오일 Ⅱ

[시오니]

엔진오일의 기술적 Spec

여러분 차량에 사용할지 모르는 오일들을 비교할 때, 가장 중요한것은 기술자료를 비교하는

것이다.

이것은 어떤 오일이 최고의 보호력과 성능 특징을 가지는지를 객관적으로 결정내리는 유일

한 방법이다.

각 수치는 무엇을 의미하는가?

엔진오일의 기술자료에서 여러분들이 볼수있는 16개의 유용한 수치들이 있다.

1. 100도에서 동점성

2. 40도에서 동점성

3. 점도지수 (VI)

4. 냉간 크랭크회전 모사시(CCS) 외견상 점도

5. 소형회전 점도계

6. 펌프가능 온도 경계라인

7. 흐름점

8. 발화점(flash point)

9. 연소점(fire point)

10. NOACK 연소

11. 고온/고 전단 점도

12. 4 Ball 마모 테스트

13. Total Base Number (TBN)

14. 인 함유량(%, ppm)

15. 아연 함유량(%, ppm)

16. 황산화 재 함유량

불행하게도, 대부분의 제조업체들은 위의 spec 중 오직 3분의 2만 제공할뿐이고, 그렇다할라도 그 값이 항상 일정하지가 않다.

몇몇 제조업체들은 기본적으로 아무 의미없고, 다른 오일과 비교시 사용될수 없는 몇가지눈에 뛸만한 수치들만 제시한다.

이것은 비교를 어렵게 하지만, 전혀 불가능한것은 아니다.

최고의 오일을 찾기위해서 어떤 spec 이 중요한가를 찾기위해 계속 읽어보라.

여러분이 가장 쉽게 찾을수 있는 수치위에 언급된 16개의 각 수치들중에는, 오일제조회사의 기술자료에서 볼수 있는 약 11개의수치가 포함되어있다. 그 자료라는 것이 ,하지만, 8~9 개 있는것과 별반 차이가 없다.

많은 경우에 이 개의 중 적어도 , 11 spec 2, 3개의 수치가 회사의 기술자료에서 보이지 않을것이다. 게다가, 생략되는 대상 또한 매번 바뀐다. 한 회사는 NOACK 수치를 뺄수도 있고, 다른 회사는 TBN 수치를 뺄수 도 있는것이다.

때때로, 회사는 그 수치가 불필요해서가 아니라, 여러분이 그 수치가 무엇을 의미하지 아는것을 원하지 않기에 생략해 버린다.

그 수치를 얻기위해서 여러분은 전화하거나 이메일을 보낼수도 있지만, 그 수치를 얻기까지는 어느정도의 저항을 예상해도 좋다.

물론, 회사에 따라서는 그 수치가, 특정한 목적으로 사용되는 오일을 평가하는데 부적절하다고 판단되거나 , 대부분의 사람들이 그 수치의 의미를 모를것으로 생각하여 뺄수도 있다.

이 경우에는, 회사에 연락하면 기꺼이 정보를 제공해 줄것이다.

각 수치는 미국의 표준화된 ASTM 테스트 기법을 사용하고, ASTM 테스트번호가 부여되어있다.

결과를 비교할때는, ASTM 숫자가 제공되어 있으며, 비교 오일들이 똑같은 테스트 기준으로 비교되어야 함을 잊지말아야 한다.

가장 일상적으로 찾을수 있는 spec 은 100도와 40도에서 동점성, 점도지수, 냉간 크랭크

모사시 외견상 점도, 소형회전 점도계, 흐름점, 펌프가능온도 경계라인, 발화점, 연소점,TBN, 그리고 고온/고 전단 수치들이다.

비록, 본인이 NOACK(휘발성) 와 4 Ball 마모테스트가 훨씬 중요하다고 믿지만, 일단, 쉽게얻을수 있는 11개의 spec 들을 정의해볼까 한다.

이 정의는 최소한 여러분들에게 오일의 성능의 특질에 대해 분명한 기준을 제시해줄것이다.

40도에서 동점성(ASTM D-445 테스트조건)

이 테스트가 오일의 분류를 위해 특정한 점도로 이용되지는 않고, 오일의 점도지수(VI)를설정하기 위해서 사용된다.

하지만, VI 가 이미 자료에 제시될것이므로 이 수치는 무시해도 좋다.

100도에서 동점성 (ASTM D-445 테스트조건)

이 테스트는 점도 분류와 점도지수를 결정하는데 유용하다. 이것또한 점도분류와 점도지수

가 결정된 마당에 더 이상 볼필요가 없다.

점도지수(ASTM D-2270 테스트조건)

우리는 이미 몇 번 점도지수에 관해 토론했다. 하지만 다시한번 간단히 요약해보자.

