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by 주성하기자 2013-05-08 7:29 am
인터뷰 날짜 : 2013년 3월
장소 : 북한개혁방송 사무실
증언자 : 김성경(가명)
탈북일자 : 2012년 1월
입국일자 : 2012년 3월
인터뷰 진행 : 북한개혁방송 => 원문바로 보기
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전기‧날씨‧견인기 상황 따라 열차 운행 달라져
나는 1996~2001년도 까지 열차원으로, 2002~2011년 5월까지 여객수화물 화물원으로 일했다. 주로 탔던 열차 노선은 무산-평양, 청진-평양, 청진-신의주 간 열차로 북한에서 제일 긴 열차 노선에서 일한 셈이다.
북한 열차 운행은 날씨나 전기 사정에 따라 조금씩 다르다. 해마다 6월~10월까지는 ‘정시 월간’으로, 열차가 정시로 다닐 수 있다. 정시 월간에는 날씨도 풀리고 전기 상태가 나아지기 때문에 열차가24시간 동안 다닐 수 있다. 그러다가 12월, 설 전후, 3월~4월까지는 전기사정이 안 좋아지는데, 봄철 농장에 물을 대느라 저수지에 물을 잡아놓고 풀지 않기 때문이다. 그러다가 4월 초가 지나면서 서서히 전기 사정이 나아지면서 열차 운행 상황도 좋아진다.
2011년 기준, 정시월간일 때 청진에서 오후 1시에 출발한 열차가 평양에 도착하려면 20시간이 걸렸다. 그러던 것이 겨울이 되면 청진-평양까지 2일 반에서 3일이 걸릴 정도로 지체된다. 겨울에는 전기 공급이 원활하지 못하고 정전도 자주 발생해서 견인기(전기기관차)가 제대로 작동하지 못하는 일이 잦다. 단천에서 견인기를 한번 갈고, 고원에서도 한번 갈고 그런 식으로 운행을 하기 때문에 아무리 빨라봐야 48시간이 걸리고 늦을 때는 72시간도 걸린다.
청진-신의주는 더 심하다. 청진-신의주 열차는 정시출발할 경우, 예를 들어 밤 12시에 출발하면 그 다음날 새벽 5시에 도착한다. 정시월간에도 기본 30시간이 걸리는 구간이기 때문에 겨울에는 일주일씩 걸려야 도착할 수가 있다.
북한에서는 평양행 열차를 본선열차라고 하고 이외의 것을 지선열차라고 한다. 본선열차는 견인기도 빨리 대주고 전기도 잘 공급해 주니까 그런대로 빨리 간다. 그러나 청진이라던가, 함흥-사리원 열차들은 마지막 차례가 되어야만 견인기를 대주기 때문에 겨울에는 아무리 빨라봐야 5일은 족히 걸린다. 그런 이유로 승무원들은 신의주까지 갔다 오려면 여름에는 일주일, 겨울에는 보름 정도 걸린다.신의주에 도착하면 먼저 도착해 대기하던 승무원 조가 그 열차를 타고 나오기 때문에 새로운 열차가 올 때까지 승무원들은 휴식을 취하며 다음 열차가 올 때까지 기다려야 한다.
전기나 날씨 외에 북한에서 열차가 제시간에 다니지 못하는 원인으로는 견인기(전기기관차)를 들 수 있다. 여객열차 정상 속도는 60~70km/h라고 하는데 승무원들이 하는 말을 들어보면 30km/h도 안 되는 듯 싶다. 왜냐하면 견인기(기관차)가 제 기능을 하지 못하기 때문이다. 옛날 견인기를 수리해서 아직도 사용하는데 6마력, 8마력이라 해도 제 기능을 못한다.
열차 안 전기는 (정전일 경우를 제외하고는) 제대로 공급되고 있다. 여름에는 실내등도 켤 수 있고 겨울이면 난방도 할 수 있다. 과거에는 수침 난방이었는데 2002년 새 객차를 도입하고는 전기 라디에타로 교체했기 때문에 빵통(차량) 안은 더운 편이다. 그런데 전기 라지에타를 사용하려면 객차 사이를 연결하는 선이 있어야 한다. 그 선이 수입제로 굉장히 비싸다고 들었다. 그렇다보니 그 선을 잘라가는 도둑이 생겼다. 또 전기를 보내주는 동력차 설비 부속품이 굉장히 비싼데, 그것이 한번 고장 나면 전기를 보낼 수가 없어 난방은 고사하고 조명만 켠다.
도둑도 나름 기술자이기 때문에 순간에 잘라가는 것을 잡기란 어렵다. 도둑들은 정전으로 인해 기차가 정차하는 순간이나 복선이 아닌 예선인 북한 철길 구조를 악용하여 사람들이 역전에서 어긋열차를 기다리는 순간 잘라간다. 그런 것들이 동선(구리)이기 때문에 가져다 팔면 돈이 된다. 그뿐이 아니다. 철길도 잘라서 고철 수요가 많은 중국에 판매한다. 본선 레일은 덜하지만 지선레일이나 일제 때 사용했던 탄광선들은 주요 타겟이 된다.
2005년 김정일이 러시아를 방문하고 와서는 철길 침목을 콘크리트로 교체했다. 북한에서 그 전까지는 콘크리트 침목을 생각도 못했다. 평양부터 동북리, 평성까지는 거의 다 콘크리트 침목으로 교체했는데, 전체적으로 볼 때는 약 20% 정도만 콘크리트 침목이다.
북한에서 기관차는 자기 철도국 내에서만 운행을 하게 되어있다. 예를 들면 청진-평양행 열차가 출발했다고 하면 청진 철도국 소속 기관차는 단천까지밖에 갈 수가 없다. 단천에서 고원까지는 함흥 철도국 기관차를 이용해야 하며, 고원부터는 평양철도국 차를 이용해야 한다. 청진-신의주행도 마찬가지다. 순천까지는 평양철도국차가 가고, 순천부터는 개천철도국 기관차로 갈아타야 한다.
국가 계획이라도 돈 주고 ‘빵통’ 사야 제시간에 운반 가능
화물열차의 경우는 빵통(차량)을 15~18개 정도 달고 가는데 그 이상은 무리다. 견인기(전기기관차)능력도 안 되거니와 철길 상태도 나쁘기 때문이다.현재 북한에서는 돈 있는 기업들은 물건을 실어 나를 때, 철도국에 돈을 주고 빵통(차량)을 사서 써야 한다.
예를 들어 중국대방과 거래하는 석탄 판매 외화벌이 기업소가 있다. 그러면 그 기업소는 약속한 시간 내에 석탄을 대방에 가져다 줘야 하는데, 석탄 실을 60톤급 빵통을 구하려면 철도국에 300달러는 지불해야 한다. 실제로 석탄의 경우 고권원부터 샛별, 경원, 청진까지 운반하는데 300달러면 네댓 명이 지시를 내려 당일 청진까지 도착할 수 있고,100~150달러 주면 2~3일 내에 도착한다. 정광의 경우 빵통을 빌리는데 500달러까지 지불해야한다고 들었다.
