 연습은 산으로부터 충분한 거리를 두고 안전을 확인하고 할 수 있도록 습관 들이는 것이 좋다. 참고로 연습 포인트를 들어 보자. - 기본적으로는 지상의 목표물을 중심으로 처음에는 같은 체중 이동과 브레이크 코드의 당기는 정도로 선회 중심이 어느 정도 어긋나 가는지 다양한 풍향과 풍속으로 연습하자. - 바람에 따른 선회의 어긋남을 파악했으면 다음은 지상의 목표물로부터 어긋나지 않도록 컨트롤 하면서 선회 연습을 한다. 될 수 있는 한 목표가 되는 선회 중심으로부터 어긋나지 않도록 부드럽게 피칭을 일으키지 않도록 안전하고 깨끗한 선회가 될 수 있도록 하자. -산등성이에서의 선회 연습은 생각한 것보다 바람 방향으로 흘러가 버려, 산에 너무 가까워져 버리므로, 처음에는 여유를 갖고 서서히 산에 다가가는 연습을 한다. 산에 부득이하게 가까워지면 윈도 그라젠트에 의해 갑자기 바람이 세져 불시착 할수 있으므로 충분히 주의해서 연습을 해야된다. 또 기체의넓이를 잊어버려 날개 끝이 나무에 걸리지 않도록 주의해야 할 것이다. 산등성이에서의 선회중 일 때는 바리오 소리와 나뭇잎의 움직임에 집중하여 상승이 없으면 빨리 산 아래로 내려갈 준비를 하지 않으면 안된다. 올라가면서 능선과 가까워질때는 그렇게 큰 위험은 없지만 싱크 권에서는 컨트롤도 하기어렵고 산에 가까워져 부딪칠 염려가 있다. (4) 체중 이동의 연습 선회에서 제일 중요한 것은, 충분히 체중 이동을 하고 있는가 하는 것이다. 패러글라이딩의 선회는 브레이크 코드로 간단히 될 수 있지만, 안전하고 효과적인 선회를 하려고 하면 반드시 충분한 체중 이동 이 필요하다. 체중 이동 만으로의 선회 연습이나 착륙 시의 고도 처리를 연습해 보자. 바르고 좋은 체중 이동이 되었다면 브레이크 코드와 병용하는 것에 의해 부드럽고 안정된 선회를 할수 있을 것이다. 선회에 들어갈 때는 저속에서 회전에 들어가는 경우와 고속에서 들어가는 경우 등이 있다. 저속에서 실속 속도에 가까운 부분부터 회전 동작에 들어가면 네가티브 턴에 들어가는 일이 있다. 이른바(브랜트 스핀) 이라고 불리는 것으로 선회 측의 날개 끝이 실속하기 위해 네가티브턴에 들어가는 것이다. 또, 고속부터 급격히 브레이크 코드를 조작 한때도 같은 상태로 된다. 회전의 기회는 약간의 스피드를 내고 나서 체중이동을 선행시켜 회전에 들어가면 부드러운 턴을 할수 있다. (5) 하네스셋팅으로 체중 이동이 쉽다. 선회가 잘되지 않는다고 생각하는 사람은 한번 하네스의 셋팅을 지도자나 상급자에게 보여주는 것을 권합니다. 체중이동은 하네스의 셋팅으로 충분히 변합니다. 특히 캐러비나가 걸려 있는 위치가 수cm 내려가는 정도로도 체중 이동을 하기 쉽게 할수 있게 된다. 다음은 하네스의 셋팅 포인트를 들어보자. -크로스 벨트를 너무 졸라매지는 않았나? 크로스 벨트는 찌그러졌을 때 몸이 흔들리지 않도록 보호 해주는데 그러기 위해서는 체중 이동에 방해가 된다. 몸을 기울여서 캐러비나의 위치가 10-15cm는 어긋날 정도의 여유를 두는 것이 좋다. 참고로 크로스 벨트를 사용하지 않는것도 일단 괜찮다고 생각하지만, 그러나 재빨리 적절하게 대처할 자신이 없는 분은 크로스 벨트를 하는 것이 좋다. 요즘은 크로스 벨트에 따른 피해도 있다. 꽉 졸라매는것 만으로 안전하다고 생각하는 사람도 있으나 그 경우 체중이동이 쉽게 되지 않을뿐 아니라 날개의 한쪽편이 올라갔을 때 크로스 벨트로 인해 반대편의 몸도 올라가 버려 반대측 날개의 텐숀이 빠져서 흔들리기 쉽게 된다. 또, 꽉 졸라매었을때 라이저 양쪽 넓이가 짧게 되어 흔들렸을 때 라이저가 꼬이는 경우도 있다. -비행자세는 적절한가. 어깨 벨트를 너무 꽉매면 상체가 움직이지 않고 체중 이동이 힘들어 집니다. 옆구리의 사이드 벨트로 상체가 가볍게 누울 정 도의 여유를 두자. 가끔 선회시 라이저 보다 머리가 앞에 나와있는 사람을 볼수 있으나 좋지 않은 자세이다. 선회중은 보다 부드러운 체중 이동이 될 수 있도록 중심을 올리는 것이 좋으므로 조금 누운 듯한 스타일이 보다 체중 이동이 수월하다. 누운 스타일이라고 말하기 보다 발을 가슴에 가까이 해서 허리를 구부려 한쪽 편의 라이저에 몸을 맡기면 체중 이동을 쉽게 할수 있다. -기타 항상 발라스트를 갖고 있는 사람은 역시 선회가 어렵게 된다. 약10Kg정도 의 무게를 다리 밑에 넣고 체중 이동을 하면 당연히 체중 이동이 힘들 것이다. -급선회, 부드러운 선회, 일정뱅크의 선회, 연속선회 하네스의 바른 셋팅이나, 생각하던 선회가 되었다면, 그다음은 비행 중에 우연히 접하는 여러 가지 상황에 적절한 선회 동작 을 필요로 할 것이다. 예를들어 심한 써멀 속에의 부드러운 일정 선회를 연속해서 가는 것이나 강한 써멀속에서 하이뱅크의 타이트 한 선회를 하는 기술을 익히는 것이다. 다양한 선회가 선회의 방향을 의식하지 않고 필요한 방향에 재빨리 순조롭게 할 수 있는 정도로 되면 선회에 대해서는 충분한 기술을 익혔다고 보아도 된다. 반복하거니와, 선회 방향의 서투른 쪽을 중점적으로 연습하고 어느 쪽의 선회도 같은 정도로 될 수 있도록 연습 해야 할 것이 다. 제2장 스포츠 패러글라이딩의 훈련방법 1. 비행 한계를 넓힌다. 가) 비행 범위를 넓힌다. 스포츠 패러글라이딩 훈련의 첫걸음은 비행의 범위를 넓혀 보는 것이다. 일상적으로 파일롯트 자신에게 익숙해져 있어 생소한 곳을 꺼리는 습성들이 있다. 그러나 코스를 조금만 벗어나도 크게 도움이 되리라 생각한다. 특히 우리나라에서는 가을철 추수가 끝나면 착륙할 곳이 많기 때문에 비행 범위를 넓힐수 있는 기회라 할 수 있다. 어쨌든 평소에 비행하지 않았던 곳을 비행하는 것은 가슴 두근 거리는 즐거움이고 지형의 관찰, 풍향의 판다, 착륙 예정지의 확보등 자신의 비행 기술을 상승 시킬수 있는 훈련 장이라 할수 있다. 평소 가 보지 않았던 곳을 비행하려면 그만큼의 판단력과 기술이 필요한 것은 물론이고 그것을 몸에 익히기 위해서도 좀더 많 이 범위를 넓혀 가며 훈련하지 않으면 안된다. 처음에는 경험이 많은 사람과 같이 비행하면서, 산골짜기를 건너는 고도, 산등성이의 어디에 도착하는가, 착륙은 어디로 정하는가, 지상의 바람, 상공의 바람을 어떻게 읽을까 등을 배워야 한다. 어쨌든 X-COUNTRY 비행을 할 때는 최소한 다음 사항만큼은 지키도록 하자. --1. 항공 관련 법규를 준수할 것. --2. 그 지역 활공장 관리자에게 허가를 받을 것. --3. 회수 방법에 대해 준비해 둘 것. (무선이 닿지 않을 경우를 대비해 가능하면 휴대폰을 준비할 것) --4. 착륙한 후 절대 불평하지 않도록 자기 책임 하에 비행할 것. --5. 