오일의 순위는 넓은 온도범위에서 일정한 VI (파괴되지않는) 점도를 유지하는 능력을 가리킨다.

VI 가 높을수록 점도 유지성이 좋아진다.

필자는 점도지수가 130~140 이하의 점도지수를 가진 엔진오일은 구매하지않을것이다.

괜찮은 단급 오일의 VI 도 최소 100은 넘을것으로 본다.

VI 수치에 관해 명심 해둘것은, 이 수치는 제품 개봉 하기 전 오일이 , 점도를 유지하고자하는 능력이다라는 점이다.

이 수치에는 얼마나 빨리 점도가 상실되는가에 대해서는 전혀 정보가 포함되어있지 않다.

사실, VI가 180 인 오일 일지라도, 몇 천km 동안만 그 VI를 유지 할수도 있다.

핵심중 하나는, 석유(광유)계 오일은 합성오일보다 훨씬 더 점도지수가 하락할것이다라는점이다. 이것은 합성오일의 경우, VI 수치를 올리는데, 상대적으로 훨씬 적은양의 VI 첨가제가 필요하기 때문이다.

VI 향상제는 아주 쉽게 기능상실을 할 수있다.

그러므로 VI 향상제가 덜 들어가있을수록, 오일의 VI수치는 시간경과에 덜 영향을 받을것이다.

이 수치는 있어야한다. 대부분 기술자료는 점도지수(VI)를 표기한다. 그러나, 그렇지않다면,똑같은 SAE 점도등급의 다른오일과 40도와 100도에서의 동점성을 비교해보라.

두 온도사이에 점성차이가 적을수록, 높은 VI 수치를 가진다.

냉간시 크랭크 모사(CCS) 외견상 점도 (ASTM D-2602 or 5293 테스트조건)

CCS 수치는 엔진의 시동성을 측정하는 방법인데, 특정온도까지 식혀진 오일내에서 크랭크샤프트가 회전하는 속도를 측정하는것이다.

복합등급오일로 분류되기 위해서는, SAE J300 물리적 요구사항에 설명된것 처럼 CCS에서일정 “점수” 를 획득해야만 한다.

CCS 숫자를 읽을때, 그 숫자가 크랭크 샤프트의 회전속도 수치라고 오해하지않도록 하라.

만일 그렇다면, 더 높은 수치가 더 좋을테지만 말이다.

사실 그 반대이다. 여러분은 CCS 테스트에서 더 낮은 점수를 원해야 한다. 더 낮은것이 더좋은 것이다. 이것은 점도 측정이다.

테스트 중 오일의 온도가 더 낮으면 낮을수록, CCS 숫자는 더 상승한다.

CCS 숫자를 볼때마다, 그 테스트가 행해진 “온도”가 동반되어야 함을 주시하라. 테스트가항상 같은 온도에서 실행되는 것이 아니기 때문이다.

하지만, 점도등급의 경우는 J300 규정하에 특정점도로써 분류되기위해서는 똑같은 온도하에 테스트되어야한다.

필자 주: ASTM D-2602 는 더 자동화된 절차를 사용하기 위해서 1993년에 업데이트되었

고 새로운 번호가 부여되었다 D-5293 . 하지만 필자는, 그 두차이를 발견할 수가 없다.

사실, 두 테스트 모두 여전히 사용되고있다. 어느것이 더 자동으로 쉽게 측정할수 있냐는차이뿐이다.

또 중요점: 1999년 기준으로, SAE J300(점도등급분류위한 요구조건표)에 기술된 물리적 요

구조건들은 CCS 테스트에 대해 변경되었다.

테스트 절차는 변하지않았지만, 특정한 점도 분류를 만족하기위해 필요한 수치는 변했다.

CCS 테스트 온도가 각 “W" 분류에 대해 5도씩 감소했다. 추가로, cP 최고값도 2배증가했다.

이러한 변경은 현대의 자동차의 변화를 반영하기위해서 SAE에 의해서 소개된것이다.

현재의 엔진들은 과거보다 더 높은 점도등급으로도 더 낮은 온도에서 시동이 가능하다.

결과적으로, 자동차메이커들은 어느 점도등급이 자신들의 자동차에 사용되어야 하는지 결정하기위해서 J300을 사용해야하기 때문에, 새로운 엔진기술을 반영하기위해서 수치들이 업데이트 된것이다.

새로운 J300 기준에 부응하는 것은 2001년 6월까지는 강제사항이 아니었다.

따라서 그때이후로 업그레이드하지않은 제품들이 세로운 테스트 조건을 반영한 자료를 가지고있지 않을것이다.

이것은 오일을 비교할 때 중요하다. 만약 한 제품은 정보내용이 업데이트 되어있고, 나머지는 아니라면, 여러분은 어느제품이 저온성능이 나은지를 결정해야할것이다. -25도에서3250의 점수를 얻은 오일이 -20에서 3200점수얻은 오일보다 아마 나을것이다. CCS 점수가 두 번째 오일이 더 낮더라도, 처음오일보다 5도 높은 온도에서 측정되었기 때문이다.