또 시멘트나 마그네사이트 등도 화물열차로 운반하는데, 상원시멘트공장에서 나오는 시멘트의 경우 청진까지 가는데 1개 빵통에 500달러는 줘야 한다. 단천에서 마그네사이트를 싣고 중국으로 갈 경우에는 1개 빵통에 300~500달러 정도 필요하다. 빵통을 사서 쓰는 이유는 빠른 시간 안에 도착하게 해주기 때문이다.
여객열차의 경우에는 돈이 안 되기 때문에 빨리 운행하려 하지 않는다. 국가에서 차비에 열차원들 주행거리만 쳐주기 때문에 누구 하나 서두르는 사람이 없다. 반면 화물열차는 여객 사령에게 빵통 값으로 500달러 정도 대주면 24시간 안에 도착하게끔 해준다. 그렇기 때문에 철도국 사령이 돈을 벌려면 여객열차보다 화물열차를 더 많이 끌어야 한다. 실제로도 북한 열차를 보면 사람보다도 수화물이 더 많다.
대체로 시멘트나 원목 자재를 취급하는 국가적 기업소나 군부 계통 등에서는 자기 빵통을 갖고 있다. 무산광산의 경우에도 자재를 들여오는 전문 빵통을 가지고 있다. 일반적으로 북한은 계획경제 시스템이기 때문에 국가 계획에 따라 화물 운송을 지시하는데, 빵통을 산다는 것은 이상한 일이다. 그러나 나라에서 내린 지시라도 돈이 없으면 운반이 어렵다. 청진에서 화물 빵통을 사서 신의주나 평양까지 보낸다고 하면 최대 3일이면 도착하는데 이것을 국가 계획에 따라 이동한다고 하면 이야기가 달라진다.
예를 들어 상업관리소 소장은 1년에 한 번씩 김장 절기 전에 소금을 인수해야 한다. 그러면 응당 운반하는 빵통을 받을 수 있는 국가 계획이 있을 것이다. 언제까지 소금인수 빵통을 나눠주라고 상업성에서 철도성으로 의뢰하면 상업관리소 소장은 그 빵통 번호를 받아서 평안남도 온천에서 청진까지 이동시켜야 한다. 그러면 어떤 일이 벌어지는가? 화물 열차 계획이 밀리고 밀려서 1달 또는 2달, 많게는 3달도 걸리는 경우가 허다하다. 또 내가 평양에서 국가 계획에 따라 시멘트를 실었다고 하면 3개월이 되든 6개월이 되든 기약이 없다. 그런 상황에서 힘 있는 사람이 돈을 넣어주면 그날로 바로 실어다 주는 것이 북한 현실이다.
철도를 끼고 ‘빵통’ 거래 알선해주는 ‘중개자’ 등장
빵통 거래에는 대체로 중간 브로커 있다. 북한에서는 ‘중개자’라고 부르는데 중개자가 나서서 돈을 받아 전해주기도 하고, 00에게 가면 열차를 바로 움직일 수 있다는 것을 알고 연결해주는 사람도 있다. 북한에서 열차에 대해 아는 사람이라면 사실 빵통을 얻는 가장 빠른 길이 법관(검찰소)이란 것을 안다. 그 다음이 국당(철도국 당일꾼), 수송지처장 등인데 이런 사람들을 알고 지내면, 사적 친분으로 찾아가서 돈을 주고 부탁하는 것이다. 그 중에도 빵통을 얻는 가장 빠른 방법은 그들의 사모님과 거래하는 것이다.
중개자가 얼마를 받는지는 알 수 없지만 그 돈을 국가에서 회수하는 것이 아니라 모두 개인이 갖는 것이기 때문에 벌이는 나쁘지 않을 것이다. 철도 관련해 돈을 잘버는 사람들을 살펴보면, 힘 있는 당기관 일꾼, 철도 검찰소 검사, 철도국당, 열차사령, 보안국장 그리고 수송지처에 앉아서 마이크로 구간 사령마다 빵통을 달아라, 말아라 하는 기관사령 등일 것이다. 그런 사람들과 거래하면 훗날이라도 뒤가 깨끗하다. 빵통은 개인 소유가 아니기 때문에 돈주고 거래하는 것이 모두 불법이다. 그런데 검열을 피하기 위해서는 문건이 있어야 하는데 이런 사람들과 거래하면 어느 빵통이 비었는지 확인한 후 사용하게 해주기 때문에 뒤가 깨끗하다.
기관사들은 노동자들이기 때문에 운행하라고 하면 해야 하기 때문에 형편이 좋다고 말하기 힘들다. 혹시 기관차장들이 자기 몫으로 빵통 하나 끌 수 있도록 사업(뇌물)하는 수완이 있다면 그나마 괜찮을 수 있다. 그러한 능력이 없는 기관사들은 기관차 안의 개인 보따리 장사꾼들을 대상으로 사업해서 조금씩 번다. 예를 들어 샛별 같은 곳에는 열차가 잘 안 다니는데, 그런 쪽 사람들에게 “오늘 남양쪽으로 가는 명령을 받았다”고 흘리면 자연스럽게 사람들이 찾아온다. 그러면 그런 사람을 대상으로 조금씩 버는 것이지 특별히 벌이가 좋다고는 할 수 없다.
빵통을 받을 때에는 객차대에 가서 어느 빵통을 받는지 확인해야 한다. 현재 북한에서 사용 중인 화물 빵통 중 40%가 중국산이고 나머지는 북한산이다. 그런데 내가 1996년 처음 열차에서 일할 때 사용하던 빵통을 아직까지 쓰고 있다. 즉 빵통 자체가 굉장히 낡았다.
그런데 자기가 산 빵통 상태가 나쁘면 중간에 자기 돈으로 철판을 사서라도 땜질을 해야 한다. 그렇게 하지 않으면 수화물을 지킬 수가 없다. 전문적으로 인수 사업을 하는 사람이라던가 자재 일꾼들의 경우는 좋은 빵통을 받으려고 객차대에 가서 돈을 더 주는 식으로 사업하기도 한다. 그런데 빵통이 낡아서 화물이 유실되는 경우도 있지만 호송원들이 제대로 지키지 않아 도난당하거나 오히려 호송원들이 팔아먹어서 유실되는 경우도 많다.
현재 북한에서 새 빵통이 다닌다고 하면 중국에서 송평 제철로 들어가는 것뿐이다. 중국에서 무역거래로 들어오는 빵통인데 빵통 채로 북한에 들어왔다가 수화물만 내려놓고 다시 중국으로 돌려준다. 그런데 약속한 시간 내에 중국으로 돌려주지 못하면 빵통 연체료를 내야 한다.
2002년 새 객차 도입 후, 여객 열차 좌석제 운영
북한의 여객열차(편승)의 경우 13개 빵통(차량)을 달고 다니는데, 10~11개의 객차와 전용 수화물 화차 2~3개를 달고 다닌다. 침대칸은 대체로 1~2개로 정도인데, 무산-평양선은 일반 침대와 삼급침대(등급이 높은 침대 칸)로 나뉘어있고 전용 침대까지 3개 침대칸을 달고 다니기 때문에 일반 손님이 탈 수 있는 객차는 8개 정도다.