사고가 일어났을 경우를 대비해서 보조 인원을 배치하고 비상식량등 비상 용품을 준비할 것. --6. 착륙 장소나 비행 코스를 확인하기 위해 사진 촬영과 비행 레포트를 준비할 것. --7. 출력이 가능한 고도계를 착용할 것. 나) 비행 제한의 폭을 늘린다. 비행 조건을 넓히기 위해서는 바람의 세기, 열기류의 강하기의 범위를 자신의 기량에 맞춰서 비행하는 것이 필요하다. 그중에서 제일 중요한 것은 자신이 안전하게 날 수 있는 기상 조건의 범위를 넓혀 가는 것입니다. 통상 3 - 4 m/s의 바람이면 대분분의 사람이 안전하게 날수 있는데 매초 6m/s를 넘을 때는 90%의 사람이 비행을 망설이게 된다. 또 그렇게 하는 것이 당연한 것이 다. 그러나 스포츠 패러글라이딩의 훈련을 목표로 한다면 이런 정도의 바람이라도 비행할 수 있는 능력이 있어야 한다. 또 그냥 비행하는 것이 아니라 확실히 이륙하고, 소아링하고, 센터링이 되어 안전하게 착륙할 수 있는 능력이 되지 않으면 안된다. 통상의 대회때에는 '평균 6m/s, 최대 8m/s 이하로 한다'고 되어 있다 현실적으로 이륙시 6m/s의 바람이 있을때는 장소와 시간 적인 흐름에 따라 10m/s 이상의 바람이 불 가능성이 있다는 것을 염두에 두고 비행 하여야 한다. 최근의 패러글라이더는 스피드가 빨라졌고 상공에서 10m/s의 바람이 불고 있어도 어느정도 비행 할 수 있는 정도로 되어 있다 . 그러나 '비행 할 수 있다'라는 것과 '안전한 비행'이라는 것은 완전히 별개의 문제로, 지상 부근에서 10m/s의 바람이 불때는 아주 작은 지상의 요철이나 장애물이 난기류를 만들어 굉장히 위험한 상태가 된다. 그럴때는 될 수 있는한 착륙할 장소를 선정해 두어야만 한다. 절대 무리하지 말고 자신이 안전하다고 생각하는 범위에서 조금씩 비행 가능한 풍속의 범위를 넓혀 가는 것을 잊지 말아야 겠다. 2. 고도의 비행 기술 경기나 목적을 갖고 비행하기 위해서는 그날의 바람과 열기류에 맡기지 말고 자기 자신이 다양한 생각을 갖고 조금 힘든 비행 상태를 만나도 싸워 나가는 것이 바람직한 자세일 것이다. 가) 맞바람에서의 비행 패러글라이더가 강한 맞바람에서 나아가려고 하는 것은 대단히 어려운 일일 것이다. 속도가 느려질 뿐만 아니라 강풍에서의 침하율은 행글라이더와 비교해서 현저히 떨어지게 되어 있다. 이것은 최근에는 많이 개선되어 시속 50km/h가 나오는 기체도 나타나기 시작했으나, 그래도 맞바람의 골짜기를 건너기는 상당히 어려운 일이다. 평지를 맞바람으로 나아가려면 오로지 저항을 줄이려는 자세로 될 수 있는한 고속으로 비행하는 것이 좋다. '열기류를 타고 산등성이를 넘어 골짜기를 건너....' 라고 하는 것이 보통의 비행 장면이다. 그런 장면에서 바람위로 향할때 는 센터링해서 올린 것이 흘러가 버려 모처럼 고도를 올렸어도 그만큼 앞으로 나아가기 위해서 다시 고도가 내려가고 만다. 결국 같은 고도에서 같은 장소를 왔다 갔다만 하게 되는 것이다. 강풍시의 센타링은 금방 흘러가 버리기 쉽고 일단 바람 아래로 흘러가 버리면 다시 열기류 코어에 들어가는 것은 굉장히 어려운 기술이므로 하이 뱅크에서 확실히 체중 이동을 하고 스피드가 있는 센터링을 명심해야 한다. 바람 위에서 이동하고 있을 때 열기류에 히트 했을 때 열기류 코어는 바람 우측에 있는 경우가 많으므로 바로 센터링을 개시하지 말고 조금은 그대로 비행한다. 그리고 보다 강한 곳에서 센터링을 개시하는데 경우에 따라서는 센터링 하지 않고 조금 스피드를 떨어뜨리는 정도로 똑바로 비행하는 편이 좋은 경우도 있다. 모처럼 센터링해서 올라가 봐도 바람 아래로 흘러가 버려 올린 만큼 이상의 고도를 잃어버리는 일도 있기 때문이다. 나) 골짜기 건너기 비행 영역을 넓히려고 한다면 적극적으로 골짜기를 넘거나 그라운드 열기류를 사용한 비행에 도전해 보라. '골짜기 건너기'는 패러글라이더에게 있어서는 큰 과제라 할 수 있다. 거리가 길면 길수록 파악하기가 힘들고, 고난이도의 기술이 요구된다. 기본적으로는 골짜기를 건너가 건너편에서 열기류를 잡아 올라가는 것만큼의 고도를 확보해 두는 것이 정석이지만 열기류의 상황에 따라 고도에 여유가 없어도 건너야만 하는 경우도 있다. 골짜기 건너편에서 이미 다른 비행자가 올라가고 있을 때는 다소 낮아도 될 수 있는대로 빨리 골짜기를 건너 같은 열기류에 들어가는 것도 방법중의 하나이다. 건너편 상황을 파악하기 힘들 때에는 최대한 고도를 확보한 후에 가장 빠른 활공 속도로 건너야 한다. 비행코스를 잡을 경우에는 될 수 있는한 순풍을 타고 골짜기를 건너도록 하자. 가능한 한 바람 위측에 올라가 순풍을 타도록 하면서 건너는 것이 최고로 좋은 방법이고 이것은 장애물을 넘을 때도 같다. 골짜기 건너기는 대개 바람이 통하고 있어 강한 씽크를 동반한 경우가 많다. 이런때에 맞바람이라면 금방 고도를 잃어버리게 된다. 만약 도중에 고도가 모자르다고 생각되면 빨리 판단해서 되돌아와 다시 시작하는 것도 염두에 두어야 한다. 되돌아오는 용기는 결단하기 어렵지만 재빨리 결단해서 다시 시작하는 작전도 필요한 것이다. 3. 훈련 비행에 참가하자. 경기와 자유 비행의 큰 차이점은 '과제가 쥐어져 있다'라고 하는 것이다. 보통의 자유 비행에서 '오늘은 잘 올라 왔으니까 저 산등성이를 넘어 보자'라든지 '바람 아래를 향해 크로스컨트리나 해 볼까?' 라고 하는 것과는 근본적으로 다른 비행이다. 그리 고 쥐어진 과제는 될 수 있는한 같은 조건이고 공평한 룰 아래에서 숫자로써 평가 되어야 한다. 그것은 시간이나 거리, 득점 등 이다. '패러글라이더 경기는 사람과 싸우는 것이 아니라 더구나 자연과 싸우는 것도 아니다.' 주어진 타스크(경기 과제)를 그날의 자연 조건에 맞춰 자신의 기술을 최대한 발휘하여 나아 가는 것이다. 그렇기 때문에 라이벌과 스피드 경쟁을 하거나 열기류나 바람의 상태를 무시하고 비행하는 것이 아니다. 비행에는 완벽이라는 것도 있을 수 없다. 경기에서 우승 하였드라도 그것이 진짜 최선의 비행이였는가 반성해보지 않으면 안되는 것이다. 보통 자신의 익숙한 비행 지역에서 대회가 개최되었기 때문에 솜씨를 시험해 보려고 나갔는데 이 지역에서 처음 비행한 Top 크라스의 선수에게 압도 당해 버렸다는 이야기는 흔한 말이다. 다시 말하면 지역을 잘 알고 있다는 것이 꼭 경기 결과와 연결되지는 않는다는 것이다. Top 크라스라고 불리는 수준의 경기는 예를들어 처음 비행하는 지역 일지라도 지형을 관찰하고 태양빛의 정도, 풍향 등을 읽고 경기 구조, 포인트를 잡는다. 그리고 무엇보다도 주어진 과제를 그날의 열기류 컨디션과 경기 시간을 적절 히 이용해 어떻게 비행할까를 생각해 실행하는 것에 전력을 투구할 것을 항상 염두에 두고 있는 것이다. 4. 