5도차이는 큰 차이다.

소형회전 점도계 (ASTM D-4684 테스트조건)

이 테스트는 CCS 테스트와 한쌍이다. 두 결과의 조합으로 오일이 어떤 “W" 등급을 가질지결정하는데 도움을 준다.

반면에, CCS는 오일의 크랭킹 능력을 테스트하는것이고, 이 MRV테스트 는 오일의 펌프능력을 테스트하는것이다.

달리말해, 얼마나 쉽게 엔진부품들이 오일을 지나 잘 돌아가느냐가 아니라, 얼마나 쉽게 오일이 엔진속을 흐르는가이다.

CCS 테스트에서 처럼, MRV에 대한 더 낮은 cP 수치가 더 좋다. 이 요구조건에는 수정된것이 없다. 그러므로, 같은 점도오일들을 비교를 한다면 이 수치를 일대일 비교할수있다.

CCS와 유사하게, 이 데이터는 SAE 복합등급 요구조건이므로, 즉시 사용가능한 수치이다.

기술서류에 없으면, 달라고 하라.

흐름점(ASTM D-97)

오일의 흐름점은 용기가 5초동안 기울어질때, 오일이 움직임을 보이지 않을때의 온도보다

약 3도 높은 온도이다.

쉽게, 흐름점은 오일이 실제 흐를수있는 가장 낮은 온도인다. 이것은 이 온도에서 엔진이

쉽게 시동될수 있다는 것을 의미하는것이 아니다.

단지, 이 온도에서 어느정도 액체처럼 움직인다는 것일뿐이다.

다음사항을 명심하라. 흐름점 강하제가 필요한 오일에서는 그 오일이 추운날씨에 노출될때

마다 조금씩 흐름점이 상승할것이다. 이것은 흐름점 첨가제가 다 사용되었기 때문이다.

합성오일은 흐름점 강하제를 사용하지않음으로, 훨씬 오랜기간 일정한 흐름점을 유지할것이다.

이 수치는 모든 기술자료에서 발견할수 있다. 물론, 그 오일이 낮은온도에서 작동을 염두에

두고있지않다면, 이 수치는 덜 중요할것이다.

하지만, 만약 추운날 작동할 오일의 수치를 찾는다면, 흐름점 수치가 반드시 있어야한다.

만약 없다면, 의심하라.

펌핑온도 경계라인

이 수치는 오일이 윤활작용과 보호를 위해 엔진을 통해 적절히 흐를수있는 최저 온도이다.

추운날씨에 엔진을 제대로 작동하기위해선, 그 온도만큼 낮은 작동온도를 가진 오일을 구하라.

예로, 북쪽지방에 사는 사람은 영하 28도나 그 이하의 BPT 수치를 가진 오일을 사용하는게 낫다.

이 수치는 상당히 상식적임에도, 여러분은 몇몇 자료에서 이 수치를 발견할수 없을지모른다.

이 정보를 얻을수 없다면, 이 수치가 흐름점정도이거나 , 또는 5도정도 더 낮다고 가정하라.

발화점

이 수치는 오일이 기화하여 작은 불씨에 순간적으로 탈수있는 온도상태이다.

이 테스트에는 다른 조건과 요구사항들이 있지만, 핵심은 오일이 엄청나게 기화할 때 발

화점에 다다른다는 것이다.

현재의 엔진에서 200도씨 이하의 발화점은 부적합하다. 좋은 제품을 고르려면, 최소 215도

이상인것을 골라라. 물론, 고품질의 합성오일은 이 온도보다 훨씬 높은 발화점을 가진다.

이 수치가 없다면, 다른 오일을 찾으라. 이것은 없어서는 안될것이기 때문이다.

만약 없다면, 다 이유가 있는것이다. 딴 오일을 알아보라.

연소점

이것은 순간적인 화염이 아니라, 연속적인 연소가 가능할 만큼 증기를 방출하는 온도이다.

석유계 오일의 경우 최소 215~232도씨, 합성유의 경우 260도씨 이상을 기대하라.

이 수치는 발화점과 흐름점보다는 좀 덜 발견되지만, 많은 자료에서 볼수있다.

TBN

이것은 얼마나 오일내의 산을 잘 중성화시키는지, 얼마나 오래동안 지속할수 있는지에 대한

상대적인 지표이다. 숫자가 높을수록, 그 오일은 응축과 산화, 연소과정에서 생기는 산을 중

성화 시키는 능력이 뛰어난 것이다.