내가 마지막으로 근무한 열차는 청진-신의주, 청진-평양간 노선인데 청진-신의주 열차는 수화물(화차)까지 합해서 12개 차량을 달았고, 청진-평양 열차는 12~13개 차량을 달았다. 차량을 끄는 기관차는 전기기관차로, 견인기 2개짜리는 12마력, 1개짜리는 8마력이다.
2002년 김정일이 새해 선물로 당자금을 풀어 새 객차를 마련케 한 이후로 본선열차, 즉 평양을 떠나서 오는 차들은 거의 대부분 새 객차로 바뀌었다. 청진-신의주, 함흥-사리원 객차도 대부분 새 객차다. 청진-신의주의 경우 상급차라던가 침대만 좌석번호제였는데 지금은 전 객차가 좌석번호제다.
과거 80년대 객차는 무산-주초 간 통근열차나 청진-샛별 지선 열차, 각 도 내에서 이동하거나 농촌동원기간에 임시열차를 운행 할 때나 사용하고 있다.
새 객차의 경우 한 칸에 85~102명이 탈 수 있고 창문 유리는 모두 이중창으로 되어있다. 좌석도 한 석에 2명씩 앉거나 큰 의자에는 3명이 앉을 수 있게끔 되어있다. 화장실도 스테인레스로 되어 있고 급수도 된다. 겨울에는 얼어서 사용이 힘들지만 여름에는 세면도 할 수 있게끔 잘 꾸려놓았다.
2002년 새 객차를 도입하면서 당국에서 20kg 이상 짐이거나 냄새 나는 짐은 싣지 못 하게 했다. 3년 정도는 그런대로 지켜졌지만 그 이후에는 지켜지지 않았다. 북한사람들이 사는 것이 힘들고 공공시설에 대한 애착이나 인식이 약한 이유도 있지만 철도 근로자들이 딸보짐(보따리 장사) 하는 사람과 거래하기 시작하면서부터 규정이 지켜지지 않았다.
북한에서는 육로(도로)로 운송문제가 해결되지 않기 때문에 장거리는 오직 기차로만 다닐 수 있다.철도 근로자도 직업적으로 장사를 할 수 없으니까 자연스럽게 열차가 필요한 딸보짐꾼과 거래가 시작했다. 처음에 승무원들이 딸보짐 1~2개씩 실어주던 것이 이제는 보편화되어 여객열차가 장삿짐 운반 열차처럼 되어버렸다. 그런데 짐을 실어주다 보면 열차의 손잡이, 수도꼭지, 의자 등받이, 화장실 급수 등 고장 나는 것이 많아진다. 이것들을 수리하는 검차(열차 기술 검사원)들은 짐 실어주고 받은 돈으로 자기 객차를 유지 보수하는데 사용한다.
검차‧안전원‧열차원 등 장사짐 실어주고 돈 벌어
여객 열차의 경우 열차 하나당 200명이 탈 수 있다. 많이 탈 때는 200명도 넘었던 것 같다. 그런데 사람만 200명이면 그나마 나은데 이 사람들이 갖고 다니는 짐이 있기 때문에 열차가 다 수용을 할 수가 없다. 그 짐을 다 실으면 무게 때문에 열차와 철로가 맞붙어 탈선 위험이 커진다. 그래서 평균적으로 130~150명 정도를 태운다.
이제는 짐을 운반할 때 웬만큼 돈을 가진 사람은 직접 움직이지 않는다. 예를 들어 돈 있는 사람은 열차원이나 검차, 승무원에게 “내 짐이 10짝인데, 짝 당 00원에 평성까지 이동해 달라”고 부탁한다.평성에 가면 짐을 받으러 온 대방이 나와 있는데 그 사람에게 전해 주면 되는 것이다. 그렇다 보니 이제는 여객열차가 사람보다는 짐을 더 많이 싣고 달린다.
보통 여객열차에 1인당 50kg짜리 짐 두 짝을 싣는데, 여객열차에 130~140명이 탄다고 하면 사람무게까지 합해서 2~3톤은 될 것이다. 그런데 열차에는 안전원(통행증 검열), 검차(열차기술검사원), 담당 보안원 등이 탄다. 그들도 다른 사람에게 돈 받고 장삿짐을 싣고 간다. 1개 빵통에 검차 1명, 안전원 1명, 열차원 2명, 총 4명이 탑승하는데 그 사람들이 각각 70kg 짐을 10짝씩 실고 간다고 하면700kg이다. 승무원들은 3명이 타는데 평균 2톤씩 짐을 싣는다. 그러면 최종적으로 1개 열차가 10톤은 싣고 이동한다는 계산이 나온다.
북한에서는 열차가 잘 다니지 않을 때가 장사가 잘되는 때이다. 여름철처럼 열차가 규칙적으로 다니면 장사가 잘 안 된다. 왜냐하면 열차가 제시간에 잘 도착하고 상품 유통이 잘 이루어지면 가격이 안정된다. 그런데 겨울에는 열차가 다니기 힘들기 때문에 물건이 제때에 도착하지 못한다. 즉 요구자는 많은데 물건이 귀하게 되니까 오히려 장사가 잘 되는 것이다. 여름철에는 짐이 고정되어있기 때문에 열차 근로자들이 장삿짐 5짝도 ‘말쿠기’(본인 장사짐이 아니라 한 사람에게 붙어 갈 수 있는 장사짐) 힘들다.
짐은 대부분 의자 밑에 보관하는데, 이것도 잘 들어가도록 장사꾼들이 포장을 해준다. 기차 운행이 수월한 여름에는 짐이 빨리 빠지기 때문에 의자 밑으로 1~2개 정도 넣는다면, 겨울에는 객차 바닥이 짐으로 가득 찬다.
2011년 기준으로 장사꾼들이 50kg짜리 짐을 실으려면 15,000~17,000원 정도는 지불해야 했다. 짐 싣는 가격은 1996년 고난의 행군 때부터 조금씩 오르기 시작했는데, 내가 북한에 있을 때 50kg짜리 짐이 12,000원에 거래되었다. 그 당시 위안화 100원이 북한 돈으로 70,000원이었다. 지금은 위안화100원이 북한 돈 14만원이니까 두 배로 오른 것이다.
보안원이나 검차들은 짐을 많이 실을 때 10~20개도 실을 수 있다. 1개 짐이 보통 50~70kg 한다. 장사꾼들 짐을 기차까지 실어다주는 ‘일공’(짐꾼)이 있는데, 일공들에게 100kg씩 나르라고 하면 기동력이 떨어져 제 시간 안에 옮길 수가 없다. 그렇기 때문에 70kg 이상은 포장하지 않는다.
