르노 메간 RS 프랑스 시승기

[아기곰-문웅]

르노 메간 RS 프랑스 시승기

르노의 고성능 스포츠카 메간 RS를 시승했다. F1팀에 엔진을 공급해 혁혁한 공을 세우고 있는 르노스포츠가 개발 생산한 모델이다. 현존하는 앞바퀴 굴림방식 모델 중 가장 빠른 기록을 보유하고 있다. 르노의 중핵 모델 메간을 베이스로 개발된 RS는 모터스포츠에서의 실력을 중시하는 유럽시장에서 르노의 존재감을 확고히 하는데 지대한 역할을 하고 있다. 르노 메간 RS의 파리 근교 스피드웨이에서의 짧은 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 르노자동차

르노 메간 RS는 2세대 모델로 독일 뉘르부르크링 북코스에서 앞바퀴 굴림방식차로서 최고 랩타입인 8분 7초 97을 기록했었다. 한 때 세아트 레온 쿠프라 280 DSG에게 수위 자리를 빼았겼다가 2014년 6월 현행 메간 RS275 트로피로 7분 54초 36으로 주파해 다시 최고의 자리를 되찾은 모델이다.

유럽시장에는 아우디 A3스프츠백 2.0TFSI를 비롯해 오펠 아스트라 터보 2.0 Sport , 폭스바겐 골프 GTI 등 달리기 성능을 강조하는 쟁쟁한 스페셜 모델들이 즐비하다. 이들 터보 군단은 한국시장에서는 수입되는 브랜드들이 우선적으로 알려져 있으나 공식적인 실력에서는 르노 메간 RS가 가장 앞선다. 여기 언급하는 모델들은 물론 모두 대량 판매보다는 브랜드 가치 제고를 위한 이미지 리더로서의 역할을 한다.

르노 메간 RS는 단순히 터보 군단의 일원이 아니다. F1을 이끄는 르노 스포츠에 의해 개발, 생산된 스페셜 모델이라는 점에서 큰 차이가 있다. 2013년을 끝으로 일단 막을 내린 2013 F1 코리아 그랑프리에서 르노엔진을 장착한 머신이 1위부터 3위까지 모두 휩쓸었다. 2013년 르노가 F1 팀에 공급하는 RS27 엔진은 2.4리터급 V8 엔진으로 1위 레드불(Red bull)을 비롯해 로터스(Lotus), 캐터햄(Caterham), 윌리엄스(Williams) 팀에도 공급하고 있다. 르노 RS27엔진은 F1 대회 전체 24대의 F1 참가 차량 중 총 8대에 탑재되어 F1 엔진 시장의 3분의 1을 점유하고 있다.

메간에는 랠리 버전인 M4도 있다. 국제 경기에도 출전하지만 르노 모델들로 치러지는 원메이크 레이스인 월드시리즈를 개최하는 등 다양한 이벤트를 통해 저변을 확대하고 있다. 이들 원 메이크 레이스에는 3F, 즉 Fast, Free, Fun이라는 캐치프레이즈를 내걸고 관람객들에게 즐길 수 있는 공간을 제공한다.

메간 RS 등을 생산하는 르노 스포츠(Renault Sport)는 1976년 모터스포츠계 전설적인 레이싱카 제조업체 알피느(Alpine)와 고르디니(Gordini)의 연합으로 탄생했다. 랠리, 내구레이스, 투어링, 그리고 물론 포뮬러 1에 이르기까지 거의 모든 주요 자동차 경주대회에서 르노 스포츠는 성공적으로 길이 남을 수많은 족적들을 남겼다. 르노의 모터스포츠계에서의 명성은 20세기 초 루이스 르노와 마르셀 르노, 두 형제의 유럽 주요 도시 횡단 레이스 도전에서부터 시작됐다. 유럽 메이커답게 1세기 동안 르노는 줄곧 모터스포츠의 기술과 노하우를 양산차에 적용해 온 모터스포츠 전문성에 기반을 메이커다.

