퍼온글- 자전거 구조와 명칭

[담바리]

자전거 명칭과 구조

                          로드바이크                                                                  철인3종경기 바이크

핸들 바(Handle Bar)

핸들은 자전거를 조종하는 조향장치이자 변속과 브레이크를 조작하는 장치들이 몰려 있는 부위다.

그중에서도 가장 기본적으로 운전대 역할을 하는 부분을 '핸들 바' 라고 부른다. 옆으로 길 게 뻗은 봉 모양이기 때문이다.

플랫 바(Flat Bar) 

핸들 바는 그 형태에 따라서 크게 세가지 종류로 나눌 수 있다. 먼저 일자로 곧게 뻗은 형태의 '플랫 바(Flat Bar)' 로 현재 MTB에서 가장 많이

사용하고 있다. 바가 일자로 되어 있어서 상체를 낮은 자세로 유지할 수 있고 빠른 조작이 가능하기 때문이다.

MTB 중에서도 XC(크로스컨트리)계열에 많이 사용하며, 양 끝에 바 엔드(Bar End)를 장착하면 다양한 자세를 취할 수 있다.

라이저 바(Riser Bar)

양 끝이 살짝 위로 올라간 형태를 라이저 바(Riser Bar)라고 부른다.

손의 위치가 올라가는 만큼 상체도 더 펴지는 것이 특징으로 일반적으로 생활자전거에도 이런 라이저 바 형태를 많이 사용한다.

또한 느린 속도에서의 조작이 빠르고 높은 자세로 내리막길에서 안정적이기 때문에 MTB 에서는 올마운틴이나 다운힐 모델에 주로 사용한다.

드롭 바(Drop Bar)

로드바이크에서 볼 수 있는 형태의 핸들 바다.

바의 끝 부분이 아래쪽으로 굽어 있기 때문에 '드롭 바(Drop Bar)'라고 부른다.

라이저 바와는 반대로 손의 위치가 아래쪽에 있기 때문에 상체를 극단적으로 낮출 수 있고 바의 폭이 좁아서 조금만 움직여도 쉽게 회전이 된다.

이렇게 공기저항이 적고 빠른 조작이 가능하다는 특징 때문에 로드바이크 같은 스피드 위주의 모델에 주로 사용한다.

단, 플랫 바나 라이저 바에 익숙한 사용하는 사람이라면 처음에는 적응하는데 상당한 시간이 필요하다.

변속 레버, 브레이크 레버, 케이싱

변속 레버(Lever)

자전거에서 변속이라는 것은 상황에 따라서 기어의 비율을 바꿔주는 것을 말한다.

우리가 흔히 '21단 기어 자전거' 라고 부르던 것에서 '기어' 가 바로 변속 기능을 말하는 것이다.

여기에서 그 기어를 비율을 조종하는 장치가 바로 변속 레버다. 다른 말로는 쉬프터(Shifter)라고도 부른다.

요즘의 변속 레버는 보통 핸들의 손과 가까운 곳에 있는 경우가 많다. 그래야 주행중에 쉽고 빠르게 변속을 할 수 있기 때문이다.

(예전 자전거의 변속 기어은 프레임 중간에 붙어있는 경우도 있었다.)

레버의 종류는 형태별로 여러 가지가 있지만 요즘은 크게 '인덱스 쉬프터' 형태와 '그립 쉬프터' 방식을 많이 사용한다.

위 사진에서처럼 핸들 그립과 브레이크 레버 사이에서 엄지손가락과 검지손가락을 이용해 조절하는 것이 인덱스 쉬프터 방식이다.

그립 쉬프터는 오토바이처럼 핸들 그립 자체를 돌려서 변속을 하는 방식을 말한다.

변속 레버는 양쪽 핸들 모두에 있고 이 레버들은 각각 앞 드레일러와 뒷 드레일러를 조절한다.  

브레이크 레버(Brake Lever)

이름 그대로 브레이크를 잡을 때 사용하는 레버로 꽉 잡으면 선다.

브레이크 레버는 손으로 잡았을 때 편안한 자세가 나와야 손이 피로해지지 않고 안전하고 오랜 주행이 가능해진다.

그래서 사진의 브레이크 레버 위족에 보이는 스프링 부분을 드라이버로 조절해서 손에 맞춰주는 것이 좋다.

브레이크는 케이블, 유압, 에어식이 있으며 주로 케이블과 유압식(Disc)을 많이 사용합니다.

