[펌]튜닝에 대하여....3

스프링 오버액슬(Spring over axle) 스프링 오버 액슬이라는 길고도 어려운 말을 접하고 그게 뭔가하시는 분들도 있고 이미 작업을 하고 운행하시는 분들도 계시고 또는 작업을 계획하시고 계시는 분들도 있으리라 생각됩니다. 제가 기억하는 스프링 오버액슬 차량의 전형적인 초기 모델은 두드러지는 활동을 보이는 이태열(대화 명: 태리)님의 은하철도 001호가 아닌가 합니다. 어찌 보면 스프링 오버 액슬의 시발 점이 되는 실험적인 차량이었고 국내최초의 스프링 오버 액슬 차량 일 겁니다. 물론 초기의 노하우가 없어서 고생을 하긴 했지만 아직도 초기세팅 상태를 그대로 유지하며 현역으로 오프를 뛰고 있습니다. 처음 오프를 뛰려고 시작하려는 사람들이 오프로드 모빌에 가장 충격을 받았을 만한 아이템이 스프링 오버 액슬이라고 생각됩니다. 33"이상의 커다란 타이어를 부담없이 세팅할 수 있는 넉넉한 공간, 물경 5인치 이상 올라간 리프트 업의 위용을 자랑하는 모습을 보면 신비롭기 까지 합니다. 저 또한 처음 275타이어를 단 상태에서 오버 액슬 작업을 끝마치고 기괴하게 리프트 업된 모빌을 보고 저게 자세가 나오기는 한 건가?라는 의아 심을 가졌더랬습니다.(상상해 보십시오 275타이어와 오버 액슬..) 물론 33"타이어를 세팅하고 처음 의도했던 모습에 안도를 했습니다. 어찌 되었건 스프링 오버 액슬이 국내에 도입되고부터 비로소 써스펜션 튜닝이라는 것이 어떤 것인지, 혹은 좀더 복잡한 기법을 도입하려는 움직임이 있었다고 보면 오프로드 튜닝의 기폭제 역할을 한 것도 오버 액슬이라는 것을 부인할 수는 없겠지요. 그러나 사실 오버 액슬이라는 기법은 알고 보면 그리 특별한 것도, 특이한 것도 아닙니다. 솔리드 액슬의 판 스프링 고정방식을 액슬 튜브의 아래쪽에 세팅하느냐 아니면 위에 세팅하느냐의 차이일 뿐입니다. 뿐만 아니라 외국의 경우 일반적인 기법으로 많은 모빌들이 작업을 하거나 아니면 원래 오버 액슬이었던 경우처럼 예는 많이 있었습니다. 물론 콜롬버스의 달걀처럼 그것을 국내 오프로드모빌에 적용을 하고 안하고는 큰 차이점이 있긴 합니다. 흔히 우리 주위에서 볼 수 있는 소형트럭들을 보면 후륜에 오버 액슬(Overhung suspension)이 되어있는 것을 알 수 있습니다. 이 트럭들이 지상 고를 올리기 위해서 오버 액슬을 적용했지만 그 용도가 우리 모빌과 같은 용도로 쓰이는 것은 아닙니다. 그 이유는 단순히 적재함의 높이가 앞 쪽보다 높기 때문에 적재함의 수평을 맞추기 위한 수단과 무거운 짐을 적재했을 때 적재함이 아래로 내려앉는 것(적재 하중 지지)을 염두에 둔 휠 하우스 확보를 위한 목적으로 적용되어있습니다. 반면 오프로더의 오버 액슬은 지상 고를 올리는 것은 트럭과 같은 목적이겠으나 용도는 오프로드에서 장애물과의 접촉을 피하기 위한 지상 고 확보가 가장 큰 용도입니다. 동일한 용도에 사용처가 다르다고 할 수 있지요. 낮은 가격대의 튜닝임에도 불구하고 높은 성능향상을 꾀할 수 있다는 점 이외에도 판 스프링 솔리드 액슬 타입의 써스펜션 리프트 업의 최종기착점 같은 스프링 오버 액슬의 장점을 알아봅시다. 첫째, 적은 가격으로 많은 리프트 업을 할 수 있다. 가격대비 성능이 뛰어납니다. 판 스프링 차량의 5인치 이상의 리프트 업은 사실상 스프링 오버 액슬 이외에는 뾰족한 방법이 없는 것이 현실입니다. 물론 튜닝 스프링을 이용한 방법이 있겠으나 그것은 몇 가지 문제점이 있습니다. 둘째, 순정 스프링을 이용할 수 있어 메인터넨스가 용이하다. 생산 업체에서 공급하는 순정부품을 사용할 수 있어서 수리 및 유지보수가 용이하다는 것입니다. 판 스프링이 오프로딩 중에 훼손이나 파손되었을 시, 튜닝 스프링의 경우 구하기도 쉽지 않을 뿐더러 가격도 순정스프링 보다 비쌉니다. 