프랑스인들의 사고방식으로 인해 대형 모델이 없어 양산차에서는 글로벌 시장에서 존재감이 약하지만 그 실력만큼은 세계적이라는 것을 입증하고 있다는 것이다. 그러니까 한 때 르노삼성이 플랫폼을 르노의 것으로 바꾸어 주행성이 나빠졌다고 했던 것은 이런 내용들을 무시한 해석이라고 할 수 있다.

베이스 모델인 메간은 1995년에 19의 후속 차종으로 해치백과 쿠페가 시작이었다. 여기에 세단과 왜건, 컨버터블 등 다양한 보디 베리에이션을 전개했다. 2002년 출시된 2세대 모델은 2003년 유럽 올해의 차를 수상하기도 했다. 2004년 6월 왜견형 에스테이트를 추가하는데 쿠페 카브리올레, 세닉, 그랜드 세닉도 추가 도입해 다양한 라인업으로 세를 확대했다. 벨사티스라는 3.5리터 모델이 포지셔닝에 실패했지만 메간은 르노를 대표하는 중핵 모델로 자리잡았다.

2008년에는 3세대 모델이 등장했고 2012년 페이스리프트를 해 오늘에 이르고 있다. 현행 모델은 2세대보다 전폭이 1,800mm가 넘는 등 차체 크기는 커졌다. 차체의 95%에 재활용할 수 있는 소재를 사용하는 등 앞선 기술력을 자랑한다. 이 3세대를 베이스로 개발된 것이 르노삼성 SM3 2세대 모델이다. 그것이 역으로 프랑스를 비롯한 해외 시장에서는 플루언스라는 차명으로 판매되고 있다. 그것은 르노 브랜드의 글로벌화를 위한 과정의 일환이라고 할 수 있다.

오늘 시승하는 메간 RS는 트윙고RS, 클리오RS와 함께 , 르노스포츠가 연간 3만 5,000대 정도 생산하고 있다. 골프 GTI나 BMW M 등과 같이 선택받은 유저들을 대상으로 하는 모델이라는 얘기이다. 하지만 르노측은 골프 GTI보다는 시로코를 경쟁 모델이라고 주장하고 있다. 르노가 R.S.를 통해 표방하는 것은 ‘날마다 계속되는 즐거움과 성능’. 여기에 다루기 쉬운 일상의 스포츠카를 지향한다. 앞바퀴 굴림방식 모델을 베이스로 하는 스포츠카들의 전형이라고 할 수 있다. 더불어 가격 대비 최선의 성능을 제공한다는 점도 강조하고 있다.

Exterior

스포츠카는 시각적으로 마음을 움직일 수 있어야 한다. 우선은 자세로 표현한다. 낮게 깔린 형상, 즉 로 노즈 하이데크, 롱 노즈 숏 데크라고 하는 이론적인 공식을 어떤 형태로든 표현해 내야 한다. 메간 베이스 모델도 억양을 살려 강렬한 이미지이지만 RS는 전고를 낮추어 역동적인 이미지를 더 강조하고 있다.

단거리 스프린터의 웅크린 자세라고 흔히들 표현하는 자세가 살아 있다. 전체적인 형상에서 그런 이미지를 살리면서 디테일로 차의 성격을 표현하는 것이 스포츠카들이 항용 사용하는 수법이다. 과거에 비해 커진 르노의 엠블렘과 그 아래 크게 입을 벌린 에어 인테이크가 터프한 이미지를 만들고 있다. 펜더까지 파고 들어간 헤드램프도 이미지를 살리는데 일조하고 있다. 스포츠카이지만 오늘날은 LED 램프를 당연하다는 듯이 사용하고 있다.

측면에서의 차체 비율은 더 인상적이다. 캡 포워드가 아닌 앞 시트가 뒤쪽으로 물러 앉아 미드십카를 연상하게 하는 비율이다. 대형 휠 하우스도 팽팽한 긴장감을 만들어 내는 요소다. 운전석 정점에서 시작해 해치 게이트쪽으로 매끄럽게 빠져 흐르는 라인이 주는 속도감도 스포츠카가 갖추어야 할 기본 덕목이면서 독창성을 살리는 요소다. 물론 해치백 모델이기 때문에 후방 와류 억제를 위해 리어 스포일러는 필수적이다. 브리지스톤제 235/35R19 포텐자 S001는 좀 크다 싶을 정도이지만 장르를 고려하면 당연한 사이즈다. 휠 스포크 안으로 보이는 브렘보제 브레이크 캘리퍼도 눈길을 끈다.