 

브레이크(brake)

아래그림은 아비드사의 Single Digit Ultimate Brake입니다.

V브레이크는 미세한  컨트롤이 가능하며 성능도 매우 뛰어납니다.

요즘은 디스크브레이크(다음아래 사진)도 대중화 되어 흔하게 볼 수 있습니다. 

                                      

V-브레이크(좌), 메카니칼 디스크 브레이크(중), 유압디스크브레이크(우)                   디스크브레이크                       V 브레이크

V- 브레이크 (V-Brake) 
우측 사진의 왼쪽에 있는 것이 V-Brake 이다. 가볍고 제동력이 좋기 때문에 가장 많이 사용한다. 하지만, 악천후에서는 기능이 현저히 떨어지기 때문에  XC 용도로 주로 사용된다.

메카니칼 디스크 브레이크 (Mechanical Disk-Brake)
사진 중간에 있는 브레이크로, 디스크 방식의 브레이크이지만 V-Brake 방식처럼 브레이크 케이블을 사용한다. 가격이 싸고, 제동성이 좋지만유압디스크에 비해서는 떨어지며 제품에 따라 V-Brake 보다 성능이 떨어지는 제품이 많아 시장에서 많이 외면당하고 있는 제품이다.
하지만, 악천후에서는 V-Brake 보다는 확실히 좋은 성능을 발휘하므로 디스크를 사용하고 싶지만 금액이 부담되는 사용자들이 많이 선택하는 브레이크이다. 유압식보다 정비가 간단하며 긴급상황시 수리가 간편하다.

유압 디스크 브레이크 (Hydraulic Disk Brake)
사진 우측에 있는 것이 유압디스크브레이크이다. 최근의 유압디스크는 그동안 유압디스크가 고질적으로 안고 있던 무게의 문제를 해결하여 매우 가볍게 나오고 있다. 물론, 타의 추종을 불허하는 막강한 제동력과 악천후에서도 변치않는 브레이킹 파워로 다운힐등에 많이 사용한다. 단점이라면, 복잡한 방식 때문에 가격이 비싸고 정비가 어려우며, 산에서 브레이크가 망가졌을 ? 당장 문제를 해결하기가 거의 불가능하다.

케이싱(Casing)

케이싱이라는 것은 뭐 그리 대단한 장치는 아니다. 이름 그대로 선을 감싸는 케이스가 바로 케이싱이다.

브레이크 레버나 변속 레버와 연결된 케이블을 안전하게 보호하는 역할을 한다.

스템(Stem)

핸들과 포크를 연결시켜 주는 작은 막대모양의 부품이다. 자신의 체형에 맞게 다양한 각도와 길이를 맞추어 선택한다.

또한, 용도에 맞게 다운힐용과 XC용을 구분하여 사용하여야 한다.
일반 스템은 포크와 일체형으로 이어져 'ㄱ'자 모양을 하고 있으나 MTB에 쓰이는 전용 스템은 짧은 일(ㅡ)자모양이다.

무게와 강도,길이에 따라 핸들링 성능이 좌우된다. 완성차 자체모델도 많지만 전용 제품도 흔히 쓰인다.
타이텍,이스턴,톰슨,리치(Ritchey),본트레이거,레이스페이스등이 생산한다. 

       

헤드 튜브(Head Tube)

헤드 튜브는 프레임과 핸들, 포크를 연결시켜주는 부분이다. 바퀴에서 전해지는 충격을 고스란히 받는 만큼 내구성이 굉장히 중요한 부분이다.

프레임(Frame)

           

자전거의 몸통을 이루는 프레임은 기본적으로 다이아몬드 형태를 많이 사용한다.

사진의 모델도 푸른색 프레임이 다이아몬드 형태를 이루는 전형적인 구조로 되어 있다.

자전거 프레임에서 가장 안정적이고 튼튼한 구조라고 보면 될 것이다.

이런 다이아몬드형 프레임은 프레임은 앞쪽이 탑튜브(Top Tube)와 다운튜브(Down Tube)로 구성되고,

뒤쪽은 시트스테이(Seat Stay)와 체인스테이(Chain Stay)로 구성된다. 각각의 형태와 길이, 두께 등은 그 모델의 지오메트리에 따라서 달라진다.

프레임구조

소프트테일은 완충장치가 달려있으나 그 범위가 크지 않은 것으로 XC 용으로 사용되는 프레임이다.