일반적으로 가솔린 오일은 5~8의 TBN수치, 디젤은 9~14의 수치를 가진다. 대부분 프리미

엄급 합성유는 석유계오일보다 훨씬 높은 TBN 수치를 가진다. 디젤오일은 거의 항상 TBN

수치를 열거할것이다.

가솔린 오일의 경우에는, 의미있는 수치임에도 이 정보가 종종 빠진다.

고온/ 고 전단(HT/HS)

이것은 엔진내부에서 발생하는 전단효과의 모사이다. 사실, 작동하는 크랭크샤프트 베어링

속의 오일 점도를 모사하기위해 디자인된것이다.

D-4683 은 테이퍼(점점가늘어지는 모양)형태으 베어링 시뮬레이터에 의해 측정되고, 고온

에서 오일의 응력을 모사한다.

여러분은 복합점도 석유계 오일은 품질향상을 위해서 긴 쇠사슬구조의 고분자를 사용하는경향이 있다는것을 기억하는가.

전단현상이 발생하는 높은 응력 조건하에서는, 이런 고분자들이 파괴된다.

파괴됨에 따라, 오일의 점도또한 감소한다. 이것이 고온/고 전단 테스트가 체크하고자 하는것이다.

HT/HS 테스트는 CCS 테스트처럼 cP(점도단위) 로 측정된다. 하지만, HT/HS 경우는, 고열과 응력상태에서 점도손실을 최소화하고 싶다면, cP지수가 높은 상태로 남아있는것이 좋은것이다.

각각의 SAE 복합등급 은 HT/HS cP 수치에 대해 특정한 최저 제한이 있다.

그 수치이상을 획득치못하면, 그 점도를 획득할수 없는 것이다. 예를 들어, SAE J300 에

따르면, 15W40 등급으로 분류되기위해서, HT/HS cP 수치가 3.7 이상이 되어야한다.

발견하긴 어렵지만, 여전히 중요한 수치들

필자가 오일을 비교할 때 또한 중요하다고 여기는 5가지의 다른 수치들이있다.

2개는 아주 중요하며, 더 많은 회사들이 이 수치를 공표한다면 아주 유용할것이다. 이것은NOACK 그리고 4 Ball 마모 테스트이다.

다른 세가지도 여전히 중요하지만 모든 다른 수치들이 동일하지않고서는 결정적인 요소가되기는 어렵다.

Noack volatility(휘발성)

이 수치는 점점 일상적으로 되어가지만 아직 항상 제공되는것은 아닌 것이다.

그러나, 내 의견으로는, 오일의 품질을 결정하는데 있어서 관심깊게 보아야하는 가장중요한기술적인 지표이다.

이것은 미국에서의 ASTM과 유사한 유럽조직에서 발표된 테스트이다.

DIN 은 “독일 산업 표준”을 말한다. 내가 알기로는 미국내에서 이 테스트를 처음 사용회사가 AMSOIL 이다.

그 이후 이 테스트는 점점더 산업표준화 되고 있다.

사실, 오일제조사들은 반드시 현재의 산업표준에 부응하기 위해서 NOACK 테스트를 운영해야한다.

예로, 디젤오일은 반드시 API CH-4 기준에 합당한 17%이하의 NOACK 점수를 획득해야한다.

가장 최근의 API SL 표준에 맞추려면, 가솔린 오일은 15% 이하의 NOACK 점수를 가져야한다.

그래서, 여러분이 회사에 NOACK 점수를 요구해서 그들이 그 점수를 가지고 있지않다고 말한다면, 그들은 거짓말을 하고있는것이다.

그들은 반드시 API 요구등급을 가지기 위해서 이 테스트를 거쳐야한다.

회사들이 증명하고 싶진않겠지만, 최소한 그들은 데이터를 가지고 있다.

NOACK 테스트는 1시간동안 250도의 고열환경에 노출시킨다. 다른 표준화된 환경조건들 또한 이 테스트가 항상 같은 방식으로 수행되도록 정해져있다.

이 테스트는 1시간동안 발생할 증발량을 측정하기위해 고안되었다.

최종 점수는 테스트의 끝까지 손실된 무게 비율로 기제된다. 대부분 합성오일이 쉽게 10%미만의 점수를 얻을때, 많은 석유계 오일은 15%이상 손실한다.

일반적으로, 점도등급이 낮거나 복합등급의 차가(0W40 같은) 클수록, NOACK테스트 상에서 더 많은 무게손실을 볼수있다.

예를 들어 SAE 30 은 SAE 60등급오일보다 더 빨리 증발한다. 물론, 0W30은 10W30보다더 빨리 증발할것이다.

그 차이는 크지않을지 모르지만, 어떤 차이점은 분명 존재한다.

다음사항을 명심해라.

이것은 엔진보호를 덜한다는 것을 뜻하는게 아니다.