그러한 측면으로 본다면 순정 스프링을 이용한다는 것이 유리한 부분으로 작용됩니다. 셋째, 오프로더가 요구하는 써스펜션 튜닝에 관한 만족감이 매우 높다. 필자도 얼마 전까지 스프링 오버 액슬 차량으로 국내의 많은 험로를 다녔지만 문제점이 거의 없을 정도로 작업완성도가 높은 작업이었습니다. 오프로더가 필요한 정도의 지상 고 확보나 휠 하우스 확보등, 적정수준의 오프로드 모빌 환경을 제공하는 작업이라고 할 수 있습니다. 그렇다면 단점은 무엇이 있을까요? 당연히 단점이 없을 수 없겠지만 여기에서 이야기하는 단점은 아마도 많은 양의 써스펜션 리프트 업의 단점과 크게 차이가 나지 않다고 생각합니다. 첫째, 많은 양의 리프트 업으로 인한 무게중심의 상승 무게중심의 상승이 보디 업이나 순정상태보다 상당히 높아집니다. 이것은 오프로드에서 사면경사를 주행한다거나 혹은 경사로 진입,탈출등 여러 가지 조건에서 단점을 보입니다. 차량이 전복, 혹은 롤링등 문제점이 극대화되는 부분이 생깁니다. 둘째, 전체적인 발란스 문제. 특히 파워트레인 계통의 세팅을 안정적으로 하지 않을 경우 구동력의 손실이나,소음,가속같은 부분에서 문제점이 발생하며 대직경 타이어를 당연히 장착하게 되므로 거기에서 파생되는 문제점들이 나타납니다. 그러므로 당연히 신뢰성이 있는 튜너에게 작업을 의뢰하거나 전문가의 조언을 구하는 것이 좋습니다. 만일 여러분에게 이러한 문제점이 크게 부각되지 않았다면 어쩌면 여러분의 작업이 완성도와 충실도 있게 되어있을 경우가 많겠지만 게 중에는 험로를 많이 다니지 않아서 문제점이 내재되어 인식하지 못하실 수도 있습니다. 셋째, 적은 양의 리프트 업에는 적용이 불가능하다. 스프링 오버액슬은 간단하게 액슬튜브의 굵기 이하로의 리프트 업은 이 기법을 쓰지 않습니다. 물론 방법이 아주 없는 것은 아닙니다만 2~3"정도의 리프트업은 이 기법으로는 곤란하다는 것이지요 적어도 150밀리미터 이상의 리프트업을 요구하는 경우에 적용 가능한 기법입니다. 넷째, 조향 장치들의 개조가 불가피해지며 불안해 진다. 판 스프링에 드래그 링크가 접촉하게 되므로 드래그 링크 부위의 개조가 불가피해지고 볼 조인트 부위의 움직임이 정확하게 전달되지 않거나 파손이 일어날 수 있으므로 조향의 불안이 올 수 있다. 다섯째, 리프트 업의 양이 크기 때문에 드라이브 트레인 즉, 구동계통의 드라이브 샤프트나 디프런셜 쪽의 트라블이 발생되게 된다. 크게 몇 가지의 장단점을 알아보았습니다. 하지만 사실 오버액슬 차량을 운전해보면 실제 몸으로 느껴지는 감각은 순정차량과 상당히 다른 점이 많습니다. 물론 안좋은 쪽으로... 말로 꼭 집어 표현할 순 없는데 웬지 주행 컨트롤이나 모빌상태가 불안하게 느껴집니다. 당연히 튜닝이 완전하다면 큰 차이는 못느끼겠지만 말이죠.. 저 같은 경우는 이러한 약간 불안하다든지 일반인이 컨트롤하기 힘든 부분을 즐기기도 합니다. 어처구니 없이 "튜닝 모빌은 원래 이런거 아니겠어..."라고 중얼거리며 말이죠...하하 스프링 오버 액슬 작업을 하면서 주의해야 할 점이나 각종 부품의 작동원리는 꽤나 중요합니다. 지난번 글에서 나온 샤클 업이나 바디 업의 작업으로 발생되지 않거나 미약한 문제점들이 스프링 오버 액슬이라는 많은 양의 리프트 업으로 인해 문제점들이 증폭되거나 하나 둘씩 튀어 나오기 시작하기 때문이죠. 그러면 이제부터 스프링 오버 액슬의 기법에 관한 여러 가지 있을 수 있는 궁금증과 각 부품들의 동작등을 질문과 답변의 형식으로 이야기 해보도록 하겠습니다. 질문) 스프링 오버 액슬 작업을 하려면 어느 정도의 기술과 전문지식이 필요한 것입니까? 답변) 거의 대다수의 사람들이 스프링 오버 액슬 작업을 고 난이도의 튜닝이라고 말하지만 그것이 엄청난 전문지식을 필요로 하는 것은 아닙니다. 