뒤쪽에서는 무엇보다 볼륨감 넘치는 범퍼가 중심을 잡고 있다. 범퍼 아래에는 가운데에 배기 파이프를 설계한 것도 눈길을 끈다. 배기 파이프는 차의 성격을 주장하는 중요한 요소로 작용한다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,320×1,850×1,435mm, 휠 베이스 2,640mm다. 아우디 A3 세단이 4,456×1,796×1,416mm, 2,637mm, 폭스바겐 시로코R이 4,250×1,820×1,395mm, 2,578mm 이므로 비교가 될 것이다.

Interior

인테리어는 메간을 베이스로 RS 패키지를 채용했다. 대시보드 상하를 구분 짓는 스트라이프와 스티어링 힐 림 안쪽의 스티치, 그리고 시트 벨트의 이탈리안 레드의 강렬함이 자극적이다. 알파로메오 등이 즐겨 사용했던 것이지만 오늘날은 많은 브랜드들이 상징적으로 사용하고 있다. 스포츠카는 성능도 중요하지만 시각적으로 감성성에 어필해야 한다.

센터페시아와 계기판 등의 구성은 베이스 모델과 크게 다르지 않고 글로브박스 위쪽에 쓰여진 RENAULT SPORT로 이탈리안 레드를 제외하면 수수한 편이다. 하지만 6단 MT 주변 일부에 채용된 실버 트림은 외부의 그것과 같은 것을 반복적으로 사용해 노멀 모드와는 전혀 다른 차라는 것을 표현하고 있다. 호들갑스럽게 표현하지 않는 것이 보통이다.

대시보드 가운데 돌출형 모니터가 도드라진다. 선대 모델은 작은 모니터를 설치했었으나 현행 모델은 7인치 디스플레이로 바뀌었다. 이 모니터에 표시되는 정보는 터보의 부스트압, 스로틀 정도, 토크, 출력, 브레이크압, 유온, 전후좌우의 가속도(G), 0-100km/h 시간, 0-400m 도달 시간, 랩 타입 등이다.

시트는 5인승이지만 4인승 개념. 레카로제 스포츠 시트가 시각적으로 운전자를 자극한다. 헤드레스트 일체형이라는 것만으로도 차별화된다. 지지성으로 자극하는데 레이싱 시트보다는 조금 부드럽다. 리클라이닝과 높이 조절만으로 대부분의 체형에 맞는 자세를 취할 수 잇다. 스티어링 휠과 시프트 노브, 패달 레이아웃도 스포츠 주행을 위한 자연스러운 자세를 취할 수 있는 구성이다.
양산 메이커로서 비용을 생각하지 않을 수 없는 상황에서 이런 스페셜 모델을 만든다는 것이 쉬운 일은 아니다.

3도어이기 때문에 리어 시트 탑승성은 불편할 수 있지만 이런 장르의 리어 시트는 보조석 개념이다. 성인이 앉기에 무리가 없다고는 하지만 머리 공간은 여유가 있다고 할 수는 없다. 해치 게이트는 개구부가 작다. 강성 확보를 위한 것이라고 한다. 그래도 용량이 예상보다는 크다. 이 정도의 적재공간을 확보한 것은 실용성 우선의 프랑스식 차만들기가 보인다.

Powertrain & Impression

메간 RS에 탑재되는 엔진은 2.0리터 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린 최고출력 250ps/5,500rpm、최대토크 34.7kgm/3,000rpm에서 265ps/5,500rpm、36.7kgm/3,000rpm을 발휘한다.