아래 사진은 왼쪽부터 풀서스펜션(다운힐용), 풀 서스펜션(프리라이딩용), 소프트테일(XC용)이다.

프레임의 수명
프레임의 수명은 제조사에 따라서 차이가 나지만 소재의 종류에 따라 그 내구연한이 달라진다고 할 수 있으며,

제조사에서 말하는 프레임의 내구연한은 최대한의 가혹 상황에서의 한계를 말하는 것이므로, 사용자의 사용습관과 환경에 따라 편차가 클 수 있다.
일반적으로 알루미늄합금 계열은 시효경화라고 하여 시간이 경과할수록 그 경도가 강해지는 현상이 생기나,

소재의 내구성은 단지 경도 하나로만 판단할 수 있는 문제가 아니므로 가장 이상적이라고는 할 수 없다.
그렇지만 여전히 알루미늄 합금은 프레임을 제작하는데 있어서 단가나, 가공성, 무게, 강도 등 다양한 이유로 가장 많이 자전거 프레임에 이용되고 있다.

프레임의 종류

프레임의 소재는 일반적으로 하이텐으로부터 시작하여 크로몰리, 알루미늄, 카본, 티타늄, 마그네슘까지 다양하게 분포되어 있으며 가격도 천차만별이다.
각각의 프레임은 소재에 따라 장단점을 가지고 있으며, 일반적으로 알루미늄계열이 가장 흔하게 사용되고 있다.

프레임의 종류에 따라 풀서스펜션 (Full suspension), 소프트테일(Softtail), 하드테일(Hardtail)로 나뉘는데 풀 서스펜션의 경우에는 뒤쪽에 완충장치(샥 : Shock Absorber)가 달린 자전거로 스프링이나 에어샥이 달려있다.

            

같은 다이아몬드형 프레임이라도 MTB 와 로드바이크의 프레임은 그 형태가 확연히 달라진다.

왼쪽의 MTB 프레임은 안장쪽에 비해서 헤드 튜브쪽이 훨씬 높은 구조로 되어 있고, 시트 스테이가 짧다.

반대로 오른쪽의 로드바이크용 프레임은 헤드 튜브의 위치가 안장쪽의 위치와 거의 동일하고 시트 스테이가 아주 길 게 뻗어 있다.

즉, 로드바이크용 프레임은 손의 위치보다 안장이 높게 올라오면서 상체를 더욱 깊이 숙이는 자세를 취하도록 되어 있는 것이다.

<지오메트리(Geometry)>

자전거를 찾다보면 지오메트리라는 용어가 자주 나온다.

원래 지오메트리는 '기하학, 또는 기하학적 배열, 어떤 장치의 외형이나 구조, 조합'등을 의미한다.

자전거에서는 주로 프레임의 형태, 구조 등을 의미하는 용어로 사용한다.

자전거는 프레임의 형태에 따라서 타는 자세와 그 특성이 달라지는데 바로 여기에 지오메트리가 큰 역할을 한다

모든 자전거의 프레임이 다이아몬드 형태인 것은 아니다.

왼쪽의 사진처럼 생활 자전거나 미니벨로는 탑튜브와 다운튜브가 하나로 되어 있거나, 구분이 되어 있어도 다이아몬드 형태가 아닌 경우도 많다.

오른쪽의 다운힐용 MTB 처럼 뒤쪽에도 서스펜션이 있는 풀샥 모델의 경우에는 시트스테이와 체인스테이가 별도의 부품으로 구성되어 있기도 하다.

       

모든 자전거의 프레임이 다이아몬드 형태인 것은 아니다.

왼쪽의 사진처럼 생활 자전거나 미니벨로는 탑튜브와 다운튜브가 하나로 되어 있거나, 구분이 되어 있어도 다이아몬드 형태가 아닌 경우도 많다.

오른쪽의 다운힐용 MTB 처럼 뒤쪽에도 서스펜션이 있는 풀샥 모델의 경우에는 시트스테이와 체인스테이가 별도의 부품으로 구성되어 있기도 하다.

안장부위 

            

시트(Seat)

엉덩이로 앉는 부분을 안장이나 시트(Seat)라고 부른다.

안장은 엉덩이에 직접 닿는 만큼 상당히 민감하고 통증이나 피로도에도 큰 영향을 미치는 부분이다.

그래서 안장의 재질뿐만 아니라 높이를 잘 조절하는 것도 중요하다.

