보행 안전을 돈 주고 사야 하나요

[안전복지]

아이들의 보행 안전에도 계층 격차가 존재한다. 사고 발생률과 지역별 ‘주거 가격’ 간 데이터 분석을 통해서도 그 경향성이 확인된다.

초등학교 3학년 세영이(가명·9)는 서울 강남 지역의 신축 아파트 단지에 산다. 세영이는 일상생활 중엔 자동차를 만날 일이 거의 없다. 세영이가 사는 아파트는 지상에 차가 다니지 않도록 설계되었다. 집에서 5분 거리 학교를 오갈 때도, 단지 내 상가 건물에 학원 수업을 들으러 갈 때도, 단지 바로 앞의 구립도서관에 책을 빌리러 갈 때도, 단지 내에 마련되어 있는 12개 테마의 놀이터까지 친구들과 킥보드를 타고 달릴 때도, 세영이는 푸른 수목들 사이로 평평하게 잘 깔린 인도 위를 벗어나지 않는다. 세영이 엄마는 이런 안전한 환경을 위해 이른바 ‘영끌’로 매매가 20억원, 전세가 10억원 이상인 지금의 집으로 이사를 왔다.

세영이보다 한 살 많은 4학년 민지(가명·10)는 서울 강북 지역 한 주택가에 산다. 원래 살던 집에서 학교까지의 거리는 1.2km. 걸어서 20분 거리였다. 민지가 학교에 가려면 먼저 가파르고 인도 없는 이면도로 300m를 걸어 내려간 뒤 언제나 자동차들이 불법 주정차되어 있는 2차선 도로 200m를 지나야 했다. 그다음 12차선 도로를 건너 700m를 더 걸어가야 학교 정문이 보였다. 시끄러운 도로 소음에 항상 귀가 먹먹했다. 인도 위에서도 주차장, 카센터, 주유소를 드나드는 자동차와 언제 만날지 모르니 늘 신경을 곤두세운 상태에서 걸어 다녔다.

홀로 삼남매를 키우는 민지 엄마는 막내딸(민지)의 안전한 통학을 위해 학교와 최대한 가까운 곳으로 이사를 갔다. 기초생활수급자 주거 지원을 받아 전세금 1억6000만원의 다세대 주택 2층의 집을 새로 구했다. 집에서 학교까지 5분 남짓이다. 한숨을 돌리다가 민지 엄마는 빠뜨린 사항이 있다는 것을 뒤늦게 깨달았다. 민지는 학교 이외에도 다양한 목적지까지 걸어 다녀야 하는데 이를 미처 고려하지 못했던 것이다. 민지가 다니는 태권도 학원과 지역돌봄센터에 가려면, 인도가 따로 없는 좁은 이면도로를 15~20분 걸어가야 한다. 유흥가 골목이라 택시 등 차량과 술 취한 어른들로 항상 길이 붐빈다. 민지 집 반경 500m 내에는 도서관이나 공원 같은 문화시설이 없다. 놀이터도 없다. 가장 가까운 놀이터에 가려면 불법주차 차량으로 빽빽한 경사 도로를 10분 정도 내려간 뒤 교통사고가 잦은 4차선 교차로를 한 번, 신호등 없는 횡단보도를 두 번 건너가야 한다.

아이들의 보행 안전에도 계층 격차가 존재한다. 일상생활 중 만나는 자동차의 대수부터 다르고 그것으로 인한 교통사고 위험에 차이가 난다. 여력이 되는 가정은 ‘초품아(초등학교를 품은 아파트)’, 길 건너지 않는 학원가, 단지 내 놀이터 같은 아이들의 보행 안전 요소들을 ‘개인적’으로 구매할 수 있다. 이런 요소들에 지출 여력이 없는 가정들은 지자체가 집 앞 도로에 인도와 횡단보도를 놓아주기를, 동네 자동차들이 부디 안전하게 운전해주기를 바랄 수 있을 뿐이다.

경기도 시흥시의 한 동네. 보행 교통사고 다발 지역엔 아이들이 놀 장소가 없다.ⓒ시사IN 최한솔

부유한 지역일수록 교통사고율 낮을까

데이터 분석을 통해서도 확인되는 경향성이다. 〈시사IN〉은 경찰청과 도로교통공단 ‘교통사고분석시스템’에서 ‘13세 이하 연령대의 보행자가 교통사고로 사망·중상·경상을 입는 경우’의 데이터를 시군구별로 추려냈다. 이 데이터를 ‘지역별 아동 인구수’, ‘지역별 주거 가격’ 등의 통계수치와 비교 분석해봤다. 브이더블유엘(VWL) 김승범 소장과 데이터 수집·분석을 함께 진행했다.