하지만 지금의 대한민국 현실로 이러한 튜닝을 정규적으로 익히는 것 또한 거의 불가능에 가깝습니다. 그렇다면 실험적인 오프로더나 튜닝에서 몸으로 경험적인 작업이 대다수라고 말할 수 있습니다. 당연히 작업에 적용되는 부품의 가공이나 그 부품은 치수나 정밀도도 높아야 하는 것이 기본이고 그러한 부분의 설계나 장착 또한 튜너의 경험이나 기술에 좌우됩니다. 일반인이나 간단한 'DIY'수준의 가공은 아닌 것이 분명하죠. 중복됩니다만 어떠한 튜닝부품의 가공이 제일 중요한 것이 아니라 어느 부위에 들어갈 부품을 어느 정도의 정밀도로 제작할 것이며 어떤 모양으로 설계할 것인가라는 것이 더욱 중요하고 이러한 정밀도 있는 부품을 어디에 어떻게 세팅할 것인가 하는 것이 더욱 중요하고 그 튜닝의 완성도 또한 여기에서 좌우되는 것입니다. 우리가 흔히들 'DIY'라는 단어를 쓰면서 작업을 하고는 있지만 이러한 튜닝작업이 그렇게 간단히 자가정비 하는 수준의 작업은 결코 아닌 것입니다. 실제 스프링 오버 액슬 작업을 하는 것을 옆에서 지켜보면 부품 몇 가지를 차체 몇 부분에 용접 몇번하고 끝내는 것 같아 보여도 그것은 그 튜너가 숙련되어서 그런 것이지 "아~~ 저 정도의 작업이라면 내가 해도 될껄.. 괜히 돈들여서 작업을 했네"라는 생각을 하시면 절대 안됩니다. 눈에 보이는 부분보다 눈에 보이지 않는 튜너의 노하우가 있음을 인지 하시길 바라며 'DIY'작업을 계획하신다면. 웬만하면 만류하고 싶네요. 그렇다 하더라도 자신의 손으로 직접 작업 해보려는 분들은 실패할 확률을 무릅쓰고 실험정신으로 도전하셔야 하며 분명히 전문가의 조언을 듣고 작업에 임하시기를 바랍니다. 질문) 스프링 오버 액슬을 작업할 때 제일 중요하게 체크해야 하는 부분은 어디 입니까? 답변) 실제 튜닝작업시 제일 중요하고 그다지 중요하지 않는 부분은 거의 없습니다. 그만큼 꼼꼼한 작업준비와 작업 완성도를 높여야 하는 것이죠..하지만 굳이 나누어 본다면 4가지로 점검 하는 것이 필요합니다. 첫째는 판 스프링이 정확한 위치에 필요한 강도로 부착되어 있는가? 하는 부분이고 둘째는 조향부분의 작동이 원활하고 조향에 문제가 없는가? 하는 부분, 그리고 셋째는 구동계통에 있어서 문제를 일으키고 있지는 않은지 그 부품의 동작이 원활히 이루어 지는지... 넷째는 기타 연장되어야 하는 부분과 각 파트간의 간섭등의 문제를 체크하는 것이 중요합니다. 질문) 위의 열거한 내용 중, 판 스프링의 고정에 관한 것은 구체적으로 어떠한 것을 이야기하는 것입니까? 답변) 판 스프링의 고정이라고 얘기했지만 사실은 그것은 판 스프링 이라는 부품뿐만이 아니라 그것이 조립되어야 하는 부분까지도 포괄한 이야기라고 할 수 있습니다. 개략적인 설명에서 스프링 오버 액슬이 판 스프링의 위치를 기존 액슬 아래에서 액슬 위쪽으로의 이동이라고 한다면 우선 떠오르는 것이 스프링의 고정시트를 생각할 수 있습니다. 스프링 고정시트의 위치가 왼쪽과 오른쪽이 차이가 나게 세팅되고 용접이 된다면 처음에는 잘 모르지만 시간이 지나면서 액슬이 뒤틀려지게 되고 시트의 용접부위가 금이 가서 떨어지는 현상을 일으킬 확률이 높아집니다. 뿐만 아니라 기존시트와 평행하게 세팅되어야 하는 부분은 정확히 평행되도록, 각도를 주어야 한다면 정확한 각도가 나오도록.. 그러나 이 부분은 작업이 끝난 뒤에 육안으로 체크하기가 상당히 힘들어지므로 작업을 진행할 때 정확한 위치에 세팅하는 것이 제일 좋다고 이야기할 수 있겠죠. 질문) 어떻게 세팅하는 것이 정확하게 작업할 수 있습니까? 답변) 작업공구나 작업환경이 중요합니다. 정확한 평면의 정 반이나 플레이트 위에 액슬을 올려놓고 정밀한 측정공구로 작업을 해야 정확하게 되는 것이지 줄자로 대충 거리를 재어 가지고 위치를 정하고 용접하는 방법은 적합하다고 이야기하기 힘들겠죠. 질문) 그것은 어떤 부분이든 적용되는 사항 아닌가요? 