보통 청진-평양간 열차를 타는 검차라면 평균 12,000원짜리 짐을 10짝 정도 싣고 가니까 약 12만원을 벌 수 있다. 그런데 청진에서 들어오는 중국 물품 대부분이 평성, 평양, 고원, 원산에서 풀린다. 그렇기 때문에 돌아 올 때도 짐을 실으면 그 이상은 벌 수 있다. 평균적으로 볼 때 검차는 20만원, 보안원들은 20~30만원 정도 버는데 2011년 기준으로 20만원이 100달러 정도 되었다. 제일 적게 버는 사람은 열차원으로, 70,000~100,000원 정도 번다. 사실 열차원이라도 능력에 따라 다르게 번다. 북한에는 검열성원이 많으니까 이런 저런 소리 듣기 싫은 사람들은 적게 운반해서 적게 벌겠지만, 돈 버는데 수완이 뛰어난 열차원이라면 많이 벌 수 있다.
1개 빵통에 표 없이 부탁받고 태운 사람만 150명
짐을 실어주는 대가로 돈 버는 방법도 있지만 사람, 즉 차표 없는 무임승차자들을 대상으로 버는 방법도 있다. 여객열차는 좌석제이기 때문에 차표가 한정된다. 청진-신의주행 같은 노선은 차표가100매이지만 경성역 처럼 작은 역들은 10매로 제한된다. 그리고 대학 방학기간에 입석표를 마련하라고 내려오는 지침을 제외하고는 입석표가 없기 때문에 사람들이 표를 구하지 못하는 경우가 많다. 청진에서 평양까지 가려면 국정가격 표 값이 1,200원이다. 청진-신의주는 1,350원, 청진-함흥은 800원이다. 그런데 야매로 구해서 타려고 하면 청진-평양(또는 신의주)이 5,000~7,000원이고 청진-함흥이5,000원이다.
처음 출발할 때 1개 빵통에 기본적으로 승무원 3명, 검차 1명, 안전원 1명, 열차원 2명이 타고 각각 야매로 태우는 사람이 5~10명이다. 그런데 구간 구간마다 철도 담당 보안원이나 안내원들이 열차원에게 사정해서 부탁하는 사람들이 있다.
예를 들어 평성역을 거쳐 간다고 하면 우리 측에서 야매로 태운 사람 중 평성에서 내릴 사람들이 있을 것이다. 그러면 그 쪽 보안원에게 잘 좀 처리해 달라고 부탁하는 대신 저쪽에서 부탁하는 사람을 태워주는 것이다. 그 외에 검사도 부탁하기 때문에 자꾸 자꾸 태우다 보면, 나중에는 150~200명이 타고 가고 있다. 검차 1명, 안전원 1명, 열차원 2명이 각각 태우는 인원수가 못해도 20명은 될 것이다.분명히 나 혼자서는 2~3명 태우는 것 같은데 부탁받고 태우다 보면 20명까지도 늘어나는 것이다.
나는 처음에는 열차원으로 일하다가 2002년부터 2011년 5월까지 여객수화물 화물원을 했다. 화물원은 열차에 짐을 싣는 일을 한다. 그때도 생각해보면 내가 태운 사람은 10명 뿐인 것 같은데, 검열성원들이 객차가 왜 이리 복잡하냐고 따져서 보면, 보안원, 검찰, 경성역 주재, 월향역 안내원 등이 부탁해서 태운 사람들이더라. 내 주머니는 부르지 않은데 탈 사람은 다 타고 있었던 것이다. 열차원들 책임 업무를 맡는 사람이 여객전무다. 여객전무는 객차에 몇 명이 타고 있는지 또 몇 명을 더 태울 수 있는지를 살핀다. 혹시나 야매로 태운 사람을 검열성원이 따지더라도 똑똑한 여객전무라면 담배나 뇌물을 고여서 처리한다.
그런데 누구 소개로 열차에 탄 것도 아니고 열차표가 있어서 탄 것도 아닌 사람들이 있다. 그런 사람들은 대체로 장기적인 국가사업에 동원되는 사람들이다. 예를 들면 개천발전소나 자강도 발전소에 동원되거나 대동강 과수원 농장 노력으로 동원나가는 사람들인 것이다. 그런 사람들은 아무것도 없지만 어쨌든 가야할 사람들이니까 중간에 내려놓거나 하지는 않는다. 간혹 신분을 확인할 수 없는 사람들도 있는데, 그런 사람들 중 자꾸만 북쪽으로 가려고 하는 사람들은 의심해봐야 한다. 의심스러운 사람들은 도중에 내리게 해서 신분확인 후 인계한다.
지금 북한에서는 공민증과 돈만 있으면 열차 타고 이동하는 게 어렵지 않다. 증명서(공민증, 통행증 등)가 없다고 해도 보안원에게 어디까지 가겠다며 돈 좀 쥐어주면 가능하다. 공민증 없이 열차에 타는 사람들은 거의 없는 편이다. 간혹 있다면 단거리를 가는 사람들로 고원에서 함흥까지 가려면5,000원 정도 고이면 된다. 증명서 없이 도와 도 사이를 넘어가려면 10,000원은 필요하다.
그런데 증명서 없는 사람들이 청진까지 간다고 하면 순찰 단속이 없는 월항역 등에 내려서 ‘차잡이’로 들어가야 한다. 차잡이란 전문 육로(자동차)로 사람을 실어 나르는 일을 하는 사람을 말한다.청진은 디젤유를 사서 쓰니까 ‘차잡이’가 많다. 청진 도착 전에 이들을내려놓는 이유는 혹시나 그들이 청진 도착 후 국경연선을 넘거나 탈북 가족과 만날지도 모르기 때문이다. 혹시라도 탈북해서 잡혔을 경우 어떻게 탈북하게 되었는지를 조사하는 과정에서 이동 경로라던가, 어느 열차 00빵통을 타고 왔다는 진술이 나오면 그날로 끝이다. 실제로도 그런 일로 정복을 벗은 사람이 많다. 1년에 2건씩은 그런 사건이 발생하는데 건수로야 그 보다 많겠지만 사건의 범위에 따라 처벌이 달라진다. 만약에 정복을 벗을 정도로 문제가 된다면 그것은 국가적으로 크게 소문난 경우이다.
열차 하나에 기본 검열원만 50명, 그밖에 구간마다 비사그루빠 상시 검열
11개 빵통을 단 열차가 있다고 하면, 여객 전무 1명이 열차원 22명과 화물원 2명을 책임진다. 그리고 11명의 검차를 책임지는 소대장도 열차에 탑승한다. 승무 보안원의 경우 10명 당 승차 조장이 있기 때문에 1개 열차에 타는 검열성원만 40~50명이 된다.
보안원은 여행증을 검열하고 열차원은 차표를 검열한다. 승무공정표란 것이 있는데 어느 역을 지나면 1차로 차표를 검열하고 또 어느 역에서 2차로 검열하라는 지침이다. 증명서의 경우도 검열 지침이 있는데 자세히는 모르겠다. 청진에서 평양까지 간다면, 공정표 상으로는 차표검열이 5번 있다. 대체로 청진, 단천, 고원, 평성에서 한 번씩 검열하고 평양으로 들어가기 전, 내릴 손님은 모두 내려놓고 한 번 더 검열한다. 신분증 검열도 마찬가지다.