이런 사양에 대해 어색할 수 있다. 메간 RS에는 ESP에 노멀, 스포츠, OFF 세 가지 모드가 있다. 265ps、36.7kgm의 성능은 스포츠와 OFF모드에서 발생된다. 노멀 모드에서는 250ps, 34.7kgm라는 얘기이다. 서키트 등 공격적인 주행을 할 때는 서키트에서는 스포츠 모드나 OFF 상태로 달리는 것이 좋다. 물론 일반도로에서는 스포츠와 노멀 차이를 느낄 수 있겠지만 체험해 볼 수 없어서 아쉬웠다. 언제나 하는 얘기지만 직접적인 비교가 가장 정확하다. 며칠 후에 다른 차를 타고 비교하는 것은 정확하지 않을 수 있다.

메간 RS의 책임자는 달리기 위해 무언가를 참는 자동차와 즐기기 위해 달리기를 약간 양보하는 자동차가 있다며 메간 RS는 전자라고 강조했다. 이런 류의 장르를 개발하는 엔지니어들은 자부심이 남다르다. 승부욕도 강하고 경쟁 모델을 거론하면 입에 거품을 물고(?) 달려 든다.

트랜스미션은 6단 MT. 이 6단 MT의 시프트 패턴은 1단에서 2단, 3단에서 4단, 5단에서 6단이 좁다고 한다. 이런 감을 짧은 써키트 시승에서 비교할 수는 없었지만 동승한 엔지니어는 그것이 가속감을 살리는 중요한 요소라고만 답한다.

바로 며칠 전 영암 F1 써키트에서 수동변속기 모델을 이틀 동안 몰아 보아 어색하지 않았다. 클러치는 무겁지 않다. 전동 주차 브레이크 자동으로 해재하는 것은 특별한 것은 아닌데 언덕길 미끄러짐 방지 장치와 충돌할 때는 제어된다고 한다. 클러치 조작에 익숙치 않은 경우를 위해서다. 스톱&스타트는 클러치를 밟으면 작동된다. 처음에 이 장비를 접했을 때를 생각하면 기술발전의 속도는 상상 이상이다.

한편 ESP를 OFF 상태에서는 모니터 화면에 5단계로 변경할 수 있는 엑셀 페달의 조작량에 대한 스로틀의 개도를 가장 예민한 응답성으로 설정된다. 이 대목은 아무리 앞바퀴 굴림방식차라고 하지만 소화할 수 있을 때만 사용하는 것이 좋다. 그래도 현장의 엔지니어는 1인치 타이어가 주행에 자신감을 준다며 걱정하지 않아도 된다고 설명한다. 그것은 물론 엔지니어의 이야기다.

서스펜션의 섀시는 두 가지 세팅이 있다. 시승차는 하드한 쪽인 CUP.

짧은 시승 코스이기는 하지만 우선은 저돌적으로 밀어 붙이고 싶어졌다. 풀 가속을 하며 수동변속기 조작을 즐거움을 느끼려 했지만 코스가 너무 짧다. 시프트 업다운을 반복하며 코너를 빠져 나갔다. 며칠 전의 감각을 살려 헤어핀에서 "슬로우 인 패스트 아웃", "아웃 인 아웃"을 지키며 라인을 따라 달리는데 조수석의 엔지니어가 믿을 수 없었는지 사이드 브레이크에 손을 댄다. 속도를 약간 오버 해 언더 스티어 정도를 느껴 보고자 함이었는데 불안해 보였나 보다.라인 추종성은 이럴 경우에는 앞바퀴 굴림방식이 일반 마니아들에게는 더 좋을 수 있다는 것을 보여 준다.

가속시에 부밍음을 느낄 사이도 없이 브레이크를 밟고 스티어링을 돌리며 라인을 따라가는데 그것만으로 아드레날린이 솟는다. RS 관계자는 현행 모델에는 LSD가 채용되었다고 설명했다. 프랑스차는 일반으로 댐핑 스트로크가 긴 서스펜션이 특징이다. 그래서 일상적인 주행에서는 승차감이 부드럽다고 느낀다. 그런데 부드러운 스프링과 강력한 댐퍼 등에 의해 타이어가 노면에 달라 붙은 접지력 좋은 특성을 발휘한다. RS의 엔지니어는 와인딩을 공략할 때 전자제어인 토크 벡터링보다는 기계식 제어장비인LSD가 더 좋다는 쪽의 의견이었다.