먼저 아동 수와 대비할 때 교통사고가 많이 발생하는 지역(상대적 사고 다발 지역)을 찾아봤다. 시군구별 ‘아동(13세 이하)의 보행 교통사고 건수’를 ‘아동의 수’로 나누는 방식으로 ‘아동 1만명당 연간 평균 사고 발생 건수’를 구할 수 있었다. 그 점들을 오른쪽 그래프들의 세로축에 찍었다. 점이 높은 곳에 위치할수록 ‘아동 수 대비 교통사고율’이 높은 지역이다.

그래프의 가로축은 주거 가격이다. 국토교통부의 실거래가 자료 중 2011년 1월~2020년 12월의 시군구별 아파트·연립·다세대·단독·다가구 주택 전월세 가격을 가져왔다. 매매 가격보다 전월세 가격이 현재 시점의 주거 수요를 더 잘 반영한다는 측면에서 전월세를 주거 가격으로 선택했다. 월세나 반전세 가격도 전세가로 환산(한국부동산원의 각 시기 전월세 전환율을 활용)했다. 이런 방식으로 지역별 10년 치 평균 전월세 가격을 구해 그래프상에 표시했다. 그래프에서 점이 오른쪽으로 찍힐수록 주거 가격이 높은, 부유한 지역이다.

〈시사IN〉의 가설은 부유한 지역일수록 ‘아동 수 대비 교통사고율’이 낮다는 것이었다. 가난한 지역일수록 교통사고율이 높다는 의미이기도 하다. 이 가설이 옳다면, 그래프 평면의 점들은 왼쪽 상단(가난한 지역이며 교통사고율이 높다)에서 오른쪽 하단(부유한 지역으로 교통사고율이 낮다)으로 우하향하는 경향성을 나타내게 될 것이다.

*아동 1만명당 연간 평균 사고 발생 건수: 2011~2020년 각각 12월 기준의 13세 아동 인구 수와 매해 각각의 사고 건수를 통해 해당 연도의 ‘1만명당 사고 발생 건수’를 구한 뒤 10년 치 평균값을 냈다. **주거 전세가: 연도별·지역별 전월세 전환율을 이용하여 각각의 실거래가를 모두 전세가로 맞추었다.

ⓒ자료:통계청 행정구역별 주민등록인구, 경찰청·도로교통공단 교통사고분석시스템, 국토교통부 실거래가 공개시스템 데이터 분석 및 시각화:브이더블유엘(VWL)

그래프를 그려보니 실제로 그런 경향성이 일부 광역지자체 단위에서 관찰되었다(아래 〈그림 1~4〉 참조). 경기도의 경우, 부유한 지역으로 인식되고 주거 수요가 높은 과천시, 성남시 분당구, 용인시 수지구 등이 오른쪽 하단에 놓였다. 성남시 수정구, 안산시 상록구, 수원시 팔달구 등은 왼쪽 상단에 자리잡고 있었다. 서울은 강남구·서초구·송파구 등이 오른쪽 아래, 중랑구·금천구·강북구 등이 왼쪽 위에 분포돼 있다. 세영이가 사는 지역도 그래프의 오른쪽 하단, 민지가 사는 지역도 왼쪽 상단에 위치해 있다.

한국청소년정책연구원은, 2020년 아동·청소년 인권실태 조사에서 초4~고3 학생 8623명에게 ‘우리 동네는 교통사고로부터 안전하다’는 문장을 주고 동의 여부를 물었다. 자신이 인식하는 경제적 수준 집단별로 차이가 났다. 경제적 수준 상층일수록 ‘그렇다’, 하층일수록 ‘그렇지 않다’는 답변 비율이 높았다. 아이들조차 안전의 계급 격차를 체감하고 있다.

이 두 집단의 차이는 무엇일까? 단순히 주거 가격의 차이가 아니다. 주거 가격의 차이를 만들어낸(혹은 주거 가격의 차이로부터 비롯된) 환경 요인들이 있다. 아래 그림을 보면, 오른쪽 하단 지역에는 풍부하지만 왼쪽 상단 지역에는 빈약한 ‘안전’ 요소들, 사고율이 낮은 지역에는 제거되었지만 사고율이 높은 지역에는 유지 중인 ‘위험’ 요소들이 존재한다. 그 위험 요소들을 드러내고 대안을 마련해야 아이들의 계층별 안전 격차를 줄일 수 있다.