그밖에 비사회주의그루빠 검열이 또 있다. 처음에는 임시로 조직되어 한 달 정도 규율잡고 실태 및 성과보고 하고는 해산 되었는데, 2005년부터 장사가 활성화 되니까 검열조직들이 해산 되지 않고 계속 진행되고 있다.
비사회주의그루빠 같은 경우는 열차원, 보안원, 검차들이 차표 없는 손님을 얼마나 받았는지, 비사회주의 중개짐(주인 없이 부탁받고 목적지까지 실어 나르는 짐)을 몇 개 실었는가를 검열한다. 간혹 차표 검열도 하는데, 차표가 왜 없는지, 안전원을 통해 승차했는지, 열차원을 통해 승차했는지를 따져서 국당이나 비사회주의 검열위원회로 통보한다.
북한에서는 검열조직이 굉장히 많다. 만약 어느 지역에서 비사회주의 무대기 장사가 발견됐다고 하면 그날로 중앙으로 보고가 들어가 방침이 떨어진다. 그러면 사회보안성에서 얼마 동안을 비사회주의검열 기간으로 잡고 검열하라는 지시를 내린다. 당기관, 행정, 검찰, 보안 등에서 5인조로 사람을 모아서 임시 그루빠를 조직한다. 그 5인조가 차 타고 다니면서 검열하는 것이다.
말이 임시 조직이지, 거의 매일 검열하는 셈이다. 지금은 검열성원이 너무나 많다. 청진-평양 구간을 놓고 보면 함북도 청진철도국에는 함북도 구간에서만 검열성원이 오르는데, 올라와 검열해버리고는 김책에서 내린다. 그러고 나면 단천에서 또 검열성원이 올라 검열하고 내리는 식이다. 청진에서 신의주 까지 가는 동안 2~3번은 비사회주의 검열을 한다.
그런데 비사회주의 그루빠들도 검열하면서 조금씩 자기 잇속을 챙긴다. 가만 보면 이들은 인맥을 통해 장사꾼들을 알게 되는데, 오히려 검열해야 하는 사람이 단속하지 않고 자신도 권력을 이용해 돈을 버는 것이다. 비사회주의그루빠 같은 경우엔 직접적으로 짐을 싣고 내리는 것에 관여하지는 않고 승무원들을 압박해서 조용하게 주머니를 채운다. 열차원들은 적게 버니까 적게 받아가고 안전원 같은 경우에는 급수가 있으니까 그저 식사나 하고 담배 정도 주는 식이다. 비사그루빠들에게 뇌물 줄때는 국돈(북한돈)으로 주었다.
열차 앞에는 수화물칸, 뒤에는 김정일 상납 ‘9호화물’칸 배치
나는 열차원으로 일하다가 2002년부터 여객수화물 화물원을 했다. 수화물 칸은 한 열차 당 1개가 마련된다. 규정상 여객열차와 기관차가 직접 맞붙어 다니지 못 하기 때문에 여객 열차 앞과 뒤에는 꼭 화물칸을 배치해 둔다. 열차사고가 발생하면 열차 중간에 문제가 생기는 것이 아니라 앞부분 또는 뒷부분에서 발생하기 때문에 여객 열차 앞과 뒤에 화물칸을 배치하는 것이다. 앞에는 수화물칸을 배치하고 뒤에는 9호 화물칸을 배치하는데, 9호화물이란 김정일에게 상납하는 농산물, 식료품, 생필품 등을 말한다. 김일성에게 가는 물품이 8호제품이고 김정일 것이 9호제품이다. 9호화물을 실어 나르는 빵통(화물칸)을 ‘9호화물 전용수화물’이라고 부르며 이 전용수화 차량은 ‘청진평양’과 ‘금골평양’이 열차 마지막에 달고 다닌다.
9호제품으로는 경성에서는 도자기를, 단천에서는 물고기, 월항에서는 농토산물(버섯 등), 화성에서는 콩, 회령에서는 장독, 나진과 신포에서는 수산물이 올라오는데, 즉 각 지역에서 나는 특산물 들이 올라간다. 이렇게 올라가는 것들은 1호농장(전문적으로 9호 제품을 키우는 농장)들에서 9호 물품으로 따로 키우는 것들이다. 또한 9호물품을 다루는 역(기차역)이 있는데 9호물품을 바치는 날자가 있는 것 같았다. 9호제품은 한 번에 많이 올려보내는 것이 아니라 신선도를 보장하기 조금씩 올려 보낸다.
정상적으로 운영한다면 수화물칸에는 국가에서 승인하는 짐을 실어야 한다. 예를 들어 무산광산에서 떠나면 광산에서 나오는 생산물이 될 것이고 평양에서 나갈 때는 베어링 등 무산광산 차 부속품들이 실린다. 국가에서 승인된 짐은 승인 번호를 달고 있는데, 그중에 긴급하게 보내야 하는 물건은 여객열차 수화물을 이용해서 보낸다. 대체로 100kg을 넘지 않는 작은 짐들이다.
또 수화물 칸에 실리는 품목으로는 우편물이 있다. 수화물 1개 빵통에 절반은 우편물이다. 우편수화물은 채송국 사람들이 다루기 때문에 자세히 모르겠지만 대체로 소포, 편지, 신문(노동신문) 등을 싣고 갔다. 평양에서 출발할 때 보면 제일 많이 싣고 가는 것이 신문이고 편지는 많지 않다. 지금은 전화를 많이 사용하기 때문에 군대로 가는 것 외에는 편지가 없다. 수화물 규정상 3~6kg정도의 물건은 소포로 부쳐야한다. 대체로 전지약이나 고무풀 같은 것은 6kg 미만으로 포장해서 소포로 부친다.
그런데 규정만 그렇고 수화물칸 짐 대부분이 장사짐이다. 여객열차 규정에 따르면 수화물을 ‘손짐’과 ‘잔짐’으로 나누고 있다. 1개 짐이 7~30kg을 벗어나면 안 된다. 6kg되는 짐들은 소포로 부치고7kg부터 시작해서 30kg을 넘지 않은 ‘손짐’과 ‘잔짐’만 수화물칸에 실어야 한다.
손짐이란 차표 1장 당 객차에 실을 수 없는 30kg 되는 짐을 말한다. 차표 1장당 수화물 용지 1건이 나오는데, 1건이면 짐이 3개가 따라갈 수 있다, 즉 30kg 짜리 짐 3개를 수화물 칸에 싣는 것을 손짐이라고 한다. 잔짐은 한 사람이 10개도 20개도 부칠 수 있다. 그것도 무게를 30kg으로 부칠 수 있는데 수화물 요구자가 너무 많으면 그때 그때 규정이 생긴다.