더 많이 증발한다는 것은, 얼마나 엔진마모가 일어나느냐가 아닌, 시간의 흐름에 따라 얼마나 많은 오일이 소비되는가를 알려주는 것이다.

4 Ball 마모테스트

ASTM 사이트에 따르면, “ 이 테스트 방법은 4 Ball 마모 테스트 기계를 이용한, 미끄러운접촉 상태에서 윤활유의 항마모 특성을 평가하는 기초평가법이다 ”

위의 말은, 4Ball 마모테스트가 미끌한 접촉상태가 계속되는 엔진내부의 상황에서 얼마나 윤활류가 마모를 방지하는가를 입증하기에 유용하다는 것이다.

4 Ball 테스트 결과를 발표하지않는 많은 회사들은,

이 테스트가 실제로 엔진내에서 생길수있는 조건을 만족시킬수 없으므로 오일테스트용으로유용하지않다고 말한다.

나는 그 의견에 반대한다.

엔진내부에는 , 적절하게 윤활막으로 보호되지 않을경우에 과도한 마모를 일으킬수 있는 수많은 서로 접촉하는 구성품들이 있다.

멋진 예가 바로 캠샤프트, 리프터, 푸쉬라드 또는 오버헤드 캠엔진속의 캠샤프트와 로커암이다.

또한 피스톤과 실린더사이에도 미끄러짐 운동이 발생한다. 확신컨대, 그들이 충분히 생각해본다면, 위의 예 외에도 미끄러운 접촉현상이 있는 엔진내부의 위치를 더 많이 알아낼수 있을것이다.

본인은 어떻게 윤활유의 항마모 특징이 엔진과 무관하다고 하는지 모르겠다.

사실, 필자는 두팔걷고서 대부분의 회사들이 4Ball 데이터를 발표하지않고, 정보 제공하지않으려는 이유가 바로 회사 이미지가 깍일 것을 염려하기 때문이라고 기꺼이 말한다.

마모테스트는 어떻게 수행되는가?

4ball test 는 세계의 고정된 베어링 위에 하나의 볼베어링을 얹어서 회전시킴으로써 수행된다.

엔진오일은 베어링 사이에 필름막을 만들기위해 사용된다.

이 테스트는 다양한 온도, 압력, RPM에서 행해질수있다.

예로, 어떤 테스트는 40kg 의 압력, 75도씨 그리고 1200 rpm에서 실시될 수 있고, 또 다른테스트는 60kg 의 압력, 150도씨, 1800 RPM에서 행해질수 있는것이다.

분명히, 후자의 테스트가 더 높은 압력, 더 높은 온도, 더 빠른 회전 볼베어링 상태를 가진다. 온 구석구석이 윤활유에 더 많은 응력을 주는것이다.

테스트의 마지막에는 세 계의 고정되어 있는 볼들의 마모자국을 측정해서 그 평균값으로 밀리미터단위의 “ 마모자국 측정” 결과물을 얻는것이다.

이 숫자가 작을수록 오일은 엔진내부의 마찰접촉면을 더 잘 보호해주는 것이다.

하지만 동등한 조건에서의 테스트이어야 함을 명심해라.

낮은 온도,압력, rpm 은 높은상태에서 보다 덜 마모가 생길것이기 때문이다.

이 테스트는 , NOACK 처럼, 산업사회에서 점차 받아들여지고 있지만, 아직 산업표준이라

고 부를수는 없다. 확신컨대, 이러한 실험을 함에도 불구하고, 많은 회사들은 데이터를 발표하지않는다.

이 테스트가 어떤 특별한 자격을 위해 필수적인것이 아니기 때문에, 여러분은 회사가 이 테스트를 진행했는지도 확실할수 없게 된다.

인함유량 (ppm, %)

오일의 인함유량은 오일의 항마모 특징을 개선시켜주는 ZDTP 세트중의 하나이기에 중요하다.

무엇을 찾아볼까?

내 의견으로는, HT/HS 테스트와 NOACK 그리고 4 Ball 마모테스트가, 상대적으로 안정되고 보호성이 뛰어남을 알려주는 가장 중요한 평가항목이다.

이 테스트들은 최소한 엔진의 한 부분에서 발생 할수있는 조건들을 모사하기위해 고안된것이다.

어떤 경우에는, 이 테스트가 더 혹한상황일수도 있으나, 여전히 오일들을 비교하는데 매우유용한 수단이다.

여러분이 어떤 오일의 기술데이타를 얻고자 할때, 명심해둘것이 있다.

기술데이타에서 정보가 빠져있다는 것은 , 최소한 이 오일이 열등한 제품이라는 것을 알려주는 척도가 될수도 있다.

여러분은 위에 열거된 각종 테스트모두가 수행되었을것이라고 확신할수도 있습니다.

4-ball 테스트는 열외일지 몰라도 말이죠.