경기를 위한 훈련 본격적으로 경기에 나가 볼 생각인 사람에게는 처음으로 참가할 때는 정말 용기가 필요하다. 자신의 실력을 모르면 불안할 것 이다. 그렇기 때문에 포인트 대회에 참가해 보고 싶다면 한번은 경기비행의 연습을 하여야 할 것이다. 그리고 동료와 함께 몇회 정도 훈련을 하는 것이 자신감도 붙고 실제 대회에서도 좋은 결과가 나온다. 그리고 지금까지의 비행과 다른 세계, 새롭고, 보다 깊은 즐거움을 느낄 것이다. 가) 타스크 설정 타스크는 자기의 실력에 맞취 경기에 참가하는 사람의 수준을 생각해 조금 어려운 것부터 시작한다. 훈련 비행에서 제일 어려운 것은 타스크 설정이다. 그날의 기상 조건, 열기류의 톱은 어느 정도인가, 언제까지 계속 될 것인가, 예정된 골 또는 파이론 쪽 에 열기류가 있는가, 참가자 수준에 안전하고 무리없이 경기를 열수 있는가 등등 여러 가지를 생각해야 한다. 그렇다고 해서 포인트 대회의 경기 위원장처럼 이것저것 고민할 필요는 없고 일단 해보면 점점 요령이 생기게 된다. 타스크를 결정하는 것은 다음의 요소를 고려해서 결정한다. (1). 그날의 구름 저고도, 또는 획득 고도를 예상한다. 이슬점 온도와 예상 최고 온도로부터 어느정도의 고도를 알 수 있으므로 그 고도를 움직일 수 있는 범위를 예상 한다. 계산 방 법은 다음과 같다. 예) 이슬점온도 = 5도, 예상최고온도 = 18도 일 때 구름저고도는 온도차 1도에 따라 120m로 계측한다.(실제의 상공의 이슬 점 온도도 내려가므로 이것보다 200-300m는 높은 경우가 많다) 온도차 = 18-5 = 13도 예상구름저고도 13*120 = 1560m 이륙 고도가 해발 1000m라면 구름층까지는 약 560m로 가장 좋은 경기 날씨가 된다. (2). 열기류의 지속 시간을 예상해서 타스크 거리를 대략 정한다. 11시에 시작해서 3시 정도까지 열기류가 있을 것 같다면 약 4 시간의 비행이 가능하나 이륙시간, 비행자의 수준 등을 고려해서 2-3시간에 골인이 되도록 한다. 타스크 거리는 시간 평균 속도 로 나누는데 열기류 조건이 좋으면 시속 15km/h, 심하면 시속 7-8km/h 정도로 본다. 거리는 길면 길수록 훈련에 도움이 된다. 될 수 있는한 골인이 가능한 타스크 설정을 하도록 하자. (3). 파이론 설정은 사진 판정하기 쉬운곳으로써, 산근처나 산등성이 뿐만 아니라 산에서 떨어진 파이론도 필히 찍어 두자. 맞 바람 부분에서 비행하는 타스크 설정도 적극적으로 넣어 두자. (4). 골짜기 비행도 사정이 허락한다면 자꾸 시도해 보자. 항상 마음대로 아무때나 가는 것이 아니라 경기중에 같은 목적으로 같은 시간에 움직이는 것으로 보다 빨리, 보다 멀리 갈수 있는 것을 배우자. 그리고 이상의 것처럼 생각해서 타스크를 설정하고, 동료들과 경기중에 실천 하므로써 많은 것을 배우고 스포츠 패러글라이딩의 속 깊은 곳의 즐거움을 알게 될 것이다. 나) 경기룰 경기룰은 어느정도 크게 잡아두고 문제가 생겼을 때 조금씩 해결해 나가면 된다. 어디까지나 훈련을 목적으로한 경기임을 잊지말고 즐겁고 결실있게 하자. 참가자의 수준이 높아졌다 하면 리그전 규정에 될 수 있는한 비슷한 형태로 해보자. 그리고 룰을 배우면서 즐거운 파이론 레이스가 되었다면 리그전에서라도 상위 성적을 낼 수 있을 것이다. 다) 사진 판정의 필요성 파이론 레이스를 할 때는 될 수 있는대로 카메라를 사용해 파이론을 바른 섹터(지정되어진 촬영공역)에서 촬영할 수 있는 경기 훈련을 하자. 왜냐하면 대회에서 누구든지 한번은 실패하는 것이 섹터 미스이기 때문이다. 연습 때부터 완벽하게 섹터부터 촬영해 둠으로써 대회에서도 여유를 갖고 파이론 촬영을 할 수 있게 된다. 촬영 섹터는 사전에 이해해 두어, 꼭 섹터 중심에서 카메라를 파이론 포인트에 평행으로 향하고 촬영하는 버릇을 들여야 한다 . 선수는 파이론을 바르게 돌았다는 것을 사진으로 증명할 의무가 있다. 파이론을 촬영할 경우, 파이론 포인트만 보고 있으면 섹터에 들어와 있는지 어떤지 모를때가 간혹 있다. 섹터 중심점의 연장 선상 지상에 목표물을 만들어 자신이 그 지점의 상공을 날고 있는지를 판단한다. 그리고 섹터를 벗어나 있다고 생각하면 다시 한 번 선회 해서 다시 촬영 한다. 대회에서는 한 번의 섹터 미스도 0점 처리되기 때문에 한 번의 실수는 그해의 랭킹 순위를 크게 떨어지게 한다. 그렇기 때문 에 훈련 비행에서는 섹터에 관해서는 굉장히 엄격하게 연습하여야 한다. 공식룰은 중심에서 좌우 45도 이내에서 촬영하여야 하지만 연습할 때는 좌우 10도 정도로 엄격하게 해두면 대회에서 실패할 일은 없을 것이다. 제3장 경기를 위한 비행기술 1. 집단 써클링과 팀비행 대회에서는 많은 선수가 같은 하늘에서 써클링을 하는 경우가 꼭 눈에 띈다. 특히 스타트 방법을 지상으로부터 일제히 스타트 하거나 에어 스타트로 실시될 때에는 참가선수의 대부분이 동일 써멀내에서 비행하는 경우가 많다. 관객이 볼때는 실로 멋있고 아름다운 광경이지만 참가한 선수에게는 대단한 긴장과 기술이 요구되는 시간이다. 국내에서는 지난해 리그전중 경주 토함산에서 에어 스타트로 실시된 적이 있고 1993년의 세계선수권과 1994년의 유럽선수권에 서는 그라운드 스타트로 대회가 진행된 적이 있었다. 스타트 시간이 되면 모든 선수가 일제히 이륙을 하고 최초의 써멀 포인트에 서는 마치 "떼를 지어 날고 있는 모기떼"처럼 센타링을 시작했다. 이륙 직후에는 상하좌우 앞뒤로 모든 공간이 패러 글라이더로 가득 메워 졌다. 이러한때 자기 마음대로 급선회와 다른 장소로의 센타링과 코스를 취하지 않도록 매우 신경을 써야 만 한다. 평소 최초의 센타링의 방향은 지정되어 있기 때문에 자신이 힘들다 하더라도 그 방향으로 회전하지 않으면 안되는 것은 위험 을 동반하기 때문이다. 많은 선수가 일제히 센타링을 할 때에는 선회 방향은 물론 상하도 포함해서 주위의 선회 반경과 스피드를 계산하고 전체의 조화를 흐트리지 않는 것이 중요하다. 자신만 빨리 고도를 높이려고 중심을 깨버린다든지 비행자의 앞을 급하게 옆으로 가로지른다든지 하는 것은 절대로 해서는 안되는 행위이다. 상대가 자신에게 피해를 주는 경우나 자신이 상태에게 피해를 주는 경우나 일단 충돌하게 되면 생명과 직결되는 것이므로 평소 안전을 염두에 두지 않으면 안된다. 또 앞의 기체에 너무 가까이 가게되면 와류에 의해 접히기도 하기 때문에 주의해야 한다. 특히 아래쪽의 기체로부터는 위쪽의 기체를 확인하기 어렵기 때문에 위쪽에서 비행하는 비행자가 피해 주어야 한다. 