내가 2002년도에 화물원이 되었을 때는 짐이 많지 않았다. 1개 수화물칸에 2/3 정도만 차는 수준이었다. 그런데 2005년부터 장사가 왕성해지면서부터 사람들이 다니지 않고 물건만 보내고 받는 경우가 생겨났다. 장사가 활발해지면서 외화벌이 업체들은 서로 신용만 있으면 물건을 외상으로 먼저 보내주기 때문에 자연스럽게 장사짐이 많아지기 시작했다. 수화물 칸에는 화물원이 2명 타는데 화물원조차도 들어설 자리가 없을 정도로 물건을 가득 채우고 다녔다. 가끔 상이군인이나 불구자들 물건이 잔짐이나 소포로 실리기도 하는데 그건 1~2건이지 국당에서 실어주라는 짐이나 안면관계로 실리는 짐이나 100% 장사짐이었다.
기본적으로 화물원들은 40~50짝 정도 짐을 싣게 해주었는데 많이 실을 때는 100짝씩 실었다. 나 역시 수단과 방법을 가리지 않고 물건을 실어 날랐다. 청진역은 굉장히 복잡하기 때문에 검열이 붙으면 짐 싣는 것이 쉽지 않다. 그럴 때면 자동차로 물건을 싣고 와 월항이나 경성 등에 도착한 열차에 싣고 가기도 했다.
여객열차에서 제일 돈을 잘 버는 사람은 여객전무다. 여객 전무는 화물칸도 갖고 있고 열차원도 관리하기 때문에 벌이가 좋다. 그 다음으로는 검차와 보안원이 비슷하게 벌고 화물원, 열차원 순이다.내가 화물원 할 때 기차 한번 갔다 오면 못벌어도 100달러(30만원)는 벌었다.
침대칸 관리도 여객전무가 하기 때문에 침대칸을 구하려면 여객전무를 거치면 된다. 여객전무가 얼마를 받는지 정확히는 모르겠지만 만약에 차표가 10,000원이라면 침대표는 50,000원 정도 한다. 그런데도 침대표 요구자가 많다. 청진-신의주, 청진-평양 열차는 침대칸이 하나지만 무산-평양행은 두 개 있다.
1년 중에 제일 짐이 많을 때가 12월~2월까지고 제일 적을 때는 6월, 7월 등 농촌동원 기간이다. 농촌동원기간에는 장마당 시간이 제한되기 때문에 상품이 잘 팔리지 않는다. 자연스럽게 짐도 별로 없다. 1개 여객열차(차량 11개, 화물칸 2개)에 실리는 상품들 값어치를 정확히 알 수는 없지만 못해도1개 빵통에 1억원 어치는 실린다고 본다. 고가 상품이면 그 값어치가 더 나갈테지만 어림잡아 여객 열차 1대면 10억원이 움직인다고 봐야 할 것이다. 북한 돈으로 1억원이면 33,000달러 정도 된다.
1996년부터 꾸준히 오르던 물동량, 2009년 화폐교환 후 반토막 나
1996년부터 탈북 전까지 열차에서 일하면서 사회상이나 상품이 유통되는 것을 보면 참 많이 변했다는 것을 알 수 있다. 1996년에는 100달러가 북한돈으로 2만원 했다. 두 칸 짜리 집도 22,000원이면 살 수 있었다. 그때는 나진, 원정으로 나오는 짐도 없었고 무산과 선봉에서 장백산 담배, 별담배 정도만 열차로 실어 날랐다. 당시에는 수화물 부치는 사람도 없었고 모두 배낭 메고 장사하러 다녔다. 그러던 것이 1998년 나진을 개방하면서부터 조금씩 장사짐이 많아졌고 같은 해 7월부터 신경제관리체계에 들어서면서 장사가 활성화되기 시작했다. 유동인구가 갑자기 많아지다 보니까 어떤 때는 1개 빵통에 300명도 넘게 탔던 것 같다.
1998년부터 2002년까지 그런 방식이 지속되다가 2003년부터 전화통신이 활성화 되었다. 당시100달러면(북한 돈으로 40,000~70,000원) 집에 전화를 놓을 수 있었다. 그런데 전화가 가능해 지면서 열차에 짐이 더 많이 실리기 시작했다. 그때부터 사람이 오가는 장사가 아니라 짐은 열차로 부치고 전화로 거래하는 시대가 열린 것이다.
내가 2002년에 화물원을 시작했는데 처음에는 열차원보다도 벌이가 한심했다. 왜냐면 좌석열차가 도입되면서 좌석표가 있어야 기차를 타니까 그쪽으로 붙는 사람이 더 많은 것이다. 그때는 괜히 화물원을 한 것이 아닌가 후회도 했다. 그런데 2003년 전화 통신이 활성화 되면서 장사짐 화물이 가득 차기 시작했다.
2004년부터는 장사도 개수전(장사짐 개수)이 되었다. 돈 있고 능력 있으면 대방에게 외상도 많이 줄 수가 있다. 똑같은 물건을 갖고 가서 장사를 하는데 10개 갖고 간 사람 보다 10,000개 갖고 간 사람이 개수전에서 이기는 것이다. 그러니까 조금이라도 더 실으려고 짐 싣기 전쟁이 시작된 것이다. 그렇게 장사가 왕성해지면서 돈을 만지는 사람들이 많아졌고, 그것이 2009년까지 지속되었다. 그런데2009년 12월에 국가에서 화폐교환을 단행하면서 상황이 바뀌었다. 당시 국가에서 모두 똑같이 100만원씩만 새 화폐로 바꿔주었는데, 그렇다 보니 달러를 쥐고 있던 사람들은 살아남고 국돈(북한돈)을 쥐고 있던 사람들은 망하게 되었다.
한창 장사가 잘되던 2003년~2005년 때와 화폐개혁 직후를 비교해보면 화물양이 절반밖에 안 된다. 2003년부터 늘어나던 짐이 2007년에 딱 2배로 늘었다. 2009년 여름까지는 화물양이 3배까지도 치솟았는데 12월 화폐교환이 있고나서 2010년 7월 까지도 화물양이 거의 없었다. 돈 가치가 들쑥날쑥 혼란스러우니까 장사가 죽고 자연스럽게 화물양도 줄었던 것이다. 그런데 2010년 6월부터 안정된 상태에서 화폐가치가 계속 오르기 시작했다. 그러더니 그때부터 상품이 들어오면서 1~2달 사이에 화물양이 정상화되는 것이었다. 오늘 1개 빵통이 차더니 다음 날 바로 두 배가 되었다.
나도 화물원 하면서 개인 짐도 나르고 내 장사짐도 나르면서 나름 경제공부를 많이 했다. 그런데 화폐교환하면서 느낀 것이, 어디에 이런 도깨비 경제가 있는가 하는 것이다. 화폐교환 당시 12시를 기점으로 돈을 교환해주었는데, 전날 내가 상품을 팔아 쥐고 있던 국돈(북한돈)이 20만원이라면 하룻밤 자고 나니까 그 돈이 4만원이 되어있었다. 하루아침에 완전히 망한 것이다. 이런 파동을 겪으면서도 마음을 추슬러 다시 장사를 시작했는데 2010년 6월이 되니까 그 돈이 하루아침에 20만원이 되었다가 그 다음날 50만원이 되었다. 장사하면서 별별 수난을 다 겪는다고 생각했는데 그런 경험은 처음이었다.