주택 가격이 싸고 어린이 보행 교통사고가 잦은 도시 지역은 주거 공간과 도로 사이 간격이 매우 좁은 곳들이 많다. 주거 공간의 출입구 앞이 바로 차가 다니는 도로다. 경기도 시흥의 한 밀집 주택가에서 지역아동센터를 운영하는 정경 소장은 아이들이 센터 문을 열고 바깥으로 나갈 때마다 마음을 졸인다. “문밖이 바로 도로다. 아이들 특성상 앞을 안 보고 튀어 나가면 차와 부딪칠 수밖에 없다. 위험한 순간이 많았고 실제 사고를 당해 입원한 아이도 있었다.” 역시 집 문 앞이 바로 차도인 그 지역 한 어린이는 차를 피하다가 넘어져 왼쪽 손을 다쳤다. 뼈를 이식하는 수술을 하지 않으면 괴사할 수 있다는 진단을 받았다.

이런 지역의 길 중 상당수엔 보도가 따로 없다. 자동차와 사람과 상가의 적치물 따위가 뒤섞인 이면도로에서 보행자는 앞뒤 차량의 움직임과 속도를 부단히 간파하고 예측하며 걸어야 사고를 피할 수 있다. 제대로 된 주차장도 없다. 이면도로를 지나가는 차량 운전자들은 집과 가게 앞에 주차된 차량들 때문에 아이들을 보지 못한다.

교통사고 다발 지역엔 또한 아이들이 놀 장소가 없다. ‘2019년 청년허브 공모연구’의 성과인 〈서울의 공간 불평등 검토〉에 따르면 ‘어린이가 노는 공간’에 영향을 미치는 대표적 요인 중 하나는 주거 형태였다. 아파트 비율이 높은 곳일수록 ‘(1인당) 어린이가 놀 공간’ ‘(1인당) 어린이 공원 면적’ ‘(1인당) 어린이 놀이터 면적’ 등도 넓은 경향이 있었다. 반대로 다가구와 연립 및 다세대 비율이 높은 곳일수록 대체로 위의 ‘어린이 공간’들이 좁은 경우가 많았다. 더욱이 다가구·연립·다세대 비율이 높은 지역들은 주거 공간 내부가 좁고 열악한 경우가 많아 더더욱 아이들이 밖으로 나와 놀 수밖에 없다.

물리적 환경이 안전하지 않다면 ‘돌봄’으로 안전성을 보완할 수는 있다. 예컨대 성인 보호자가 어린이의 모든 외출에 손잡고 같이 다니면 된다. 하지만 이에도 격차가 존재한다. 길에 보행 위험 요소가 많은 구도심 빈곤 지역의 아이들은 안전과 관련된 돌봄에서도 배제되는 경우가 많다. 경기도 한 초등학교 교사의 이야기를 들어보자. “(학부모가 교통지도 봉사를 맡는) 녹색 어머니 신청만 받아봐도 격차를 느낄 수 있다. 경제적으로 낙후된 지역 학교일수록 학부모 참여가 저조하다. 위험한 길을 저학년 때부터 혼자 통학하는 아이들 비율도 높다.”

경기도 시흥시의 한 동네.ⓒ시사IN 이명익

싹 갈아엎어 신축 아파트로 대체하면 될까?

지금 한국의 경우, 어린이의 보행 안전을 보장하려면 결국 그 부모가 개인적으로 비용을 부담할 수밖에 없다. 아이의 모든 외출에 보호자가 동행하려면 부모 중 한 명은 생계 전선에서 벗어나 하루 종일 아이를 돌봐야 한다. 그래서 많은 맞벌이 부부가 자녀의 초등학교 저학년 시기에 육아휴직을 사용한다. 휴직이 불가능하다면, ‘조부모 찬스’를 쓰거나 ‘돌봄 시터’를 고용한다. 이마저 어렵다면, 셔틀버스로 학교 앞에서 바로 아이를 태워가는 학원에 등록한다. 아니면 아예, 주거지를 옮긴다. 신축 ‘초품아’ 단지를 수색해 높은 비용을 치르고 이사를 가야 한다. ‘어린이 안전을 개인적으로 구입’해야 하는 시스템의 결과다.

격차는 갈수록 더 벌어진다. 한 동네가 나아질 때 옆 동네는 더 나빠지기도 한다. 경기도 성남시 수정구와 수원시 팔달구는 수도권에서 아동 인구수 대비 보행 교통사고 건수가 유독 높은 편이다. 주거 수요와 가격이 낮은 대표적인 구도심이다. 반대로 주거 수요와 가격이 높은 신도심인 성남시 분당구와 수원시 영통구는 전국적으로도 유독 아동 수 대비 사고율이 낮은 곳들이다. 이 사고 고밀지와 저밀지, 성남시 수정구와 분당구 그리고 수원시 팔달구와 영통구는 각각 지리적으로 바로 인근에 붙어 있다. 우연일까?