예를 들면 갑자기 아래쪽의 기체가 써멀에 의해 급상승하면서 위쪽의 기체와 충돌하는 경우에도 100% 위쪽의 사람이 과실이라고 말할 수 있는 것이다. 해외에서는 100명 가깝게 일제히 이륙해서도 서로의 조화속에서 아름답게 센타링하는 모습을 흔히 볼수 있다. 집단 써멀링은 경기에 나오는 이상 필히 필요한 기술이고 지식이지만 훈련으로서 연습하는 것은 어려워우므로 대회에 나가게 되면 앞에 서술한 것 을 마음에 새겨두고 비행해야 할 것이다. 비교적 작은 규모의 집단비행, 즉 '팀 비행'이라고 말하는 것이 있다. 대회에서는 자연 발생적으로 숫자가 그룹화되고 함께 써멀링을 하기도 하고 이동하기도 하는 경우가 자주 있다. 또 톱 그룹이라든가 세컨드 그룹이라고 말하기도 하는데 이러한 그룹은 흔히 경기를 리드해 가는 경우가 많다. 이것은 미리 협의해서 하거나 팀으로 행동하는 것이 아니고 자연스럽게 그룹이 만들어져 가는 것이다. 왜냐하면 그룹에서 비행하는 것은 단독비행보다 서로에게 큰 매력이 있기 때문이다. 한사람이 비행하는 것보다 여러사람이 써멀을 찾아 나가면서 이동 하는 쪽이 써멀을 발견할수 있는 확률이 확실하게 높고, 만약 그룹내의 누군가가 써멀에 진입하게 되면 전원이 그곳에 들어가 모두 위로 상승할 수 있기도 하고, 모두 하나의 써멀속에 있기 때문에 한사람이 비행하는 것보다 많은 사람이 비행하는 쪽이 훨씬 빨리 상승할수 있다. 몇사람이 함께 센타링하고 있으면 써멀의 코어도 알기 쉽고 써멀에서 빠진 경우에도 코스를 빨리 수정할 수 있는 잇점이 있다. 이러한 매력 때문에 팀비행이 잘된 그룹은 한사람이 비행하는 경우보다 팀의 전원이 좋은 성적을 올릴 가능성이 커지는 것이다. 때문에 자신이 발견한 써멀에 누군가가 들어오는 경우에는 결코 '내가 발견한 써멀이야!' 들어오지마' 라고 생각하지 말고 즐겁게 받아들여 함께 협조해서 비행하는 자세가 필요하다. 이상의 팀비행은 경기에 있어서 소홀히 할 수 없고 중요한 비행 방법이지만 그렇다고 해도 아무나 톱집단에 따라가는 것은 위험한 요소들이 많다. 톱집단을 형성하는 즉 톱비행자들은 상황에 따라서 위험 요소를 감수하고 비행에 도전하기 때문이다. 결국 상위를 도전하는 것은 그것과 반대로 위험 요소를 하나하나 극복함으로써 최종적으로 남은자가 승리의 관을 쓸 수 있는 것이다. 자신의 실력을 충분히 생각한 후에, 정말 우승을 잡으려면 최후까지 톱집단에 가지 않으면 안되지만 자신 나름대로의 목표를 설정하고 그 범위의 비행을 하려고 생각한다면, 오직 따라간다는 것도 생각할 수 있다. 2. 몇명으로의 센타링 팀비행의 연습은 보통 수준에서도 되기 때문에 충분히 해 두는 것이 좋다. 보통 비행에서도 몇 명이 함께 센터링을 하는 것이 팀비행의 연습으로 가능하다. 자신과 같은 정도의 기술의 사람과 자신보다 경험이 적은 사람, 자신보다 상급자이고 대회 경험이 풍부한 사람등 여러 가지 수준의 사람과 여러가지 경우의 써멀링을 시도해 보라. 적은수의 센터링은 상대의 스피드와 선회 반경을 염두에 두어야 한다. 두사람이라면 정확하게 180도.. 세사람이라면 120도의 위치를 서로가 유지하도록 협조해야만 한다. 만약 함께 센타링을 하고 있는 상대가 내려갈 때는 리프트대를 벗어나 있는가를 확인하고 자신의 쪽이 강한 리프트대에 있기 때문에 조금씩 작게 회전하며 선회 중심을 겹치지 않게 해야 하고, 상대가 이쪽으로 들어오려고 하는 공간을 만들어 주어야 한다. 선회중의 상대는 서로에게 자신의 180도 앞을 날고 있기 때문에 그 상황을 주의 깊게 관찰해 두면 혼자서 센타링을 할 때 보다도 좋은 경험이 될 수 있을 것이다. 센타링을 하고 있는 곳으로 자신이 진입할 때에는 상대의 선회를 방해하지 않도록 타이밍을 생각해 주어야 한다. 상대가 피해 줄 것 이라고 생각하고 강하게 진입하는 것은 금물이다. 또 센타링으로부터 이탈할 때는 선회 방향으로 그대로 이탈해야만 한다 . 결코 역회전으로 움직이려고 하면 안된다. 만약 바로 뒤로부터 글라이더가 오고 있을때는 충돌할 위험이 있기 때문이다. 다른 사람과 함께 센타링을 하는 것이 결코 안전하다 할 수 없지만 팀비행은 스포츠 패러글라이딩에 필요불가결하기 때문에 항상 의식적으로 연습해야 한다. 3. 스피드 비행 경기에서는 빨리 나는 것이 최대의 과제이지만 그 때문에 비행속도가 빠른 기체를 좋은 것이라고 생각하는 것은 큰 잘못이다. 경기에서 승패를 좌우하게 되는 것은 직선비행을 하는 속도가 아니고 어떻게 빨리 써멀에서 기체를 올려 빠르게 이동 하느냐인 것이다. 30Km의 타스크가 주어진 경기라고 가정하고 맞바람을 염두에 놓고 패러글라이더의 실용적인 평균활공비를 6으로 계산하면 약 5000m 이상의 고도를 확보하지 않으면 안된다. 그날의 평균상승률이 2m/s(매우 날씨가 좋은 조건)라면 결국 약 42분 정도 소요된 다. 실제 비행에서는 고도를 획득하는 시간, 산을 건너 뛰기전에 대기하는 시간, 떨어지는 시간, 이러한 시간들이 합쳐져 큰 시간차를 만든다. 직선의 비행시간은 빨리 날아서 36km/h(초속 10m)로하면 약 50분 정도 소요된다. 직선 비행에 있어서는 거의 차이가 생기지 않는다. 이상적인 비행을 하면 30km의 타스크를 약 1시간 30분의 평균시속 20km/h 정도이다. 배풍코스가 많으면 평균속도는 더욱 증가 한다. 반대로 직선비행을 40km/h로 비행하면 약 5분을 단축할 수 있지만 그 때문에 써멀에서의 고도를 획득하는데 시간이 걸리기도 하고 센터링이 어렵게 된다든지 정체된다든지 하면 역효과를 일으키는 면이 크게 된다. 스피드 비행의 원칙은 멈추지 않는다는 것과 너무 올라가지 않는 것이다. 다음의 써멀포인트로 충분히 도달할 고도를 획득하면서 불안감 때문에 더욱 올라가려고 써멀의 약하게 된 부분에 오래 대기하는 경우가 많다. 다음으로 향하려고 하고 있는 파이론의 주변에 써멀이 있다면 떨어진 곳에서 올라가서부터 향하는 것보다도 파이론에 가까운 곳에서 올라가는 편이 빠른 것이다. 왜냐하면 그곳에 도착한 때에는 또 다음으로 향하기 위해 다시 올라가기 때문에 그렇다면 그 써멀을 빨리 사용한 쪽이 효율적이다. 빠르게 날기 위해서는 빨리 올라갈 것, 여분으로 올라가지 않는 것, 빨리 결단하고 같은 곳에 결코 멈추지 말 것, 올라간다면 조금이라도 앞으로 가서 올라갈 것 등을 의식해야 한다. 여유있는 비행도 필요하지만 과감한 결단력과 판단력이 스피드 비행의 필수인 것이다. 경기에서는 빠르게 나는 것을 항상 의식하지 않으면 안되지만 써멀의 톱(top)이 낮고 써멀타임이 짧은 한국의 상황에서는 위험부담이 크다는 것을 잊지 말아야 한다. 500m의 고도를 획득한 때 다음의 써멀까지에 자신이 사용할 수 있는 시간과 이동할 수 있는 거리의 범위는 시간으로 약 7분, 거리는 3km에서 4km인 것이다. 