안장과 프레임을 연결하는 부분 시트 포스트(Seat Post)이고, 시트 포스트를 프레임에 고정하는 부분이 시트 클램프(Clamp)다.

클램프 방식은 나사 방식으로 좀 번거롭지만 확실하다는 것이 장점이고, 간편한 방식으로는 레버 형태의 퀵 릴리즈(Quick Release) 방식도 있다.

일반 생활 자전거의 안장은 두껍고 푹신한 재질로 된 것이 대부분이다.

장거리 주행이나 빠른 속도 보다는 최대한 편안하게 엉덩이를 받쳐주는 것이 중요하기 때문이다.

하지만 너무 푹신한 안장은 반응을 느리게 만들고 힘의 전달에도 불리한 단점이 있다.

그래서 속도가 생명인 로드바이크에서는 굉장히 얇고 단단한 재질의 안장을 사용한다.

심지어는 카본으로 된 안장도 있을 정도다.

요즘에는 MTB 에서도 이렇게 얇고 단단한 안장을 많이 사용하는 편이다.

처음에는 상당히 아프지만 어느정도 적응이 끝나면 통증은 훨씬 줄어든다.

만약 주로 단거리를 빠르지 않은 속도로 다니는 경우가 많다면 좀 푹신하고 편안한 안장도 좋고, 장거리를 빠르게 달리는 경우가 많다면

좀 얇으면서도 적당히 단단한 느낌이 드는 안장을 쓰는 것이 좋다.

얇고 단단하다고 해도 로드바이크용 카본 안장이 아닌 다음에는 젤 같은 재질의 쿠션이 기본적으로는 있으니 너무 걱정할 필요는 없다.

안장 중에는 '전립선 보호 안장'이라는 것도 있다.

남성의 고환 밑에는 전립선이 있는데 자전거를 오래 타다 보면 안장이 전립선을 자극하여 통증이 오는 경우가 발생한다.

한때는 이게 굉장히 심각한 문제라고 했었는데 요즘은 또 딱히 그것으로 큰 병이 생기는 것은 아니라는 얘기도 있다.

하지만 어쨌거나 아픈 것은 아픈 것이다.

그래서 그 부분의 마찰이 생기지 않도록 안장에 홈이 파인 형태로 나온 것이 전립선 안장이다. 확실히 효과가 있는 편이다 .

최근에는 거의 모든 안장이 바디 지오메트리를 고려하여 설계되어 나온다. 가급적, 건강을 위하여 바디지오메트리가 적용된 안장을 구입하는 것이 좋다.     

전용안장은 안장과의 마찰을 줄여주고, 앞뒤 체중이동이 쉽지만 승차감은 떨어진다. 완성차 회사 자체 모델뿐 아니라 전문회사의 제품이 많이 나온다.
셀레 이탈리아(Selle Italia), 산마르코(Sanmarco), 벨로(Velo), WTO, 스페셜라이즈드 등이 유명하다.

 싯 포스트(Seat Post)

차체로부터 안장을 고정시키는 역할을 하는 부품이다. 하드테일도 풀 서스펜션의 느낌을 가질 수 있게 하는 서스펜션 싯포스트가 인기이다.

포크와 서스펜션  

자전거의 프레임과 앞 바퀴를 연결하는 부분을 포크(Fork)라고 부른다.

두 갈래로 갈라진 형태가 마치 포크와 닮았기 때문이라고 보면 되겠다. 이런 포크에도 크게 두가지 형태가 있다.

하나는 MTB 처럼 서스펜션이 달려있는 포크다. MTB 는 기본적으로 앞바퀴쪽에 충격을 흡수하기 위한 서스펜션(Suspension)이 달려 있고

이를 서스펜션 포크라고 부른다. 서스펜션을 다른 말로 흔히 '샥(Shock)' 이라고도 부른다.

앞쪽에 있는 서스펜션은 '프론트 샥(Front Shock)'이고 뒤쪽에도 샥이 있으면 리어 샥(Rear Shock)이 된다.

하지만 이렇게 서스펜션이 달린 자전거가 대다수인 것은 아니다. 워낙 MTB 의 인기가 높아서 그렇지 원래 자전거는 서스펜션이 없는 형태가 더 많다.

특히 로드바이크가 그 대표적인 형태이고 그런 포크를 리지드 포크(Rigid Fork)라고 부른다.