굳이 스프링 시트 작업에 이 부분을 강조하는 이유는 뭔가요? 답변) 예를 들어 쇼바의 고정 브라켓 작업을 하다가 5미리 정도의 오차가 생긴다면 사실 이 부분은 그다지 심각한 부분을 가져오지 않을 수 있습니다. 쇼바의 운동특성이나 부품의 중요도에서 5미리 정도의 오차가 생기는 것은 안전율이나 작업마진의 폭 안에 들어올 수 있습니다. 하지만 솔리드 액슬의 특성상 액슬의 고정이나 위치의 결정은 전적으로 판 스프링에 의존하게 됩니다. 스프링 시트작업에 5미리의 오차가 생긴다면 액슬의 고정위치나 스프링 장착 후 액슬이 꼬이는 경우가 발생되니까 여타의 부품도 당연히 정밀도가 나와야 하지만 이 부분은 더욱 중요하다는 말입니다. 질문) 그것은 이해가 되는군요..그렇다면 조향부분을 언급하셨는데 어떠한 부분을 어떻게 체크해야 하나요? 답변) 제가 말하는 조향계통의 문제를 체크하라는 것은 두 가지의 개념이 있는데 첫 번째는 튜닝대상모빌의 튜닝 전 상태와 동일하게 조향 계통의 성능이 나온다면 지극히 정상적인 부분이며 최소한 작업 후의 핸들링이나 주행안정성의 기준이 되는 부분입니다. 두 번째는 튜닝을 하고 난 후에 조향부분이 더 좋아진다면 더없이 좋은 현상이겠죠? 질문) 스프링 오버 액슬 후에 조향 부분이 더 안좋아지는 경우가 있나요? 답변) 이론상으로 튜닝 작업 후의 일 마무리가 완벽해야 하는 것이 당연 한 것이며 작업자 또한 완벽함을 추구해야 하는 것이 당연합니다. 하지만 실제 작업이 끝난 후에 시운전을 해보면 대부분의 오너 들은 튜닝작업전의 상태보다 작업 후의 모빌이 운행하기 힘들다는 것을 쉽게 느낄 수 있습니다. 오버 액슬의 장단점은 위에서 언급을 했듯이 그 특유의 문제점이 있긴 하지만 어느 정도의 작업완성도만 있어도 일반운행에 문제가 거의 없으며 단기간의 적응으로도 쉽게 모빌에 적응이 가능한 수준 이라고 보여 집니다. 예를 들어 튜닝 후 모빌이 왼쪽이나 오른쪽으로 쏠린다든지 횡 풍에 차가 밀려버린다든지 하는 문제는 오버 액슬의 문제가 아니라 작업 상에 문제일 가능성이 많습니다. 지금은 어느 정도 불편한 부분이 있지만 앞으로 국내 오프로드 튜닝이 깊어지고 연구를 많이 해 간다면 튜닝 후에 운행하기 더 편해지고 완벽해 지는 방향으로 나아갈 수 있으리라 생각됩니다. 질문) 구동계통의 동작이 원활히 이루어지는가 하는 부분을 체크하라고 하셨는데 어떤 부분을 말하는 것인지 구체적으로 답변 바랍니다. 답변) 무슨 취조심문하는 것 같네요.. 구동계통에서 가장 눈 여겨 보아야 할 부분은 드라이브 샤프트가 대표적이라고 얘기할 수 있습니다. 꽤 긴 이야기라서 자세한 것은 다음시간에 말씀드리겠지만 어떤 부분을 유의해서 볼 것인가 하는 부분은 말씀드리겠습니다. 우선 드라이브 샤프트의 각도가 너무 꺾여있지는 않은지 하는 부분 을 눈 여겨 보십시오. 드라이브 샤프트는 양 끝 단에 유니버셜 조인트가 붙어있고 이 조인트의 동작으로 회전부위의 위치를 옮겨 회전할 수 있게 한 원리입니다. 그러나 조인트의 특성상 특정 각도이상으로 샤프트가 기울어지면 파손되거나 정상적으로 동작이 안되는 상황이 발생됩니다. 현재 온로드 평면지면 위에서 각도상 하자가 없을지 몰라도 오프로드 주행시 휠트래블이 일어나고 액슬이 아래쪽으로 내려간다면 드라이브 샤프트의 각도가 커지게 되므로 자신의 모빌의 휠트래블시 에도 조인트가 정상동작을 할 수 있도록 샤프트 각도를 세팅해야 합니다. 원칙적으로 순정상태와 동일한 각도가 나온다면 문제가 적습니다만.. 그건 현실적으로 어려운 문제일수 있습니다... 순정상태에서 모빌의 프레임이 15센티 상승한다면 볼 것도 없이 드라이브 샤프트의 굽힘 각도도 상승높이에 비례해서 올라갑니다. 이렇게 급해지는 드라이브 샤프트의 각도를 어느 정도 선에서 세팅 하느냐 하는 것이 중요한 포인트입니다. 