맞바람으로는 거리가 이의 반 정도로 되는 것도 각오하지 않으면 안된다. 계곡의 구석에서 맞바람 에 부딪치면 순간적으로 획득한 고도를 잃고 만다. 확신을 가지고 스피드비행을 할 수 있는 기술이 몸에 붙을 때까지는 고도를 유지하는 것을 잊지 말고 확실한 비행을 마음에 담는 것이 좋은 성적으로 연결될 것이다. 그리고 그 속에서 불필요한 대기비행과 구름 밑에 붙어서 괴로워하는 시간을 없애는 것 만으로도 지금 보다는 빠른 비행이 가능할 것이다. 도중에 쓸데 없는 시간을 가능한 빼고 빨리 나는 것이 결국 골인하는 가능성 을 그만큼 넓히는 길이다. 써멀이 발생하는 시간은 정해져 있기 때문에 그 전부를 유효하게 사용하기 위해서도 스피드비행의 기술이 가장 필요한 것이다 . 그 반면 너무 올라가서 골에서 고도가 500m나 남는다면 500m 올라가기 위해 사용한 시간과 골에 들어가기 위해 내리지 않으면 안되는 시간과 이중으로 로스타임이 되어 그 차는 크게 벌어지게 된다. 그러나 도중에 파이론까지 아무리 빨리 도달해도 골인을 할수 없다면 그곳까지의 스피드에는 의미가 없어지게 되기 때문에 골인을 전제한 위에서의 스피드비행이 아니면 안된다. 최종 파이론까지 제일 빨리 가서 결국 골할 수 없었다고 하는 것은 자기 만족에 지나지 않는 것이다. 확실하게 그리고 빨리 라고 하는 일견 상반되는 생각 방법이 실은 빠르게 움직일수록 확실하다 라고도 할 수 있다. 제4장 국가대표 선발 리그전을 목표로 95년도부터는 국내 리그전의 참가 조건에는 반드시 P급 자격증이 필요하게 되었다. 이것은 이륙으로부터 5km를 넘어 비행하는 경우에 P급 이상의 실력이 필요하다고 판단되기 때문에 최근의 대회는 경기의 거리가 길어지게 되고 많은 경우는 그 기본거리 이상을 비행해야 하기 때문이다. 1. 용어의 설명 자주 사용되어지고 있는 말이지만 때때로 잘못 사용 되어지는 경우가 많다. 바른 용어의 의미를 알아 두자. -.타스크(TASK) 타스크라는 것은 본래 일 이라든가 과제를 의미하고 경기의 내용과 턴 포인트(파이론)의 설정 등을 말한다. -.파이론(TURN POINT) 파이론 또는 턴포인트라고도 말한다. 경기에서는 인정된 몇 개 인가의 턴포인트를 촬영해서 누가 가장 빠르게 골인하는가를 경쟁한다. 턴포인트가 하나도 없게 골만 있는 경우도 있다. 턴포인트에는 건물, 다리, 특징적인 지형, 삼거리, 송신탑등이 이용 된다. -.섹타 파이론을 촬영하는 때에는 바르게 돌아 들어가 사진 촬영한 것을 증명하기 위해 FAI 섹타라고하는 인정된 공간에서 행해야만 한다. 이 범위를 섹타라고 한다. 단어로는 '비행한 방향과 비행할 방향의 연장선상의 2등분선의 중심으로부터 좌우 45도 이내 에서 1km 이내의 범위를 말한다'라고 되어 있지만 이것은 지도에서 표시하면 간단하다. 2. 스타트와 골 대회에서 가장 긴장되고 어려운 것은 이륙 타이밍이다. 대회에서는 프리 테이크 오프(Free Take Off)라고 해서 선수의 희망하 는 임의의 시간에 이륙할 수 있다고는 하지만 실제 상황에서는 원하는 시간에 이륙할 수 없는 경우가 많다. 특히 한국지형은 이륙장이 좁고 기상조건이 좋다고 생각되어지는 타이밍에는 많은 선수가 몰려들기 때문에 자신이 원하는 시간에 이륙하기란 쉽지 않다. 좋은 때에 이륙할 수 있을까가 승패의 중요한 포인트가 되기도 한다. 또 스타트 방법에 따라서 이륙의 타이밍을 신중하게 생각하지 않으면 안된다. 시간의 계산 방법에서 골레이스와 스피드런, 에라프스 타임레이스의 3종류로 각기 경기내용이 다르다는 것에 유의 하여야 한다. -.골레이스 이것은 스타트의 시간이 지정되어 있어서 선수 정원이 같은 시간에 스타트한다. 지상으로부터 동시 스타트를 하는 경우와 지 정된 시간에 스타트 파이론이 오픈되어 그때가 일제 스타트의 시간인 경우가 있다. 후자를 어蕁어스타트라고 하고 스타트파이론 오픈의 앞에 선수는 이륙을 해서 공중에서 대기하고 스타트 시각이후에 스타트파이론의 촬영을 한다. 이것은 스타트파이론 오픈 후에 있으면 언제라도 좋지만 레이스는 그 시각에는 개시되어 있어서 빨리 골인한 자가 이긴다는 룰이다. 최근의 대회에는 이 방법이 많고 선수도 관전자에 있어서도 굉장히 재미있고 좋은 방법이다. 그러나 조건이 테이크오프의 타이밍이 승패를 나누는 조건에서는 이 방법이 적당하지 않다. 써멀 상태가 좋고 충분히 공중에서 대기 할 수 있는 조건일 때 행해 진다. 골레이스에서는 대기할 수 있는 조건인 이상 할 수 있는 한 빨리 테이크오프해서 그날의 열기류 포인트, 열기류의 강함, 열기류의 높이를 조사해 둘 것. 여유가 있으면 스타트 파이론 가까이에서 최고 고도를 잡고 있다가 스타트 시각을 맞이하지 않으면 안된다. 스타트파이론이 떨어지는 경우에는 가능하면 가까운 곳 까지 파이론 부근의 풍향과 열기류, 싱크등도 조사해 두면 최고 이다. 너무 빨리 나가서 스타트 하기전에 지치면 곤란하지만 스타트전에 하는 일을 생각하면 여유가 없다. 만약에 충분하게 아는 지역에서 사전의 조사가 필요 없다면 스타트 시각에 열기류의 톱으로 다른 비행자가 올라가는 것을 확인하고 이륙해도 좋다. 파이론오프 시각에 가장 좋은 조건으로는 끝이 없고 만약 충분한 고도가 없을 때는 당황해서 파이론을 잡 으로 가지말고 충분한 여유와 선행기의 상황을 보고 나서도 늦지 않는다. 절대로 해서는 안될 것은 스타트 시간전에 파이론의 촬영을 하는 것이다. 국내에서도 94년도 경주 토암산 리그정에서 실시된 선례가 있다. -.스피드 런 투 골 스피드런은 이륙한 시각, 또는 스타트파이론을 촬영한 시각이 본인의 경기 개시 시각으로 되고 골인 할 때 까지의 시간을 계산한다. 따라서 다른 선수와 관전자도 끝날 때 까지는 누가 1등일지 알기 어렵다. 그러나 패러글라이딩 경기의 특수성 때문에 전원 같은 조건에서 비행할 수 없는 경우가 많기 때문에 자신의 판단으로 가장 좋다고 생각될 때 이륙하고 그때부터 걸린 시간으로 경쟁하는 공평한 일면도 있다. 그러나 현실이 프리테이크오프로는 좋은 조건일 때 일제히 이륙 하려고 해서 상당히 어렵다. 유력한 선수의 동향을 보고 유력선수가 나오려고 하면 모두 일제히 나오는 것이 이 경기의 모습이다. -.에라프스 타이밍레이스 이것은 국내에서는 친숙하지 않지만 앞에 서술한 2개의 스타트 방법의 양면을 채용하는 방법에서 월드컵과 세계선수권에서는 자주 사용되고 있다. 경기의 득점은 시간득점(골인한 시간의 빠르기에 대한 득점)과 거리득점(비행한 거리에 대한 득점)의 합계에서 경쟁할 수 있 지만 시간득점의 반은 골한 순서(시간비율)에 대해서 부여되고 남은 반은 골한 시간의 빠르기라는 것이다. 