                  

왼쪽의 사진은 MTB 의 프론트 서스펜션이고 오른쪽은 로드바이크의 프레임이다.

MTB 의 서스펜션은 충격흡수를 위해서 유압을 사용하는 여러 가지 부품으로 구성되어 있다. 그렇기 때문에 당연히 무게가 많이 나간다.

반대로 로드바이크의 포크는 그냥 아무것도 없는 단순한 일체형 구조다.

속도가 필요한 로드바이크에서 충격을 ?수하고 무게가 무거운 서스펜션은 오히려 악영향을 미치기 때문이다.

최대한 가볍고 단순하면서도 힘을 그대로 전달하는 구조가 바로 로드바이크의 포크다.

일반적으로 하드테일이나 XC 모델은 앞쪽에만 서스펜션이 있지만 프리라이드나 다운힐 계열은 보다 험한 길을 달리는 만큼 뒤쪽에도 서스펜션이 달려있다.

이런 형태의 자전거를 보통 풀 샥(Full Shock)이라고 부른다.

간혹 서스펜션이 있으면 무조건 비싸고 좋은 것인줄 알고 도심에서 로드용으로만 탈 자전거로 풀샥 모델을 찾는 사람들도 있다. MTB 의 이상열풍과 무지의 소산이다. 서스펜션이 있는 모델은 험로에서는 좋지만 평탄한 도로에서는 오히려 단점이 된다.

충격 흡수를 과하게 하기 때문에 힘 전달이 떨어지고 계속 출렁거리기 때문이다. 평탄한 도로를 지나는 경우에는 최대한 서스펜션을 잠그는 것도 요령이다.

   

왼쪽모델은 ROCKSHOX의 Psylo Race와 Marzocchi 사의 Monster T 입니다.

왼쪽은 싱글크라운 오른쪽은 더블 크라운이고 ,트레블은 각각 XC용은 주로 65-80mm를 프리라이딩용은 100-130mm 그이상은 DH에서 주로 사용하지요.

서스펜션(Suspension)

프론트 서스펜션의 종류
프론트서스펜션 포크(앞샥)의 종류도 용도에 따라 다운힐용, 프리라이딩용, XC 용으로 나뉜다.
다운힐용은 트레블(샥이 들어가는 깊이)이 보통 180㎜ 정도 되는 것을 사용하며, 프리라이딩용은 100∼150㎜ XC용은 60∼100㎜ 정도 된다. 물론, 이 또한 사용하는 사람의 취향에 따른 것이므로 자신이 XC를 위주로 탄다고 해서 무조건 60㎜ 트래블의 샥을 구입하는 것은 옳지 않다. XC를 주로 하지만 샥트래블이 큰 것을 원한다면 프리라이딩용 모델을 선택하는 편이 업그레이드 비용을 낭비하지 않는 지름길이다

서스펜션은 완충장치의 종류에 따라, 일레스토머(고무계열), 스프링, 에어샥으로 나뉜다.
좋은 서스펜션은 완충장치뿐 아니라 샥이 들어갔다 나오는 속도를 조절하는 리바운드댐핑(Rebound Damping) 장치나 들어가는 속도를 조절하는 컴프레션 댐핑(Compression Damping) 장치들이 추가적으로 장착된다.

리어 서스펜션
풀서스펜션 자전거에 사용되는 리어서스펜션(뒷서스펜션) 역시 스프링방식과 에어방식이 있는데 고가의 샥에는 역시 댐핑방식이나 컴프레션등의 기능이 장착된다.

구동 및 제동 장치

페달에서부터 뒷바퀴에이르는 구간은 자전거에서 가장 복잡한 구조를 가지고 있다.

힘을 전달하는 구동장치와 변속장치, 제동장치가 모두 한데 섞여 있기 때문이다.

그런만큼 부품들의 숫자도 많고 구성도 복잡하다. 또한 자전거에서 가장 탈이 많이 나는 부분이 바로 이곳이기도 하다.

자전거의 페달에 팔처럼 연결된 것이 크랭크 암, 크랭크 암에 연결된 톱니바퀴를 '체인링'이라고 한다.

이를 합쳐서 크랭크 세트라고도 부른다. 체인을 통해서 뒷바퀴에 연결된 톱니바퀴를 ‘스프라켓’이라고 한다.

페달을 돌리면 크랭크와 체인링이 돌고, 체인링에 연결된 체인이 움직이면서 뒤쪽의 스프라켓을 돌리는 원리다.