그렇기 때문에 자신의 모빌이 순정상태일 때 드라이브 샤프트의 각도가 어느 정도였는지 기억하거나 기록한 후에 튜닝 후의 각도와 비교하고 문제는 없는지 분명히 체크하시길 바랍니다. 질문) 상당히 질문을 회피하는 경향이 있습니다. 내가 원하는 것은 중요 체크포인트도 궁금하지만 드라이브 샤프트의 굽힘 각도가 중요하다면 얼마이상은 안되고 어느 정도가 적당한지 알려주시기 바랍니다. 답변) 유니버셜 조인트의 스펙상으론 15~18도 이상의 각도가 되면 작동에 무리를 준다고 되어 있습니다. 그렇기 때문에 그 각도를 넘어서지 않는 것이 좋겠죠. 질문) 각도는 그렇다 치고...사실 우리한테 그 각도를 말해봐야 크게 소용이 없습니다. 실전에 적용할 수 있는 드라이브 샤프트 각도 세팅방법에는 어떤 것들이 있는지 말해 주시는 것이 훨씬 더 도움이 되겠습니다만.... 답변) 맞는 말씀입니다. 이론적으로 어떠한 수치를 알려드린다 해도 사실 계측하는 장비와 작업환경으로 말미암아 정확히 적용되기가 힘든 것이 사실입니다. 오버 액슬로 인해 벌어진 미션과 액슬과의 거리는 조정을 하지 않으면 좁혀지지 않으며 이 거리를 어떠한 방법으로 좁혀주느냐 하는 부분이 제일 큰 관건일 겁니다. 뿐만 아니라 이러한 방법론에서도 어떠한 것이 좋고 나쁘고 의 장단점이 있을 수 있고 여러 가지 방법 중 어떠한 것을 선택할 것인지 또한 작업 자의 마음인 것이지요. 물론 일반적으로 사용되어지는 방법과 작업자 자신의 노하우를 이용한 방법이 있겠습니다만 일반적으로 가장 많이 행하여 지는 방법을 몇 가지 예를 들어 설명해 드리겠습니다. 첫째 후륜의 경우 후륜 액슬에 경사 각도를 주어서 세팅하는 방법이 있습니다. 액슬 자체가 경사지게 올라가면 올라간 거리만큼 드라이브 샤프트의 길이도 좁혀지게 되는 효과가 있으므로 가장 많이 사용하는 방법 중에 하나입니다. 하지만 과도한 각도가 주어진다면 유니버셜 조인트의 이상동작을 유도하게 되므로 적정각도를 주어서 세팅해야 합니다. 둘째 미션의 크로스 멤버를 내려서 미션과 액슬간의 거리를 좁혀주는 작업도 많이 쓰여 집니다. 크게 부작용은 없을 수 있지만 이론상 미션이 기울어지게 되므로 시프트레버의 위치가 이동하게 됩니다. 이것을 조정해주어야 하고 엔진 기점으로 미션이 기울어 지므로 과히 아무문제가 없다기 보다 내재되어진 문제는 존재한다고 보아야 할 것입니다. 셋째 전륜의 경우 액슬에 경사를 주어 세팅을 하면 캠버, 캐스터,토인등의 수치가 어긋나게 되므로 너클 부위를 절단 후 다시 용접하는 경우가 있습니다만 용접부위에 재 용접시 완벽하게 용접되어있는지 꼭 체크를 하여야 합니다. 사실 전륜 너클 부위는 충격을 많이 받는 부위이므로 이 부분에 용접이 제대로 이루어지지 않으면 큰일 납니다. 일반적으로 행하여 지는 방법을 알아보았습니다. 질문) 오버 액슬 작업을 할 때 중요한 써스펜션 부위의 연장되거나 조정 되어야 하는 부분은 어디가 있는지, 어느 정도의 연장이나 조정이 필요한지 부위별로 설명해 주십시오. 답변) 오버 액슬 작업을 할 때 병행되어야 하는 부위별 조정부분은 바디 업 작업에서 행하여 지는 부분과는 조금은 차이가 있습니다. 그것은 오버 액슬 차량은 거의가 전 후륜 솔리드액슬의 리지드 타입인 것이 그 이유인데 솔리드 액슬 차종에 거의 적용되므로 솔리드 액슬 타입의 차량부품이 적용됩니다. 우선 드래그 링크를 개조하여야 합니다. 드래그 링크는 파워 스티어링 유니트에서 연결된 피트먼 암의 부채꼴 운동을 너클 파트에 연결되어 좌우 운동으로 바꿔주는 일종의 작대기 입니다. 구형코란도의 앞 쪽 아래 부분에 대각선으로 이어진 작은 봉의 모양입니다. 순정 상태에서는 피트먼 암과 너클의 높이차이가 그리 크지 않기 때문에 문제가 없습니다만 (순정상태에는 거의 수평에 가깝습니다) 오버액슬이 끝나면 상당한 대각선을 그리게 됩니다. 