전략적으로는 빠르게 골하고 시간도 최단 시간이 가장 좋지만 가장 어려운 판단력이 요구되는 재미있는 레이스다. -.스타트파이론의 촬영 스피드런과 에라프스 타임레이스의 경우에서 스타트파이론의 촬영 시각이 자신의 스타트 시간일 때는 확실한 작전을 세우지 않으면 안된다. 일반적인 이론으로는 특별하게 찍히는 때에 한번 촬영을 해두는 일이다. 충분한 고도를 올리고 나서부터라고 생각하고 있다가 여러가지 상황으로 촬영의 기회를 놓치는 경우가 많다. 여유가 있어도 가장 유리한 때에 촬영하고 그곳으로부터 자신의 경기를 개시하는 것이다. 그러나 몇 개의 파이론을 찍은 후에도 갑자기 조건이 좋아지는 경우가 있다. 이러한 때는 다시 한번 찍기위해 재스타트 하는 경우도 있지만 남은 필름에 주의해서 전부의 파이론을 찍는 매수를 확인하지 않으면 안된다. -.골 골의 방법에도 몇가지가 있다. 레이스투골 일때는 골라인을 통과한 시각을 계산하여 시간을 계산한다. 스피드런에서는 이륙시의 스타트부터 골라인 통과까지 시간을 계산하고 스타트파이론의 촬영시각이 스타트 시각 일때는 골파이론을 지정한 방향으로부터 촬영한 시각이 골 시각으로 되는 경우가 대부분이다. 골파이론의 때는 카메라의 시간이 경기시간으로 되어서 촬영에 들어 가는 기간이 바르게 동작하는 것을 확인하는 연습을 해두어야 한다. -.타스크의 검토 타스크가 결정된 이상 선수는 전력을 다해서 골인해야 하는 것만을 생각해야 한다. 그리고 전부가 잘되었을 때 최초에 골을 통과하는 영광을 얻을 수도 있다. 우선 타스크가 발표 됐다면 스타트 방법과 골인 방법을 명확하게 이해하고 있어야만 한다. 파이론도 사전에 예비조사를 하고 어디에 있는 것인가, 어떤 것인가를 알아야만 한다. 예비조사의 시간이 없었다면 그 지역에 대해 상세히 알고있는 사람을 포섭해서 확실히 알때까지 물어봐야 한다. 대회에서 예비준비의 시간이 없을때는 대개 성적이 좋지 않은 경우가 많다. 가서 하면 된다는 생각으로 파이론의 주위에서 얼쩡얼쩡 하다가 결국은 내려오게 된는 일이 빈번히 있다. 통상적으로 사진이 발표되고부터 파이론의 모습과 주위의 지형으로 지도에 떠올리고 외워서 특히 파이론포인트의 중심이 어디인가를 이해해야 한다. 건물이 파이론이라도 파이론포인트가 건물의 중심인가 모서리인가에서 크게 차이점이 있다. 지도에 비행코스와 바른 섹타를 기입해서 확인한다. 섹타는 지정섹타와 FAI 섹타라는 것이 있어서 틀리지 않게 한다. 또 스타트파이론, 골파이론의 섹타도 확실히 확인해 두어야 만 한다. 지도에는 목인된 도로와 강으로 색깔로 구분해 놓아야 공중에서 지형을 확인하기 쉽다. 또 고압선이 가까이 있을 경우는 지도상에 붉은선등으로 표시해서 결코 잊지않도록 주의 해야 한다. 파이론의 고도도 알기 쉽도록 크게 기입해서 만일 파이론을 잊어 버렸을 때 도움이 되게 해야 한다. 지도는 지도위에 투명한 필름을 붙여서 그위에 비행코스와 섹타를 기입하고 끝나면 지우고 다음의 비행에도 사용하기도 한다. 경기시간과 파이론의 순서등은 테이핑 테이프나 스카치 테이프를 사용하여 지도케이스와 발 등에 붙여둔다. 또 파이론이 많을때는 작게 짜른 테이프에 파이론을 하나씩 기입해 두고 통과 할 때마다 떨어뜨리면 착오가 없게 된다. 경기가 시작되기 전에 타스크를 이해하고 파이론을 기억하고 비행계획을 수립해 두면 안심할 수 있다. 비행계획을 짤때에 경기를 행하는 시간도 신중하게 검토해야만 한다. 예상된 그날의 열기류 콘디션에 있어서 골인 할 때까지 어느정도의 시간이 걸리는가 또 각 턴포인트를 통과할때까지 어느정도 의 시간으로 비행해야 하는가 등이다. 현재의 수준에서는 적어도 10km를 30분에서 45분 사이에 비행해야만 좋은 성적을 얻을수 있다. -.예상비행 모든 준비가 끝났다면 또한번 타스크를 머리속에 상상한다. 코스잡기, 고도는 어떤가, 촬영할때는 무엇을 목표로 섹타를 결정 하는가, 골은 들어갈 것이가 등 자신이 비행하는 이미지를 시뮬레이션 해 봐야만 한다. 그렇게 하면 이륙하고 나서 어떻게 하면 좋을까 라고 헤메는 일과 불안해하는 기분이 해소되어 좋은 결과로 연결된다. 그리고 반드시 나는 골인할 수 있다는 다짐을 하는 것이다. 제5장 국제경기 참가는 이렇게 　 　 이제 우리나라의 패러글라이딩 실력은 날로 발전하여 국제적으로 견주어 봐도 손색이 없을 만큼 높아졌고 동호인들이 증가하며 아울러 전문 선수를 원하는 동호인 선수(미래의 프로선수)의 수도 늘어 났지만 우물안 개구리식으로 국내의 작은 대회에서는 그 실력들을 인정받기가 어렵고 안목도 좁아지게 마련이다. 　 이제 당당히 국제대회에 출전하여 보다 세계적인 선수가 되길 원한다면 그에 따른 국제경기에 대한 일반적인 흐름과 규정을 미리 알아야 더욱 높은 성적을 올릴 수 있을 것 같아 남들보다 조금 더 많이 국제 대회에 참가했었다는 이유로 감히 이 글을 쓰게 되며 이 글을 통하여 단지 선수들 뿐만 아니라 각종 대회를 진행함에 있어서 조금이라도 보탬이 되었으면 한다. 1 국제 경기의 일반적인 진행. 　 여기서 국제경기라 함은 국제항공연맹(FAI)에서 인정하며 여러 국가의 선수들이 참가해서 각국의 국위를 선양함은 물론 개인의 실력을 국제적으로 인정 받을 수 있는 대회를 말한다.　 각종의 국제대회는 각 대회의 성격 및 일정에 따라 약간 다르지만 체적으로는 비슷하다. 　 대회 참가의 첫번째 절차는 선수 등록인데 대부분의 국제 대회에 참가를 원한다면 보통 1개월이상 이전에 미리 예비 등록을 하게 된다. 이때 예비 등록을 하는 것이 기본적인 예의이며 현장에서 등록하게 되면 약간의 어려움이 있을 것이다. 　 우선 현지에서 요구하는 기본적인 자료가 있는데 다음과 같다. 　 * 각국의 협회에서 발행하는 면허증, FAI SPORTINg LICENCE, 여권 　 * 보험증권 또는 사본은 필수이며 때에 따라 인물 사진 또는 필름까지도 요구하는 대회가 있다. 　 * 보험에 가입되어 있지 않을 경우 현지에서 임시로 보험에 들어야 하는데 　그 보상 한도가 충분치 않으며 또한 개인의 보험 배상한도액 이상이 요구될 때만 해당되는 보험도 있어 주최측에서 요구하는 한도와 실정에 맞게 가입해야 한다. 현지에서 보험에 가입할시에는 각 조직 위원회 및 보험회사에서 지정한 병원의 의사 소견이 들어간 신체검사서가 첨부되어야 하는 것이 보통이다. 아울러 모든 선수들은 주최측에서 요구하는 제3자 책임배상보험에 반드시 들어야 한다. 　 이렇게 각종 서류를 준비하고 신청서 양식이 작성되면 등록은 끝이 난다. 그날 저녁에는 보통 환영 파티가 있고 다음날 아침엔 일반적으로 개회식이 있고 오후엔 공식연습비행이 있다. 