지자체에서 교통대책 업무를 담당하는 공무원 김 아무개씨는 말했다. “구도심에서 아이를 키우던 가정 중 형편이 그나마 좋은 집은 좀 더 나은 환경을 찾아 인근 신도시로 이주한다. 구도심에서는 아이들이 줄어든다. 혹은 취약한 가정이 구도심에 상대적으로 많다. 이에 따라 구도심 주민들 가운데서는 어린이 안전에 대한 요구나 민원도 적다. 지자체 입장에서는 제한된 어린이 보호 예산을 아무래도 주민 목소리가 큰 신도시에 우선적으로 배정하게 되는 측면이 없지 않다.”

서울 송파구의 한 동네.ⓒ시사IN 이명익

이 격차를 해소하려면 무엇을 해야 할까? 오래된 주택과 도로 환경이 문제라면, 싹 갈아엎어 신축 아파트로 대체하면 될까? 2000년대 이후 진행된 재개발·뉴타운 방식의 해결책이다. 이 방법으로 해당 장소 자체의 사고 발생 건수는 줄일 수 있다. 하지만 원래 그곳에 살던 아이들을 더 안전하게 만들 수는 없다. 재개발 지역의 원주민 정착률은 20%에 못 미친다(2008년 서울시정연구원 조사). 위험한 보행 환경에서 살던 아이들은 그곳이 깨끗하고 안전한 신축 아파트 단지로 탈바꿈하는 동안 이전과 비슷하거나 더 높은 교통사고의 위험을 품은 주거 지역으로 이동할 확률이 높다.

이처럼 보행 안전에 취약한 지역 자체를 제거하는 방식에는 한계가 있다. 그 장소의 취약한 교통환경 요소를 없애고 ‘안전 요소’를 추가하는 방식으로 가야 한다. 예컨대 취약 지역에 어린이들이 안전하게 놀 수 있는 공간을 만들어야 한다. 빈곤 아동 주거환경 연구를 다수 진행한 한국도시연구소 최은영 소장은 “아이들이 안전하게 놀 수 있는 커뮤니티 공간이라도 취약 지역 내에 많이 만들어졌으면 좋겠다. 어쩌면 아이들의 특성과 동선상 도로를 정비하는 일보다 더 빠르고 효과적인 방법일 수도 있다”라고 말했다.

행정의 우선순위에서도 안전의 계층 격차를 고려해야 한다. 2016년 초록우산 어린이재단 아동복지연구소에서 ‘아동의 생활환경 안전연구’를 진행한 고주애 초록우산 어린이재단 전략기획실장은 “아동을 위한 안전장치들을 재원 조건이나 민원에 따라서만 조성하지 말고 실제 교통사고 데이터를 기준으로 마련해야 한다”라고 말했다. “연구로 확인해본 결과, 저소득 지역일수록 아동의 교통사고 경험율이 높았다. 거리 CCTV 설치율도 낮았다. 어떤 지역이 더 위험하고 사고가 많이 발생했는지는 데이터로 이미 다 나와 있다. 사고를 줄일 의지가 정말 있다면, 이런 곳들은 민원이나 요구가 없어도 행정이 먼저 나서야 한다.”

기존의 좁은 골목길 안에서 차와 사람의 길을 가르고, 주차장을 짓고, 놀이터를 만들고, 아이가 안전하게 오갈 수 있도록 돌봄의 손길을 강화하는 일이 마을을 허물고 새 동네를 만드는 재개발보다 훨씬 더 어렵다. 〈시사IN〉과 어린이 보행 사고 데이터를 함께 들여다보고 고민한 김승범 브이더블유엘 소장은 말했다. “공공의 역할은 개개인의 능력으로 개선할 수 없는 문제들을 해결해주는 데 있다. 모두 갈아엎어서 번듯하고 비싼 주거로 만드는 방식이 그 지역을 바꿀 수는 있더라도, 뉴타운의 사례에서처럼 그 지역에 살던 사람들을 안전하게 만들어주기는 어렵다. 그러나 재개발로 갈아엎지 않으면서도 도로를 넓히고 주차 공간을 확보하는 방향으로 공공기반시설을 개선해나가는 것 또한 기존 필지 조직과 개개인의 토지 소유가 유지되는 상황에선 쉽지 않다.”

하지만 이 까다로운 일을 공공과 사회 전체가 포기하지 않아야 하는 이유는 자명하다. “그것이 생명과 안전이라는 문제와 결부된 한, 지속적으로 고민하고 해결해야 할 문제다. 자본주의 사회에서 모두 부자로 살 순 없을지라도, 누구나 경제적 능력에 상관없이 최소한의 안전은 보장받으며 살아갈 권리가 있기 때문이다. 더욱이나 그 사람이 어린이라면 말이다.”