자, 정보가 빠져있다면, 제조사에서 그 결과수치가 발표할 가치가 없는것이거나, 소비자가 찾는 정보가 아니라고 생각했기 때문일수도 있다.

아니면, 회사는 여러분이 데이터를 잘못 이해할지 모른다고 걱정할수도 있다.

예로, 여러분이 아연, 인과 황산화된 재에 대한 수치를 살필때, NOACK 휘발성테스트의 요성을 간과한다면, 재성분이 들어있는 오일을 저급한 오일로 단정짓고 거들떠 보지도 않을수 있다. 또는, 높은 인 함유량을 보고나서 여러분의 촉매변환기가 상할수 있다고 판단할수도 있다. 물론, 이것은 사실이 아니다.

그래서, 회사들 입장에서 소비자가 오해할지모르기 때문에 삭제한 수치가 몇몇 있다.

예를 들어, Amsoil 회사는 그들의 모든 제품에 대해서, NOACK 와 4 Ball test 점수 를 포함하여 상당히 완벽한 기술자료를 제공한다.

그러나, 그들은 오토바이용 오일을 제외하고는 아연, 인, 황산화 재 수치를 빼버린다.

Amsoil 합성가솔린 오일은 약 1%의 (디젤은 1.5%) 재 함유량을 가진다. 반면에 많은 다른 디젤용이 아닌 석유계엔진오일(몇몇의 합성유도)은 0.6~0.8% 에 가까운 함유량을 가진다.

소비자가 왜 어떤 오일에서는 더 높은 재 함유량이 허용되는지 이해하지 못한다면, 그들은 결과적으로 Amsoil 제품을 거들떠보지도 않을것이다.

만약 Amsoil에서 API기준을 초과하는 아연과 인 수치를 발표한다해도 비슷한 상황이 발생할수 있는것이다.

Amsoil 오일제품의 낮은 휘발성 때문에 상대적으로 높은 인함유량이 촉매변환장차에 해를

끼치지 않는다. 하지만, 잘 알지 못하는 잠재고객들은 다른 식으로 생각할수 있다.

나는 다른 회사들도 똑같은 상황이라고 생각한다. 몇몇 수치가 도움이 되기보다는 소비자를 혼란에 빠뜨릴수 있다고 판단하여 삭제될 수도 있는것이다.

물론 모든 경우에 삭제가 정당화되는것은 , 아니지만, 가끔은 사실일때도 있다고 믿는다.

page 55

합성오일 VS 석유계오일

오일은 자동차엔진의 피와 같은것이다. 엔진오일없이는 골목길 끝으로 가는것 조차 힘들것이다.

수십년 동안 전통적인 석유계 오일들은 모든 탈것에 적당한 보호기능을 해왔다.

핵심단어가 있다 : 적당한.... 석유계 오일은 대부분 엔진이 망쳐지는것을 막는데에 적당한역할을 해왔다.

자주 교환한다면, 특별한 엔진문제없이 20만km 이상 차는 달릴수 있을것이다.

나의 물음은 이렇다 : 왜 여러분은 30년 이상이나 더 좋은 제품이 판매되고 있는데 “적당

함” 에 안주하려고 하는가?

여러분의 정비사에게 단순히 망가지는것만 막아달라고 하는가, 아니면 멋지게 계속 달리는것을 원하는가?

이 책을 읽고있다는 것은 바로 후자이기 때문이다.

여러분의 차량에서 최고의 성능을 기대하는것은 지극히 당연한 이야기이다.

여러분은 차량에 돈을 투자했다. 2000만원이하의 차를 사기가 점점 힘들어지고 있다.

적당한 성능을 위해서 내기에는 큰 돈이 아닌가?

오늘날의 엔진은 더 나은 성능으로 개발되었다.그리고, 석유계오일이 10, 20년전보다 향상된 보호능력과 성능으로 제작됨에도, 아직 처리되어야 되는 문제가 상당하다.

요즘 엔진은 고성능 윤활류를 필요로한다. 그리고 합성오일이야 말로 거기에 가장 합당한 제품이다.

왜 석유계 오일은 불충분한가?

전통적인 석유계 오일은 정제과정을 거친 물질로부터 생산된것이기 때문에, 오늘날의 차량에는 사용하기에 불충분하다.

석유계 베이스오일은 왁스성분, 황, 질소, 산소, 수분, 염분, 그리고 몇몇 금속성분을 포함하고 있다. 이 불순물들은 윤활류에서 정제되어 제거되어야 한다.

유감스럽게도, 아무런 정제과정도 완벽하지는 않다. 불순함은 항상 처리과정에 존재한다.

또한 불순물을 제거하기위해서 반복된 정제과정을 통하는것도 경제적이지 못하다.