드레일러(Deraileur)   

      

                 앞 드레일러                                                          뒷 드레일러

드레일러는 자전거의 변속장치다. 예전에는 '기어'라는 표현을 주로 사용했지만 드레일러가 보다 정확한 표현이다. 

De + Rail + eur 이 합쳐진 단어로 '레일을 벗어나게 하는 것' 이라는 뜻을 가지고 있다.

(er 이 아니라 eur 을 사용하는 것은 원래 프랑스 사람이 발명해서 철자가 프랑스식으로 된 것이라고 한다.)

즉, 드레일러(디레일러라고도 부른다.)는 체인을 하나의 레일에서 다른 레일로 옮기는 장치고, 그것을 통해서 자전거의 속도를 조절하게 된다.

드레일러에는 앞 드레일러와 뒷 드레일러가 있다. 앞 드레일러는 크랭크의 바로 위쪽에, 뒷 드레일러는 스프라켓의 아래쪽에 위치한다.

뒷 변속기 레버를 조작하면 뒷 드레일러의 맨 아래에 있는 팔 처럼 생긴 부분(풀리 Pulley)가 좌우로 움직이면서 체인을 다른 레일(여기서는 다른 스프라켓)

으로 옮겨준다.

스프라켓(Sprocket)

 

스프라켓은 이렇게 여러개의 크기가 다른 톱니바퀴 형태의 스프라켓들로 구성되어 있다.

스프라켓의 크기가 다르다는 것은 거기에 있는 톱니의 개수가 다르다는 것을 의미한다.

톱니의 간격은 일정하기 때문에 큰 스프라켓일수록 톱니 숫자는 많아진다.

이때 크랭크와 스프라켓의 톱니 개수 비율(크랭크 톱니 개수/스프라켓 톱니 개수)을 ‘기어비’라고 부른다.

예를 들어 크랭크가 한 바퀴 돌았을 때 스프라켓이 한 바퀴를 돌면 기어비는 1이다.

페달링 한 번에 뒷바퀴가 한 바퀴를 돈다는 의미다. 기어비가 높아지면 한 번 페달링에 뒷바퀴의 회전수는 높아진다.

기어비가 2라면 뒷바퀴가 두 번 회전하는 것이다. 반대로 기어비가 낮으면 페달링에 비해 뒷바퀴의 회전수가 적어진다.

로드바이크는 MTB에 비해서 스프라켓의 크기가 작다.

기어비가 1 이상인 스프라켓이 많기 때문에 페달을 적게 움직이면서도 훨씬 빨리 빠른 속도를 낼 수 있는 것이다.

반대로 주로 산길을 올라가도록 설계된 MTB는 속도는 느려도 강한 힘을 내기 위해 낮은 기어비를 사용한다.

자동차로 따지면 느리지만 힘이 좋은 저단기어와 힘은 적지만 빠른 고단기어의 차이다. 그래서 MTB용 스프라켓은 MTB 에 비해서 크기가 크다.

스프라켓의 톱니 개수를 T로 표시한다. 톱니가 11개라면 11T 가 되는 것이다.

위 사진은 MTB 용 9단 스프라켓이며 각 톱니의 갯수는 가장 작은 것이 11T에서 가장 큰 것이 34T 정도로 구성된다.

디스크 브레이크와 림 브레이크

       

                     디스크 브레이크                                                   림 브레이크

자전거의 제동장치는 브레이크다. 브레이크의 종류로는 디스크 브레이크(Disk Brake)와 림 브레이크(Rim Brake),

그리고 로드바이크에 사용하는 V 브레이크(V Brake)가 있다.

디스크 브레이크는 주로 MTB 계열에서 많이 사용하는 것으로 바퀴 중간에 커다란 원판(디스크)가 있는 것이 특징이다.

왼쪽 사진에서 디스크 바로 뒤에 있는 부분이 제동을 걸어주는 장치다. 브레이크를 잡을 때 저 부분이 디스크를 꽉 물면서 속도를 줄이는 것이다.

디스크 브레이크의 방식으로는 유압식을 많이 사용하는데 어떤 상황에서도 제동력이 확실하다는 것이 장점이지만 무겁고 물이 뭍으면 소리가 좀 난다.

림 브레이크는 디스크 브레이크 이전에 대부분의 자전거에 사용하던 제동장치다.