열차 내 사망, 도난, 싸움 사건 및 탈선 사고
1996년 처음 무산-평양선을 탔는데 고난의 행군 때여서 그런지 열차에서도 많은 사람들이 죽어나갔다. 달리는 열차에서 졸다가 떨어져 죽은 사람도 봤고 열차 위 고압선에 닿아 타 죽는 사람, 열차 안에서 굶어죽는 사람, 객차 발판 밑에서 얼어 죽은 사람, 열차 사고로 죽는 사람 등도 많이 봤다.
요새도 열차 지붕에 타고 가는 꽃제비들이 있다. 그들은 15~18세 아이들로 열차지붕에 숨어 살며 빌어먹는다. 여름에는 차가 오래 정차한다 싶으면 내려와서 어슬렁대다가 열차가 출발할 것 같으면 다시 올라탄다. 청진에서 신의주까지 가는 열차에 꽃제비가 못해도 10명은 될 것이다. 함흥역에 가면 혜산-평양행 열차와 만날 수가 있는데, 한 열차에서 해먹을 만큼 해먹었다 싶으면 혜산-평양행 열차로 갈아타기도 한다.
과거에는 열차 안에서 좀도둑질 하는 사람이 많았는데 지금은 전문 도둑이 많아졌다. 전문 도둑들은 사람들이 졸고 있을 때 짐을 풀어서 달리는 열차 밖으로 마구 던진다. 나운 쪽에 가면 서행구간이 있는데 그때 물건을 밖으로 던진다. 열차 밖에는 같이 공모하는 집단이 차를 대기해놓고 기다리다가 떨어지는 물건을 주워서 가버린다. 한마디로 조직화된 강도다. 한번은 철도국에서 잠복해 도둑을 잡은 적이 있는데 그때뿐이지, 조용하다 싶으면 또 다시 나타난다. 매 열차마다 1건씩은 그런 일이 일어나는 것 같다.
열차 안에서 서로 싸우는 사건도 자주 발생하는데 영예군인(상이군인)이나 불구자들이 주로 싸움을 만든다. 영예군인들은 주기적으로 교정기구를 교체해줘야 하는데, 교정기구 자체가 굉장히 비싸고 어느 누구 도와주는 사람이 없으니까 여자 한명씩 끼고 장사하러 다닌다. 주로 여럿이 모여 다니면서 돈 있는 장사꾼들에게 붙어서 장사를 한다. 돈주가 ‘어디로 가서 가정 제품을 날라오라’면 대신 가는 식이다. 빌어먹는 영예군인들도 많은데 대부분 성격이 거칠기 때문에 싸움이 난다. 2005년에는 영예군인들이 싸움을 벌였는데 사람이 죽은 일이 있었다. 그 일로 영예군인들은 장사시키지 말라는 방침이 내려오기도 했다.
열차 사고는 특히 연말에 자주 나타난다. 객차가 얼고 철길 상태가 나쁜 것도 이유겠으나 열차 사고 나는 것을 보면 누가 시도한 것처럼 묘하게 연달아 일어나는 경우가 많다. 북한 전역을 놓고 볼 때 탈선사고나 전복 사고 등 대형사고가 한 해에 1~2건씩은 발생하는데, 대체로 자강도 쪽으로 가는 만포행 열차나 혜산으로 나가는 혜산-평양행 열차에서 많이 발생한다.
1998년도에 심양사고라고 있었다. 북한은 복선이 아니고 예선이다. 당시 온성-평양행, 혜산-평양행, 평양-금골행 열차 3개가 전복되는 사고가 발생했다. 혜산-평양행 열차가 혜산쪽으로 들어오고 있었는데 오르막 철로에서 갑자기 정전이 되어 섰다. 그 다음 온성-평양행이 뒤따라 올라오다가 정전으로 인해 심양역에 서게 되었고, 금골-평양행은 평양쪽으로 가다가 정전으로 인해 심양역에서 서게 된 것이다. 그런데 혜산행 열차가 뒤로 밀려 후진하기 시작하면서 금골행 열차를 들이 받았고 너무 세게 부딪힌 나머지 빵통이 날아가 옆에 열차를 받아 버린 것이다. 당시 사망자만 50여명으로 주로 혜산행 열차 승객들이었다. 금골행이나 온성-평양행 승객은 죽은 사람은 없었고 다친 사람이 많았다.
최근에는 열차사고가 많지 않고 사고가 나더라도 인명피해는 별로 없다. 심양사고로 인해 정전이 되어 열차가 서거나 하더라도 오르막길 쪽에서는 정전 상황을 만들지 않게 했다. 부득이하게 전기를 끊을 때는 역전에 들어간 다음에 끊으라는 지침이 생겼기 때문에 인명피해는 별로 없다.
더럽고 치사한 일 많지만, 북한에서 화물원만한 직업도 없어
열차원들은 도시락을 싸서 다니는 사람도 있고 어떨 때는 손님들이 해결해 주기도 한다. 승객들은 일주일치 식사를 다 갖고 다닌다. 열차가 가다가 오래 정차해 있을 때는 손님들이 밥을 해와 같이 먹기도 한다. 열차원들의 식사를 책임지는 특무장이 있는데 이 사람은 항상 쌀을 갖고 다닌다. 열차가 너무 오래 정차되면 여객 전무가 열차원들을 모아서 특무장에게 밥을 집단적으로 짓게 한다. 식당이 있으면 식당에서 먹는 것이고 없으면 침대칸에 차려놓고 교대로 가서 밥을 먹는다.
열차원들 중 경제에 밝은 사람들은 부탁받은 장사짐 외에 본인 장사짐도 싣고 다닌다. 그럴 경우 자기가 직접 갖고 다니기 때문에 기타 서비스 비용이 들지 않아 이윤이 크다. 일반 장사꾼들이 10짝을 기차에 싣고 가서 100만원 이윤을 봤다고 하면 열차원들의 경우 3짝만 싣고 가도 그 정도 이윤을 남길 수가 있다. 장사하는 사람들이야 도매지에 가서 짐을 포장하고 기차에 실을 때까지 걸음걸음이 다 비용으로 나간다. 열차원들은 일공 쓰는 돈만 들지 그밖에 돈들 것이 없기 때문에 할 수 있다면 장사를 한다.
자의든 타의든 나도 독하게 살 능력은 되어있었다. 나는 북한식으로 말하면 나쁜 짓을 많이 한 사람이다. 북한에 있을 때 한국 영화도 많이 보았고 당장이라도 보위부에 끌려갈 정도로 범법도 하면서 먹고 살았다. 한번은 침대열차 화물원으로 일할 때 골동(도굴 문화재)을 숨겨준 일도 있었다. 평양,개성에서 무산광산으로 가는 짐에 숨겨주었는데 그것이 골동인지도 몰랐다. 단속품인데 한번 실어다 주면 100달러씩 주길래 ‘왜 이리 많이 주는가’하고 생각만 했다. 그러다 어느 날 짐이 쪼개져서 보게 되었는데 골동 도자기였다. 나중에 그걸 알고 나서는 ‘섭섭지 않게 해줘라’해서 돈 받고 숨겨주었다.