만약 반복을 한다면, 합성유 가격만큼 비용이 나갈것이다.

따라서, 석유계 베이스오일에는 엔진을 보호하는데 전혀 필요없는 물질이 포함되어있다. 그물질들은 오일의 윤활특성을 강화시키는데 아무런 작용을 하지않는다.

오히려 오일과 엔진에 해를 끼칠뿐이다.

변성을 일으키기 쉽다

몇몇 전통 석유계 윤활유내의 화학물질은 엔진의 정상작동온도에서도 화학적인 변성이 잘일어난다. 다른 윤활류는 산소가 있을때만 정상온도에서 화학적 변성을 일으키기도 한다.

하지만 이것은 항상 있는일이다. 산소가 석유계 베이스오일내의 오염물질로 들어가 있기 때문이다.

이러한 열역학적, 산화적으로 불안정한 오염물질은 윤활작용에 아무런 도움을 주지못한다.

그 물질들은 제거하는것이 불가능하거나, 너무 비싼 비용이 나가기 때문에 석유계오일 속에존재하는 것이다.

열역학적, 산화적인 변성이 일어날 때, 엔진부품들은 니스, 침전물, 슬러지로 뒤덮히게 된다.

또한, 남겨진 윤활류는 뻑뻑하여 펌핑하기가 힘들고, 열전달 능력을 손실하게 된다

불충분한 저온 시동성

게다가, 석유계오일은 추운날씨에 엄청난 오일의 뻑뻑함을 일으킬수 있는 파라핀을 함유한다.

흐름점 강하제의 점가에도 불구하고, 대부분의 석유계오일은 합성유보다 8~ 22도 더 따뜻한 온도에서 뻑뻑해지기 시작한다.

결과적으로, 석유계 윤활류는 추운날씨에 엔진내부를 재빨리 순환하지 못하는것이다.

이때, 엔진은 시동과 동시에 몇분간 부품이 무보호 상태로 남게된다.

분명히, 엄청난 마모가 이 시간동안 일어날 수 있다.

최저의 열 조절능력

모든 조건이 전통엔진오일이 작동하기에 완벽한 상태일때도, 이 오일들은 합성오일에 한참모자란다.

정제과정을 통한 석유계오일은 분자크기가 가지각색이다.

오일이 윤활시스템을 통해 흐를때, 작고 가벼운 분자는 오일흐름의 중앙에서 흐르고, 반면에 무거운 분자들은 , 부품에서 오일로 전달하는 열기를 막는 장막을 형성하게 되는 금속표면에 붙게된다.

효과적으로 크고 무거운 문자들은 뜨거운 부품을 감싼 담요같은 역할을 한다.

또, 그들의 성능을 감소시키는 분자의 불균일성으로 인한 다른 영향이 있다.

균일하게 부드러움을 가진 분자들은 상대적으로 편하게 서로를 타넘게 된다.

이것은 크기가 달라서 생기는 문제가 아니다.

이론적으로, 구슬을 다른 구슬꼭대기에 올려놓는것과 비슷할지 모르겠다.

만약 구슬이 똑같은 크기라면, 그것들은 상대방을 쉽게 건너갈수있다.

하지만, 모두 다른 크기라면, 결과는 훨씬 비효율적일것이다.

석유계오일에서, 이런 분자들은 비효율적으로 엔진내부의 마찰을 증가시키는 역할을 한다.

그래서, 석유계오일은 오직 최소한의 열 조절역할만을 할수있다.

석유계 오일능력이 차량의 엔진 냉각에 거의 50%밖에 안됨을 고려해볼때, 이것은 결코 좋은 현상이 아니다. 물론 이미 추측했으리라 믿는다.

적당함이 여러분에게 괜찮을수도 있다

분명히 해야할것이 있다. 나는 이 장에 처음에 석유계오일은 현재 자동차의 고성능을 보호하기에 불충분하다고 했다.

중요한 이유가 있다.

현재의 자동차는 힘든것도 없이 50만키로를 쉽게 운행할수 있다는 점이다.

이미 요즘 자동차는 아주 잘 만들어져 나오고 있다.

나의 논점에서는 석유오일사용은 차량의 유용한 생명력을 상당히 단축시킨다고 본다.

문제는 시각차 이다.

사람들은 여전히 16만km를 여전히 충분하다고 생각한다. 사실 30~40만km가 예상되어야하는데도 말이다.

석유계 오일이 불충분하다고 여기는 이유가, 오늘날의 엔진이 예전보다 더 많은 거리를 달릴수 있다는 생각에서 나온것이다.

나는 내 돈이 가치있게 쓰이길 원하는 사람이기 때문에, 얼마안되는 16만km의 거리에, 그럭저럭 적당한 성능에 만족하지는 못한다.

나는 내 돈이 잘 쓰여지길 바란다.