이게 무슨 문제가 있냐고요? 정지상태에서 문제가 없어 보이지만 휠트래블이 일어나서 액슬이 아래 쪽으로 내려오면 판 스프링과 드래그 링크가 접촉하게 되고 그것이 더 심해지면 드래그 링크가 휘어지거나 파손되어집니다. 또한 드래그 링크 양 끝 단에 설치되어있는 볼 조인트 또한 움직이는 양이 한정되어 있기 때문에 과도한 휠 트래블 시에 볼 조인트가 파손 될 확률이 상당히 높아집니다. 운행중이나 오프시에 드래그 링크의 파손은 심각한 위험을 초래하게 되고 만일 주행 중에 이 부위가 파손된다면 대형사고로 이어 집니다. (핸들이 전혀 말을 안듣습니다) 뿐만 아니라 드래그 링크가 파손된 모빌의 경우 견인 또한 불가능 하게 되므로 순정상태에서 개조가 불가피합니다. 특히 스프링 오버차량의 경우 당연히 대 직경의 대형 타이어를 세팅하게 되므로 개조시 굵기나 강도를 충분히 고려해서 개조하시기 바랍니다. 타이어가 커질수록 드래그 링크가 받는 저항은 비례합니다. 사실 개조된 차량도 오프에서의 비상상황을 고려해 스페어 파트로 여분의 드래그 링크를 지참하는 것이 좋습니다. 다음은 전 후륜 드라이브 샤프트의 길이를 연장하여야 합니다. 당연히 리프트 업된 양만큼 드라이브 샤프트의 길이도 길어져야 합니다. 전 후륜 드라이브 샤프트를 연장 하시되 너무 길거나 너무 짧으면 안됩니다. 그 이유는 너무 짧으면 휠트래블(바퀴가 아래쪽으로 하강할 때)이 극단적으로 발생되거나 그 시기에 갑작스런 구동을 줄 경우 샤프트가 빠지거나 샤프트내부의 스플라인 부위가 파손될 수 있기 때문입니다. 반대로 너무 길면 휠트래블(바퀴가 윗 쪽으로 상승할 때) 트랜스퍼에 충격을 주면서 밀어버리는 상황이 발생되어 미션 전체에 압력을 받거나 이 문제로 인해 바퀴가 위로 상승하려는 움직임을 억제시키게 됩니다. 하지만 오프에서나 온로드에서나 수박통(?)자체의 오르내림 폭은 그렇게 크지는 않습니다. 그 이유는 액슬의 중심부위이기 때문에 액슬 가장자리의 바퀴의 움직임은 커질지라도 중심부의 위치이동은 작은 폭이기 때문에 드라이브 샤프트의 연장을 너무 과도하게 생각 하지말고 대게 3~5센티 내외의 치수로 자신의 모빌에 알맞게 연장 하시면 될 것입니다. 그리고 브레이크 호스의 길이를 연장하여야 합니다. 오버 액슬로 인해 리프트 업이 되었기 때문에 길이를 연장하지 않으면 브레이크 호스가 당겨지게 되고 심하면 터지는 경우도 발생하기 때문에 꼭 연장해야 됩니다. (근데 브레이크 호스가 생각 보단 질기더군요...) 길이는 자신의 모빌의 바퀴가 아래 쪽으로의 최대 이동거리보다 5센티미터 정도 길게 연장 해서 여유가 있게 합니다. 연장하는 작업이 끝나면 브레이크 호스가 순정보다 길어지기 때문에 타이어나 다른 회전부위에 접촉하는지 체크하시고 만일 접촉이 된다면 닿지 않도록 조치를 취하시기 바랍니다. 참! 브레이크 호스는 앞 쪽에 좌우2개, 뒤쪽은 중앙에 1개가 있습니다. 브레이크 호스를 연장하시고 에어빼기 작업은 잊지 마시길.. 그밖에 원래는 사이드 케이블 같은 경우에는 브라켓을 이동시키기도 합니다만 원래 사이드 케이블은 길이가 여유가 있기 때문에 둥글게 굽혀놓은 부분을 약간 아랫 쪽으로 움직여 내려 주기만 해도 됩니다. 정리 하자면 1. 드래그 링크 2. 드라이브 샤프트 3. 브레이크 호스 일단은 크게 3가지를 연장 해주는 것은 필수라고 얘기할 수 있겠네요 질문) 드래그 링크의 경우 꺽여서 내려오는 드롭 피트먼 암을 사용하면 연장을 해주지 않아도 되지 않을까요? 답변) 작은 리프트 업의 경우 드롭 피트먼 암이 효과적이고 간단하게 문제를 해결해 줄 수 있지만 일단 오버 액슬의 경우 리프트 업의 양이 상당히 많이 되기 때문에 드롭 피트먼 암을 사용해도 크게 효율적이지는 못합니다. 