실제적으로 경기가 시작되는 것은 셋째날부터이고 대회가 장기간이 될 경우 총대회기간의 절반 정도는 예선이 치루어지는데 보통 본선에 들어가는 인원수는 80-100명 정도가 된다. 예선과 본선 모두 3회 이상을 치르면 인정을 받는다. 그러나 대회기간이 짧은 대회인 경우 예선과 본선이 구분없는 경우도 있다. 　 본선이 끝난후 저녁에는 환송파티가 있고 다음날엔 시상식이 있으며 이를 끝으로 모든 공식적인 경기는 끝이 난다. 2 경기에 필요한 장비. 　 앞에서도 언급되었지만 우선 각종의 증명 서류가 필요하며 그것들은 협회에서 공인을 받은 것이어야 한다. 필수 구비장비로는 글라이더, 하네스, 헬멧, 그리고 보조낙하산이며 만약을 대비해서 두대의 바리오와 카메라가 필요하며 무전기(허용되지 않는 대회도 있음)가 있어야 한다. 그리고 비행을 돕기위한 나침반과 GPS등의 장비도 있지만 규제되는 대회가 많아지고 있는 실정이다. 　 그밖의 악세사리로 글라이더의 면적과 개인의 체중 그리고 그날의 기상에 맞게 비행하중을 조절할수 있는 ballat(물주머니)가 있어야 하고, 비행복, 활공화, 장갑, 팔토시(Speed Arm), 지도 케이스, 메모지, 벨트색, 필기도구, 비상처치용 칼 또는 렌치등이 필요하고 장비수리를 위한 세일 보수용 테이프, 산줄이 여분으로 항시 있어야 하며 입술보호를 위한 립스틱과 썬텐로션 등이 있으면 좋다. 　 이것저것 챙기다보면 매우 무거운 때가 있다. 그러나 월드컵에서는 총 장비무게가 30Kg을 초과하면 안되므로 적당히 챙겨야 한다. 3. 경기종목에 대한 설명. 　 여러가지 종목의 대회가 있지만 일반적으로 진행되는 종목은 거리속도경기(Speed Run to goal), 속도경주(Race to goal), 그리고 월드컵에서만 채택되는 Cat's Cradle 등이 있다. 　 먼저 거리속도경기는 일반적으로 많이 채택되는 종목으로 선수 자신이 주어진 시간안에 이륙을 해서 누가 짧은 시간안에 골에 도착하느냐로 승부를 겨루는 경기이다. 　 속도경주는 출발시간이 전 선수가 동일한 것으로 두가지의 출발방법이 있다. Air Start는 지정된시간 지정된 장소에서 출발신호를 열기로 약속하고 미리 비행을 하고 있다가 출발선을 열면 그것을 진행해야할 방향에서 사진을 찍은 다음 제1기점(1st Turn Point)으로 비행하는 방법과 ground Start로 이륙장에 전원이 비행준비를 하고 있다가 마치 마라톤 출발과 같이 출발 신호에 따라 이륙하여 비행하는 방법이 있다.　 물론 골에 제일 먼저 들어오는 선수가 그 종목은 우승한다. 　 다음은 Elapsed Time Race to goal로 경기방식은 Speed Run과 같지만 점수 계산은 약간 다르다. 즉 거리에 대한 점수는 똑같이 적용되지만 시간에 대한 점수는 두가지 나누어서 계산된다. 한가지는 개인의 비행시간에 따른 점수와 골에 들어온 점수가 되며 시간에 대한 점수와 거리에 대한 점수를 합한것이 총점이 된다. 그러므로 이종목에서 많은 점수를 얻기위해서는 가능한 짧은 시간의 비행과 빠른 순서의 골 도착을 해야 한다. 　 다음은 Cat's Cradle로 턴포인트와 비행할수 있는 시간을 지정해주고 누가 많은 거리를 비행하느냐에 따라 각 턴포인트간의 공식거리를 계산하여 거리에 따른 점수를 상태평가로 부여하는 것으로 최대 5개의 턴포인트를 돌수 있으며 같은것은 반복할 수 없다. 또한, 착륙장에 들어오면 보너스 점수가 있을수 있으며 각 턴포인트 중간에 착륙 경우엔 마지막 턴포인트까지만 거리가 인정된다.(월드컵에서 진행됨) 기타 여러가지 경기방식이 있지만 앞에서 설명한 방식과 비슷하거나 거리 또는 속도만 따지는 경기가 대부분이므로 기타 방식은 책을 참조하면 된다. 4. 타스크(Task)의 설정. 　 매일의 타스크는 대회 진행위원장이 독자적으로 결정하는 것이 아니라 타스크위원회가 있어서 그 위원회의 결정에 따라 진행위원들이 준비한다. 타스크 위원회는 진행위원장과 선수들을 대표하는 선수 대표, 그리고 각종 지원위원들로 이루어진다. 타스크를 설정하는데 필요한 각종 정보를 지원위원들로 부터 설명듣고 그 지역의 지형, 지형상의 여건과 평균적인 선수들의 능력보다 약간 높게 조정되어 타스크가 설정되는 것이 대부분이다. 5. 비행전 브리핑 　 설정된 타스크를 공시하고 각종시간등을 설정하여 발표하는 것으로 대회진행위원장이 한다. 이때는 일반적인 사항과 특기사항을 발표하며 선수들의 질문이 이뤄지는 공식적인 시간이므로 반드시 참석하고 의문이 있을시 바로 질문을 하여 이해를 해야 한다. 이때 브리핑판에 기록되는 것에 대한 정확한 이해를 하지 못하여 불이익을 받는 경우가 있으므로 되새겨 볼 만하다. 　 이륙시간은 이륙이 가능한 시간을 말하며 원칙적으로 이시간안에 모든 선수는 이륙을 해야하고 이시간이 지난후에 이륙은 공식으로 인정되지 않는다. 그러므로 이시간안에 이륙을 위해서는 너무 남의 비행만 지켜보고 있어서는 안된다. 이륙연장시간은 이륙시간이 모자라 연장할 수 있는 최대허용시간으로 기상관계 및 기타 특별한 사정에 의해 허용되는 이륙시간이지 결코 일반 선수가 이륙이 가능한 시간은 아니다. 따라서 선수들은 무조건 이륙시간안에 이륙을 해야 한다. 착륙시간은 선수들이 골에 돌어와 시간을 인정받을 수 있는 시간을 말한다. 이시간 이후에 골에 들어오는 것은 시간점수를 받을 수 없고 다만 거리 점수만 인정된다.　 물론 착륙시간 이후에 비행이 가능하나 보고 마감시간이 있으므로 가까운 곳에 착륙하여 본부로 돌아갈 방법을 모색하는 것이 좋다. 필자는 착륙시간을 모든 선수가 착륙을 해야하는 시간인 줄 오해하여 아직도 한참 더 비행할 수 있는 여건임에도 불구하고 착륙을 하여 많은 점수를 얻지 못한 일도 있었다. 　 예비보고 마감시간은 자신이 착륙하였음을 미리 유무선으로 대회본부측에 알려주어야 한다. 물론 강제 구속력은 없지만 이 시간까지 보고가 되지 않는다면 대회본부에서 수색을 시작해야 하는 상황이 펼쳐지기 때문에 반드시 보고하여 주는 것이 좋다. 　 보고마감시간 2시간까지 모든 선수는 각종 증명원을 제출해야 한다. 예를들면 필름, 결과보고서, 지도에 착륙지점 핀 꼽기 등 이 시간안에 위의 사항을 제시 또는 제출하지 않을 경우 0점처리되며 예비보고도 하지 않았을 경우 수색활동이 시작된다. 　 착륙장 진입경로표시 착륙장에 진입할 때 브리핑 시간에 했던 방향으로 진입해야 하며 반대방향일 경우 시간이 기록되지 않는다. 또한 결승선은 통과높이가 200M이하이며 50M 폭 안으로 해야 한다. 