오른쪽 사진에서처럼 두 개의 팔이 바퀴의 림(Rim) 부분을 잡으면서 속도를 줄여준다. 아주 간단하고 가볍다는 것이 장점이지만

제동력은 디스크 브레이크에 비해 조금 떨어진다.

크랭크 ?

 

                            시마노사 크랭크

크랭크 세트는 페달을 밟는 힘으로 체인을 돌려주는 체인링과 페달이 달린 크랭크 암으로 구성된다.
체인링 사이즈는 각각의 기어 이빨수로 표현하는데, 기어가 3개인 경우 '44 x 32 x 22'가 주로 쓰인다. 완성차 업체 자체 제품도 많이 있고,
시마노와 본트레이거,레이스페이스등이 유명하다.

왼쪽그림은 SIMANO사의 XTR 크랭크입니다.  크랭크 선택시 자신의 키에 맞는 크기를 선택하세요

보통 신장이 170-180이면 170을, 175-180이면 175를 사용합니다.

카세트

뒷바퀴에 달려있는 기어를 말하며 스프라켓이라고도 부른다. 자전거에 따라 한개에서부터는 많게는 10개의 기어를 가지고 있는데,

크랭크 세트처럼 가장 작은 기어의 이빨수와 가장 많은 기어의 이빨수로 표기하기도 한다.
9단용은 '12 X 34'가 많이 씌이고 제조사는 시마노와 스램이 유명하다.

체인

페달을 밟아서 체인링을 돌리면 뒤쪽의 카세트로 힘을 전해줘 자전거가 앞으로 나가게 하는 부품이다. 카세트의 기어단수가 많아지면서 폭이 좁고 강성이

좋은 제품이 나오고 있다. 시마노와 스램,삭스(Sachs)제품을 많이 쓴다.

페달

일반 자전거에 많이 씌이는 평페달과 발이 빠지지 않도록 클립이나 끈이 달린 토클립페달

그리고 클립없이 전용신발로 쉽게 고정시키고 뺄수 있는 클립리스페달 세가지가 있다.  시마노와 타임(Time),룩(Look),웰고(Welgo)페달이 유명하다.

바퀴 부위

MTB 바귀

바퀴는 일반적으로 타이어(Tire)와 타이어 안쪽에 바퀴의 형태를 유지하는 림(Rim), 림을 받쳐주는 스포크(Spoke),

포크에 연결되는 허브(Hub) 부분으로 구성된다. 일반적으로 MTB 나 일반자전거, 로드바이크 모두 이런 구성은 거의 동일하다.

다만 자전거에 따라서 타이어의 종류, 림의 재질이나 구조등이 조금씩 달라진다.

MTB  타이어의 제원 읽는 법

바퀴에는 대부분 바퀴의 사이즈가 나와 있다. 위 MTB 용 타이어의 경우 26인치(휠 치수) 크기에 폭(타이어)은 2.1 인치이고

적정 공기압은 35~65 PSI 라는 표시다.

상당히 일반적인 사양의 MTB 바퀴인 것이다. 이렇게 성인용 MTB 바퀴는 보통 26인치 크기에 폭이 두껍고 돌기가 많은 바퀴를 사용한다.

거친 환경의 길을 달리기 위한 것이다.

작은 크기가 장점인 미니벨로는 20인치 이하의 바퀴를 사용하며, 빠른 속도를 내기 위한 로드바이크는 크고 얇으면서 돌기가 적은 바퀴를 사용한다.

참고로 로드바이크와 MTB 의 바퀴 제원은 표기부터 다르다.

헤드셋(헤드셋은 일반베어링과 실드베어링이 있습니다)

포크와 스템,핸들바가 잘 움직이게 해주는 베어링 부품이다.예전에는 나사로 포크를 고정시켰지만 지금은 나사산이 없는 스레드리스헤드셋을 쓴다.
아직도 값싼 자전거에는 나사 방식의 일반 헤드셋을 이용한다. 디아콤프(Dia Comp),리치,크리스킹(Chris King)등의 회사가 알려져있다.

B.B (Bottom Bracket : 바텀브레켓:비비)

비비도 허브와 마찬가지로 구름성이 매우 중요하다. 또한, 정비가 쉽지 않으므로 실드 베어링(이물질이 들어가지 않도록 보호되어있는) 제품을 사용하는 것이 좋다. 또한, 비비는 체중이 가장 많이 실리는 부품중 하나로 내구성이 좋은 제품을 구매하는 것이 좋다.