경험상 직선의 드래그 링크의 경우 수평에 가까운 각도를 유지해 주는 것이 제일 중요하고 직선링크는 약간의 측면 하중이나 충격에도 쉽게 구부러지거나 부러지더군요. 질문) 저의 모빌은 오버 액슬을 하고 난 다음 모빌이 꿀렁 거리며 움찔거리는 경우가 많이 발생됩니다...특히 저단 기어를 변속하거나 스타트시에 발생되는데 이것은 튜닝을 잘못했기 때문에 생기는 건가요? 답변) 오버 액슬 작업이 끝나고 난 후 질문에서처럼 차량이 울렁거리는 상황이 발생되는데 이게 뭣 때문인지 어떻게 해야 하는지 모르는 사람들 또한 많고 원인이나 해결 방법 또한 여러 가지가 제시되곤 합니다. 원래 그러려니 하고 그냥 타고 다니시는 분들 또한 많은 상황이 구요. 오버 액슬 후의 이러한 문제는 크게 몇 가지의 원인이 있습니다. 우선 모빌의 상태를 보면 오버 액슬 후 모빌의 상태는 아래의 3가지 경우가 주로 대상이 될 것입니다. 첫째, 스프링오버를 한 차량에 33인치이상의 타이어를 세팅한 경우. 둘째, 출력이 딸려 첫째상황에서 기어비를 조정한 경우. 셋째, 거기 다가 락커를 장착한 경우. 사실은 순정상태에서도 솔리드 액슬의 판 스프링 리지드 차량의 경우 몸으로 못느끼지만 움찔거리는 상황은 발생되고 있습니다. 제일 근본적 원인은 후륜 액슬의 와인드업 토크 때문일 가능성이 많습니다. 이게 뭣이냐 면 모빌이 정지해있다가 출발하려는 상황을 그려보면 엔진에서 미션을 거친 구동력이 드라이브 샤프트를 통해서 액슬로 유입됩니다. 액슬로 들어간 구동력은 디프런셜을 거쳐 바퀴를 회전시키면 그때 비로소 모빌이 전진을 하게 되는데..... 이때 뭔가가 타이어를 꽉 잡아서 회전을 못하게 하면 어떻게 될까요? (과장된 표현입니다만 무거운 타이어나 대 직경의 타이어는 저항이 크다는 것을 극단적으로 표현 한 겁니다.) 타이어는 뭔가에 잡혀 꼼짝 못하고 차체는 무게 때문에 차축을 누르고 그 중간에 위치하고 있는 액슬이 순간적으로 하늘을 향해 바퀴대신에 고개를 쳐들며 팍 치고 올라가게 됩니다. 액슬이 고개를 쳐들면 어떻게 되느냐..액슬에 판 스프링이 고정되어 있기 때문에 판 스프링이 순간적으로 휘어집니다. 판 스프링이 순간적으로 휘어지면 당연히 차체에 움찔하는 움직임을 주게 되는거지요. 이러한 현상을 액슬 와인드업이라고 하며 그 힘을 와인드업 토크라고 일반적으로 이야기합니다. 이러한 와인드업 토크는 어떠한 차량에서도 발생되지만 순정상태의 차량에서는 그 움직임이 적으므로 몸으로 느끼지 못하지만 오버 액슬의 경우 액슬과 스프링간의 거리가 벌어져 있게 되고 무게중심이 상승되어 지므로 그 움직임이 크게 나타나는 겁니다. 뿐만 아니라 큰 타이어일수록 바퀴를 스타트 시킬 때 저항이 커지게 되므로 타이어나 휠 부위의 무게가 늘어날수록 더 크게 느껴집니다. 또한 대 직경 타이어를 원활하게 구동시키기 위해 기어비를 조정한 경우도 바퀴저항뿐만 아니라 순간적으로 구동토크가 커지므로 동일한 현상을 가져오는 것이며, 락커를 장착하면 양쪽구동바퀴가 동시에 움직이므로 순정상태보다 차량의 움찔거림이 더 발생되는 것처럼 느껴지기도 하는 것입니다. 이러한 와인드업 토크의 발생은 차량의 주행시 컨트롤에만 영향을 미치는 것이 아니라 실제 오프로드에서도 영향을 줍니다. 예를 들어 경사의 코스를 오르다가 잠시 섰다가 스타트를 할 경우... 4륜의 로우 모드나 하이모드에서 스타트를 한다면 모빌이 바로 출발하는 것처럼 보이지만 실제는 액슬이 순간적으로 허공을 치고 움직인 후 출발 하게 되므로 모빌의 구동력을 한번에 받아들이지 못하고 한번의 쿠션을 먹고 출발하는 것 같은 상황이 발생 되어집니다. 토크의 손실이 생기는 셈이지요. 오프로드에서의 정차시 출발에서 토크를 단번에 한번에 받느냐 아니면 한 템포를 늦게 받느냐는 것은 때에 따라서는 중요한 부분입니다. 실제 오프에서 단 한 순간,단 한 포인트의 접지력이나 구동력의 뒷받침은 특정지점을 통과하느냐 아니면 통과하지 못하느냐의 중요한 분기 점 이될 공산이 크기 때문이죠.... 