착륙장에는 이를 위해 결승선을 표시하여 놓으며 정확한 통과시간을 기록하기위해 결승선 양끝에 막대를 수직으로 세우고 연장선상의 뒤쪽에 막대로 지지할수 있는 끈을 이중으로 다른 높이로 매며 이끈을 통해 통과시기를 정확히 판단한다. 6. 사진촬영. 　 사진촬영은 각 선수가 비행한 내용을 증명하기 위해서 하는 것이므로 이것이 없다면 비행을 하였다는 것을 증명할 방법이 거의 없기 때문에 반드시 풀어야 할 과제이다. 사진촬영방법은 파라글라이딩 완성 책에 있으므로 참조하고 여기서는 다른 촬영법과 촬영하는이유에 대해서 설명 하겠다. 　 일반적으로 촬영법은 F.A.I Photo Sector에 따라 해야되지만 Cat's Cradle 타스크에서는 무조건 턴포인트에서는 이륙장을 바라보고 촬영해야 한다. 그렇지 않을 경우 또는 섹터가 벗어났을 경우 인정 받지 못한다. 　 맨먼저 찍어야 할 선수번호는 각 필름의 소유자가 누구인가를 정확하게 판별하는데 필요한 장면이므로 기체에 붙어있는 번호나 아니면 종이에 번호를 크게 써서 이를 촬영해도 되는것이 보통이다. 　 그다음은 그날의 타스크가 어떤것인가를 알려주는 타스크 판을 촬영해야 한다. 이 두장면은 순서가 바뀌어도 가능하다. 그러나 각대회에서 요구하는대로 따르는 것이 좋다. 　 세번째가 제1턴포인트를 촬영해야 하며 그다음은 반드시 자신이 지금 비행을 하고 있다는 것을 증명할 수 있게 자신의 기체에 붙은 번호를 찍는다. 이는 반드시 순서가 맞아야 한다. 그렇지 않으면 0점처리되는 것이 일반적인 관례이다.　 대부분의 초보선수들이 이사진을 잊어버리고 찍지 않는데, 이를 잊어버리지 않기위해서 1턴포인트를 돌며 기점사진을 찍고 바로 기체사진을 찍어야 한다.　 그 다음은 순서적으로 기점촬영을 하고 착륙후 반드시 4방향에서 기체를 중앙에 놓고 그지역의 특별한 지형지물을 배경으로 촬영을 한다. 간혹 4장을 찍기가 귀찮아서 2장만 찍어 감점을 당하는 경우가 있으므로 주의한다. 7. 결과보고시 주의사항. 　 결과보고서는 반드시 현지에서 작성하여 목격자의 서명을 받거나 특별히 목격자가 없을 경우 특별한 지형지물을 기억하거나 촬영하여 보고시 이를 설명해 주어야 한다. 만약 목격자가 같은 선수일 경우 서로 번호와 이름 그리고 서명을 주고 받으면 좋다.같은팀 선수끼리의 증명은 받아들여지기가 힘들므로 이는 피하는 것이 좋다. 그리고 자신이 착륙한 지점을 정확히 판독하여 지도에 표시해 두었다가 결과보고시 이를 대회본부측에 핀으로 표시하여야 한다. 이 지도 판독이 정확하지 않으면 불이익이 올수도 있고 오해를 살수도 있으며 임의로 그렇게 한것이 발각될 경우에는 0점 처리되고 자격박탈이 될 수도 있으므로 신중하여야 한다. 8. 결과에 대한 항의 　 다음날 아침이면 대부분 전날의 경기결과에 따른 성적이 나오게 된다. 자신이 비행한 것과 동일하게 처리되었으면 문제가 없지만 그렇지 못하고 이상하게 되면 이를 대회본부에 확인하고 항의를 하여야 한다. 그래서 사진기를 두개를 가지고 비행한다. 이렇게 자료가 있는 경우 각 대회규정에서 정한 항의비와 증명자료를 첨부하여 서면으로 제출한다. 이때 증명자료가 인정이 되면 점수를 회복하고 항의비도 돌려 받는다. 그러나 그렇지 못하면 돈만 날리게 되고 만다. 　 이제까지 간략하게 국제대회에서의 진행절차 및 경기규정을 설명하였다. 지면관계상 좀더 상세하게 쓰지 못함을 죄송스럽게 생각하며 기타 자세한 사항은 파라글라이딩 완성을 참조 하시기 바란다. 　 부디 이글을 통하여 좀더 발전된 한국선수들의 국제 대회에서의 우수한 성적을 기대하며 여기서 맺는다. 제6장. 점 수 계 산 1 거리 측정 거리 점수는 정해진 순서에서의 비행한 코스의 총거리 합으로 계산한다. GOAL에 도달치 못하고 중간에 착륙하였을 때의 거리는 착륙지점과 골 또는 다음 TURN POINT간의 직선거리를 다음 TURN POINT 또는 GOAL간의 거리에서 그 거리만큼을 뺀 거리로 계산된다. 그 거리는 TURN POINT간의 거리나 TURN POINT와 GOAL간의 거리 또는 출발점으로의 거리보다 클 수는 없다. 거리는 1/50,000 축적의 지도에서 0.1Km 단위로 계산된다. 2 시간 측정 -.비행시간은 초 단위로 측정한다. -.비행 시간은 공식 심판이 판단한다. 3. 득점 계산점수 계산 방법 (1). SPEEDRUN TO GOAL N = 등록된 참가 선수의 수 n = GOAL에 도달한 선수의 수 D = Task 의 총거리나 GOAL에 도착한 선수가 없을 경우 가장 멀리 비행한 선수의 비행 거리 d = 각 선수의 비행 거리 T = 가장 빠른 선수의 비행시간 t = 각 선수의 비행시간 PD(거리 점수 ) = 1000 ×〔 1 - 0.6 × √( n/N )〕× (d/D) PT(시간 점수 ) = 1000 ×〔0.6 × √(n/N)〕× (T/t)3 - Goal에 도착한 선수의 점수 = 거리 점수 + 시간 점수 - Goal에 도착하지 못한 선수의 점수 = 거리 점수 (2). RACE TO GOAL - SPEEDRUN TO GOAL과 같은 점수 계산 방식 사용한다. 3. ELAPSED TIME RACE TO GOAL. - 시간 점수의 절반은 각 선수의 비행시간에서 나머지 절반은 GOAL에 도착한 순서에 의해 얻는다. - 착륙 시간 이후에 FINISH LINE을 통과한 선수의 점수는 거리 점수만 얻는다. D = 최고의 거리 d = 각 선수의 비행 거리 S1 = 최초로 이륙한 선수의 이륙 시간 H1 = 최초로 GOAL에 도착한 선수의 착륙 시간 h = 각 선수의 착륙 시간 거리 점수 = 1000 ×〔 1 - 0.6 × √( n/N )〕× d/D 시간 점수 = 1000 ×〔0.3 × √(n/N)〕×｛(T/t)3 + 〔(H1 - S1)/(h - S1)〕3｝ - GOAL에 도착한 선수의 점수 = 거리 점수 + 시간 점수 - GOAL에 도착하지 못한 선수의 점수 = 거리 점수 4 단체 점수 단체 점수는 각경기의 득점 계산에서 각팀의 상위 3명의 총점으로 한다. 단체 점수는 참고 자료로 쓰여질 것이다. 5 TASK 보고서 작성 경기후 선수는 비행 결과 보고서를 작성하고 사진 증명용 필름과 필요시에는 BACKUP 필름도 함께 제출하여야 한다. 6 승자 5라운드 이상의 경기가 성립된 경우 5라운드의 합산으로 순위를 정한다. 이 때 5라운드 이외의 나쁜 점수는 버릴 수 있다. 각 선수에 대해 각 라운드 득점의 5라운드 총점으로부터 전체 등위가 결정된다. 7 동점 선수 만약 최종 경기후 동점의 선수가 있을시 GOAL에 많이 들어온 선수를 우선 한다. 8 결과 발표 각 경기의 결과는 다음날 팀리더 미팅이 시작되기전 본부의 게시판에 게시될 것이다. 9 감점 경기중 발생한 불미스러운 사고나 행위에 대하여 심사 위원회의 결정으로 벌점을 줄 수 있다.