 

이름 그대로 '가장 아래쪽에 있는 받침'으로 보통 줄여서 'BB'라고 부른다. 크랭크 세트가 돌아갈수 있도록 프레임 제일 아래쪽에 끼어 있는 베어링 부품이다.
시마노,레이스페이스등이 잘 알려져 있다. BB는 프레임 속에 들어가있는 베어링이기때문에 완성차를 샀을때는 우리눈에는 볼수가 없죠

Q.R 레바 (Quick Release) / Skewer

Q.R 은 퀵 릴리즈의 약자로 쉽게 바퀴를 떼어내고 붙힐 수 있기 때문에 붙혀진 이름으로 보통 큐알이라고 부른다. 미국에서는 Skewer 라는 이름이 더 많이 사용된다.

윗쪽그림은 Salsa사의 Suspension Flip-Offs입니다.

대부분의 MTB들은 쉽고,빠른 조절을 위해 모두 QR(퀵릴리즈)을 사용하지요.

휠셋

   

윗쪽 그림은 Mavic사의 CROSS MAX UST입니다.

일반적으로 알고있는 휠셋에는 튜브를 넣어 사용하지만 그림에 있는 모델은 튜브가 들어가지 않는 모델입니다.

크로스맥스UST는 전용 타이어를 사용하여야 튜브를 장착하지 않아도 사용 가능합니다.

자전거의 구동부에 해당되는 림은 거의 대부분 알루미늄 계열로 만들어진다. 일반적으로 사용하는 림은 튜브를 장착하는 림이고,

최근에는 튜브를 사용하지 않고 바로 타이어를 끼우는 튜블리스(Tubeless)방식의 림도 많은 인기를 끌고 있다.

      튜브리스림의 장단점은
    - 튜브가 없는만큼 무게가 가벼워진다.
    - 적은 공기압으로도 펑크에 강하다.
    - 적은 공기압으로 달릴 수 있으므로, 싱글길에서의 그립력이 우수하다.
    - 필요에 따라 튜브를 사용할 수 있다.
    - 단점으로는, 가격이 비싸다.
    - 타이어를 ?고 끼울 때, 세심한 배려가 필요하다.
    - 타이어 선택의 폭이 아직까지는 좁은 편이다.

스포크 (Spoke)
스포크는 휠의 정렬을 유지해주고, 충격을 분산시켜주는 역할을 한다.

휠의 종류와 용도에 따라 일반적으로 휠 1개당 적게는 24개를 쓰는 경우부터 36개를 쓰는 것이 있으며,

많은 수의 스포크를 사용하는 것이 다운힐 같은 과격한 라이딩에는 적합하다고 할 수 있다.
스포크도 프레임처럼 버티드(부품의 몸체를 얇게 깎아내는것) 처리를 하는데, 이것은 무게를 줄여주는 동시에 공기역학적인 도움을 주기도 한다.

Hub (허브)

    

허브는 구름성의 좋고 나쁜가에 매우 중요한 역할을 하는 부품이다. 품질이 좋지 않는 저가의 허브는 손으로 굴려보면 몇 바퀴 돌지 않고 서는 경우가 있다.

물론, 잘 돈다고 하여 실제로도 그만큼 멀리 구를 수 있다는 것은 아니다.좋은 허브는 인간의 체중이 실린 상태에서도 멀리 구를 수 있고 또한 튼튼하여야 한다.

보통 일반 Q.R을 사용하는 허브가 가장 많이 사용되며, 다운힐이나 프리라이딩같은 과격한 라이딩에는 엑슬방식(Axle)의 허브를 사용한다.
엑슬방식은 휠셋을 조립할 때, 여러개의 볼트를 조여주어야 하기 때문에, Q.R 방식처럼 손쉽게 레버를 제끼고 분해할 수 있는 구조가 아니지만,

매우 튼튼하며 구름성도 좋다고 할 수 있다. 물론, 엑슬방식은 내구성을 중요하게 생각하는 제품이라 무게가 Q.R 방식에 비해 현저히 무겁다.
허브는 일반허브와 디스크 허브가 있으며 디스크 허브는 아래 그림처럼 디스크 로우터(Disk Rotor)를 장착할 수 있는 홀이 있으며

일반허브보다 무게가 많이 나간다.

그립(그립은 손이 미끄러지는것을 방지하여 힘손실을 막아줍니다)

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