또한 이런 경우도 있을 수 있습니다. 오버 액슬 작업시 스프링 시트의 위치선정이 잘못되어 있다면 이러한 문제점이 심하게 발생될 수도 있습니다. 좌우의 스프링이 정확하게 동일 위치가 아니라면 그 움직임이 더 커질 수도 있기 때문입니다. 질문) 동일한 튜닝작업을 거친 모빌이 있어도 어떤 차종은 크게 느껴지지 않는데 어떤 모빌은 심하게 느껴지는 것은 왜 입니까? 답변) 동일한 튜닝 상태의 모빌이라고 하더라도 여러 가지 조건에서 세밀하게 뜯어보면 차이가 날 수도 있거니와 판 스프링의 경우 신품 보다는 노후된 판 스프링을 장착한 모빌의 경우는 더 심할 수 있고 한쪽만 판 스프링을 교체한 경우에도 이러한 문제점은 일어날 수 있습니다. 권장하거니와 오버 액슬 작업시 판 스프링은 순정의 경우 그 비용이 그리 많이 들지는 않으므로 최소한 판 스프링만은 신품으로 교체하는 편이 좋습니다. 질문) 어떻게 하면 와인드업 토크를 잡을 수가 있을까요? 특별한 장치가 필요한 겁니까? 아니면 어떠한 기술이 필요한 겁니까? 답변) 판 스프링 모빌의 와인드업 토크의 발생은 어찌 보면 근본적으로 막기 힘들다고 할 수 있습니다. 왜냐하면 그 구조 자체가 액슬이 판 스프링에 고정되어 있기 때문입니다. *** 멀티 링크 방식의 경우 링크가 액슬의 움직임을 억제하기 때문에 (링크 끝 단의 고무 부싱이나 조인트의 유격 한계 내에서) 움찔거림이 거의 없습니다. 그렇기 때문에 대다수의 판 스프링을 설계할 때 미리 와인드업 토크를 인지하고 설계를 하는 경우가 많습니다. 판 스프링 차량의 판 스프링을 보면 판 스프링의 중심부에 센터볼트가 위치해 있다고 말씀 드린 적이 있습니다(span의 중간). 이 센터볼트의 위치를 스프링의 정중간에 놓지 않고 한쪽으로 몰아서 고정함으로 와인드업 토크를 방지할 수 있으며 실제 차량의 많은 판 스프링의 센터볼트는 판 스프링의 중심에 위치하지 않습니다. 거의가 차량의 앞 쪽으로 조금 몰아져 있습니다. 그러나 구형코란도의 경우는 거의 중심에 위치하고 있더군요. 그 이유는 아마도 순정 상태에서의 모빌의 와인드업 토크를 염두에 두고 센터볼트를 중심에 두어도 별 문제가 없기 때문에 그렇게 된 것 같습니다. 그러나 튜닝의 모빌, 오버 액슬의 모빌은 이미 순정과의 차이가 너무나도 커집니다. 그렇다면 이 와인드업 토크를 방지할 수는 없는가? 모빌의 출발시나 주행시 움찔거림은 사실 부드럽게 출발하거나 하는 방법으로 완화 시킬 수는 있습니다. 하지만 아무런 부가장치 없이 액슬 와인드업을 방지하기는 힘이 듭니다. 지난번에 흔들리는 발란스라는 이야기를 한적이 있습니다. 리프트 업으로 인해 예상치 못했던 문제가 발생하고 이것을 방지하기 위한 장치들이 또다시 필요한 시점이 이러한 것들입니다. 리프트 업으로 인해 액슬 와인드업이 커지고 이것을 잡기 위해 또다시 어떤 장치들이 필요하고 이것을 장치하면 어떤 문제가 또다시 우리에게 나타날지 궁금하지 않으십니까? 질문) 현재 액슬 와인드업을 방지하는 것에는 어떤 것들이 있나요? 답변) 사실 저 또한 오버 액슬 후 이러한 와인드 업에 관한 고민을 많이 했습니다. 온 로드 주행시 발생하는 꿀렁 거림이야 몸으로 때우면 되지만 오프로드에서 토크의 손실이 생긴다, 라는 부분은 실제 그 손실의 크기가 어찌 되었건 항상 머리 속에 미진함으로 남아 있었던 거죠. 그래서 자료를 찾고 고민을 한 결과 몇 가지 아이템을 찾았습니다. 미국이나 일본의 경우에도 이러한 문제에 대한 고민을 가지고 있었고 실제 적용하거나 애프터 마켓용으로 개발된 것들이 몇 가지가 있더군요 실제 제작하여 장착해 본적이 있었고 요즘은 사용을 하지 않습니다 효과는 만족했었고 여러 가지 타입의 장치들도 있기 때문에 다해보지는 못했고 한가지만 적용했었습니다.