골동은 기본적으로 개성에서 나오는데 80%가 무산으로 가고 나머지는 회령쪽으로 간다. 고난의 행군 시절이었던 1994~2000년까지는 골동이 많았지만 지금은 진품이 거의 없다고 봐야 한다. 10개 중에 1개 나올까 말까다. 특히 개성 묘지는 다 파헤쳐지고 남아있는 게 없다. 밤에 도굴하다 잡힌 사람,묘지파고 들어갔다가 무너져 죽은 사람 등 사건 사연이 많다.
내가 열차원으로 일 하다가 화물원을 하게 된 이유는 돈보다도 다른 이유였다. 열차원들은 청소를 해야 하는데 북한 사람들은 공중 도덕에 대한 개념이 부족한 편이다. 휴지도 아무 곳에나 버리고 가래침도 객차에 마구 뱉는다. 열차원은 손님 발 밑부터 시작해서 화장실도 청소해야 하는데 너무 더럽고 치사해서 화물원이 되겠다고 한 것이다. 물론 화물원이나 열차원으로 일하면서 힘든 점이 없는 것은 아니다. 북한은 알면서도 차이고, 잡아먹히고 그러면서 사는 곳이다. 화물원으로 일하면서 돈 번 것도 있지만 검열성원들에게 바치는 게 없으면 안 된다. 더럽고 치사해도 법이 그러니 어쩔 수 없다.하지만 북한 실정에서 그만한 직업도 없다고 본다.
2005년부터 한국 상품 팔아, ‘한국산’ 붙으면 값이 배 이상으로 뛰어
청진에서 열차를 통해 실고 나오는 짐으로는 식품, 신발, 천 등 생활필수품이 많고 중국 식료품이나 동해바다에서 들어오는 해산물들도 있다. 평양에서 나올 때는 짐이 절반도 차지 않는데, 대부분이 식량이나 국가 승인 짐으로 자재라던가 평양 용성공장에서 나오는 당과류나 맥주 등이다. 그리고 순천에서는 고구마나 밤 등의 특산물이 전부며 별다른 것이 없다. 그렇기 때문에 열차를 끼고 일하는 사람들은 청진에서 사생결단으로 물건을 실어 나오려고 한다. 평성 같은 경우는 개인장사꾼들이 가공한 물건들이 많다. 특히 천을 가져다가 가공품을 만들어서 함흥쪽으로 물건을 푼다. 순천은 신발가공이 발전했다.
신의주로는 가정 제품이나 생활필수품들이 가장 많이 들어온다. 스테인레스 냄비, 볶음판(프라이팬), 가스렌지, TV, 세탁기, 냉장고 등이다. 나진, 원정, 회령에서는 천이나 생활필수품이 들어오고 단동으로는 가전제품이 들어오는데, 단둥에서 들어오는 물건의 50%는 신의주로 가고 나머지는 평양으로 간다. 단동에서 물건이 제일 많이 들어오는 달도 12월이다. 가을철이 지나면 농장원들이 분배를 받기 때문에 그때부터 설 전까지 유통 물량이 많다. 그 이후에는 뜸해지다가 6월이면 바닥을 치고8월부터 다시 유통이 살아난다.
신의주로 한국 제품도 굉장히 많이 들어오고 있다. 기억에 남는 것으로는 오뚜기 카레, 몽고간장,세척제, 표백제, 장식품, 믹서기, 녹즙기, 불고기판, 냄비, 말밥가마(쿠쿠밥솥) 등이다. 원래 한국 제품은 들여올 수 없기 때문에 대부분 중국에서 밀수해 넘어온다. 단둥 밑으로 조금만 내려가면 강변에서 오토배(모터배)로 물건을 실어 나르는 것을 볼 수 있다. 그곳을 통과해서 들어오는 기본 10톤짜리 컨테이너가 있는데, 컨테이너 밑바닥에 한국제품을 깔아서 들여온다. 북한에는 세관장이나 검색하는 사람에게 고여야 하는 ‘숙제’가 있다. 만약에 이번에 들여갈 A컨테이너가 있다면, 그것을 들여갈 수 있는 와쿠를 쥔 외화벌이 업체가 세관장에게 숙제로 사과 100박스씩 고인다. 그러면 검열을 느슨하게 해준다.
북한에서 한국 상품은 ‘남조선괴뢰상품’으로 팔지 못하게 하지만 그래도 상표까지 다 붙여서 들어오고 있다. 나도 한국 상품 나르면서 몇 번의 고비를 넘겼는지 모른다. 2006년에는 비사회주의 그루빠에서 한국제품 철폐 방침을 내린 일도 있다. 그래도 한국 상품이 인기가 좋기 때문에 돈이 된다. 나는 한국 상품을 많이 취급했기 때문에 남들이 10짝씩 팔 때보다 더 많은 이윤을 남겼다.
한국 상품은 시장에 내놓으면 회수당하기 때문에 주로 신의주 화교집을 이용했다. 청진에 가면 잘사는 사람이 많은데 그들에게 전화로 “이번에 00을 가지고 가는데 싸게 나왔다. 구경하러 나와라”하면서 거래했다. 나는 1997년 처음 세븐피스 일본 담배를 날랐다. 그런데 내가 일본담배를 나른다는 것이 소문이 나면서 다른 사람들도 일본제품을 파는데 뛰어들었다. 그래서 그만두고 한국 식품을 나른 것이다. 북한에서는 수저라도 ‘한국산’이라고 붙기만 하면 값이 배 이상으로 뛴다. 북한돈10,000원 주고 산 한국 물건은 무산 같은데 가면 100,000원으로 팔 수가 있다.
나는 2005년부터 본격적으로 한국 상품을 팔았는데 돈을 꽤 벌었다. 제일 많이 취급한 것이 식료품,녹즙기, 믹서기로 쿠쿠말밥가마(음성 인식 압력 밥솥)도 인기가 좋다. 쿠쿠의 경우 두 종류가 있는데 하나는 중국말이 나오는 모조로 150달러 정도 한다. 한국말이 나오는 말밥가마는 180달러에 갖고 와서는 250달러에 팔았다. 또 오뚜기 카레도 팔았는데, 빌(위안화) 6원에 사서 12원에 팔았다. 수저나 컵도 ‘한국산’ 찍힌 것은 8,000원에 사서 20,000원에 팔았다.
청진 시내에 가면 잘사는 사람들 대부분이 집에 한국 상품 한 두 개씩은 있다. ‘쇠고기 다시다’ 같은 조미료는 대부분이 갖고 있고 어떤 사람들은 한국제품 아니면 안 먹는다고 할 정도로 인기가 좋다.나는 남한 방송에서 ‘오뚜기’ 광고를 봤는데, 그 때 오뚜기가 남한의 최고 인기 상품이라고 생각해서 그것을 가져다 팔았다.