RS는 통상 트랙션 컨트롤 시스템인 ASR이 작동해도 전기 장비를 끄고 한계 성능을 즐길 수 있도록 설정되어 있다. 휠 스핀되는 정도의 상황에서 LSD가 자세를 잡아 준다는 얘기이다. 여전히 토크 벡터링과 LSD 사이의 차이는 엔지니어들의 사고방식 차이라고 생각된다.

파워 증강에 맞춰 섀시를 강화하는 것은 당연하다. RS는 앞 서스펜션에 스티어링 정밀도를 높인 더블 조인트 서스펜션을 채용하는 외 토크스티어를 억제하기 위한 지오메트리 변경 등 세부적인 튜닝이 가해졌다. 그래서 약간 오버하며 헤어핀을 돌려도 라인을 벗어나지 않고 달려준다. 해치백이라는 덤까지 있다.

이런 거동을 추구하는 것은 탄탄한 기본기가 갖춰져 있기 때문에 가능하다. 한계 상황을 경험할 수 있는 다양한 장비를 추가할 수 있으려면 기본기가 갖추어져야 한다. 서키트 시승에서 드러나는 것은 밸런스다. 차체의 거동이 이상이 있을 때는 금방 표시가 난다. 오버와 언더 스티어 특성을 정확히 짚어낼 수도 있다.

메간 RS는 이 차가 앞바퀴 굴림방식 모델 중 가장 빠른 속도기록을 갖고 있다는 것을 실감할 수 있는 균형감을 보여 주었다. 그것은 정확한 스티어링 휠의 응답성이 있기에 가능한 것이다. 베이스 모델보다 모든 제어기능의 반응이 빠르다는 점에서 차이는 있다. 그래서 더 메간 베이스 모델의 도로에서의 거동이 궁금해진다.

르노 관계자는 경쟁 모델과의 또 하나의 차이는 승차감이라고 강조한다. 스카이 훅의 개념을 먼저 도입한 프랑스차들은 거친 노면에 대해 조악한 반응을 보이지 않는다. 자세를 플랫하게 유지하면서 부드럽게 요철을 타고 넘는다. 그래서 장시간 운전을 해도 피로감이 적다.

짧은 써키트 주행으로 경쟁 모델과 비교해 보고 싶은 욕구만을 확인한 시승이었다. 그래서 더 궁금해진다. RS는 물론이고 베이스 모델인 메간도 일반 도로에서 하루 빨리 타 보고 싶어진다.

르노 메간 RS 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,320×1,850×1,435mm
휠 베이스 : 2,640mm
트레드 앞/뒤 :1,545/1,565mm
차량중량 : 1,345kg
트렁크 용량 : 344리터

엔진
형식 : 1,998cc직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린
최고출력 250ps/5,500rpm、최대토크 34.7kgm/3,000rpm
(ESP OFF시) 265ps/5,500rpm、36.7kgm/3,000rpm
보어×스트로크 : 82.7×mm
압축비 : 8.5 :1
구동방식 : 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6 단 MT
기어비 : --
최종감속비 : -

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/H형 액슬
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 205/40R18

성능
0-100km/h : 6.0초
최고속도 : 250km/h(스피드리미터)
최소회전반경 : 5.7m
연료탱크 : 60리터
연비 : 8.2리터(100km : EU복합모드)
이산화탄소 배출량 : 190g/km

시판 가격

(작성일자 : 2014년 10월 7일)

[몽이아빠(운영자)]

엔진은 2.0리터 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린 최고출력 250ps/5,500rpm、최대토크 34.7kgm/3,000rpm에서 265ps/5,500rpm、36.7kgm/3,000rpm을 발휘...대박이군요.

시로코R 버전도 이번에 나왔던데...이 녀석이 더 쎄군요. ^^