하지만, 만약 여러분이 차량의 생명이 짧아지는것, 불편한 오일교환, 감소된 엔진성능에 신경을 쓰지않는다면, 석유계오일이 여러분의 차량 엔진을 보호하는 목적에 있어서는 적당하다는것은 분명히 하고싶다.

만약 여러분이 오일을 정기적으로 바꾸는 것을 좋아한다면, 그리고 16만키로정도 동안 기초적인 성능만을 바란다면 , 석유계오일은 두말할것없이 이용해도좋다.

다음 예를 한번보자. 나는 중고 식기세척기를 샀다. 먼저 식기를 손으로 헹구어야한다.

작동시 정말 시끄럽고 한 3시간만 작동한다.

하지만 좋은점은, 대부분의 접시에서 이물질이 떨어져 나간다는 것이다. 50달러 주고 샀더라도 이것은 여전히 사기맞은것이다.

한편, 낡은 식기 세척기에서 자주 더러운 접시를 꺼내는 것을 좋아하지않는다면, 가정컨대,여러분은 매 5천km마다 오일교환하는 것을 좋아하지 않을 것이다. 혹은, 뻔뻔한 자동차판매원들과 3~5년 마다 상대하는것도 좋아하지 않을것이다.

합성유가 , 간단히 말해서, 더 좋다

합성유가 석유계 오일을 능가하는 5개 부문이 있다.

1. 오일 교환시기가 늘어난다

2. 차량수명이 늘어난다

3. 비싼 수리비용이 줄어든다

4. 연비가 향상된다.

5. 성능이 향상된다.

합성베이스오일의 분자는 순수하고 일정한 크기로 되어있다. 이것은 합성베이스오일이 자동차엔진 보호만을 위한 목적으로 탄생했기 때문이다.

오일의 윤활성능에 큰 도움이 되지않는한, 아무것도 첨가되지 않는다.

추가로, 최고품질의 합성유에서는, 오일의 윤활성능을 줄이는 물질과 결합하여 오염시킬수 있는 어떤 물질도 포함되지 않는다.

이 프리미엄급 합성유의 제조사들은 무오염을 확실시 하기위해 엄격한 품질관리 조취를 취한다.

합성유가 일정한 분자크기와 무게로만 고안된것은 아니다.

추가로, 합성베이스오일의 분자는 석유계오일의 긴사슬분자형태보다 훨씬 안정된 짧은 사슬분자형태이다.

이것은 윤활 품질과 오일의 안정화에 큰 역할을 한다.

오일교환시기 연장

안정된 베이스오일

열과 산화는 베이스오일의 주된 적이다. 특히 기존오일의 오염물질.

일단 윤활유가 변질되기 시작하면, 윤활부족이나 화학적인 침해를 막기위해서 교체되어야한다.

그러나 합성오일은 순수하고 일정한 합성베이스오일로부터 , 만들어진것이어서, 열역학적이나 산화적으로 변질되기 쉬운 불안정한 오염물질 또는 불안정한 분자를 포함하고 있지않다.

게다가, 일정한 분자구조 때문에, 합성윤활류는 일정하지않은 분자구조를 가진 석유계 오일보다 내부적, 외부적으로 덜 마찰을 받으며 작동한다.

그 결과, 합성오일은 열이 덜 발생하며, 그것은 오일자체에도 덕이 된다.

베이스오일의 높은 함유량

물론 오일에 대한 첨가제 문제가 있다.

우선 중요한것은 합성오일는 석유계오일보다 윤활 베이스오일의 함량이 더 높다는 사실이다.

첨가제가 필요한것은 복합등급오일이, 그 조건을 충족하기위해서는 흐름점 강하제와 점도향상제등을 필요로 하기 때문이다.

2장에서 논의된것처럼, 흐름점강하제는 저온에서 석유계오일이 잘흐르도록 도와주기위해 사용된다. 점도향상제는 높은 온도에서 석유계오일의 점도를 유지하는것을 도와준다.

합성오일은, 한편, 그러한 강하제와 향상제가 거의 필요없다.

그러한 이유로, 합성오일은 더 높은 베이스오일 함량을 채울수 있는것이고, 이 베이스오일이 윤활역할의 대부분 역할을 해나가는 것이다.

더 많은 베이스오일함량은 더 긴 오일의 생명력을 준다.(역자주: 앞에서 말한듯이, 베이스오

일의 품질과, 제조법자체도 단순 함량보다 중요하다. 오일의 객관적인 수치로 판단할수있을뿐이다. )

첨가제가 더 천천히 소진된다.

2장에서 산화와 부식방지제에 대해 토론했다. 석유계오일은 합성유보다 훨씬 산화되기가 쉽

기 때문에, 산화방지제가 상당히 포함되고 또한 재빨리 사용되어버린다.

합성오일도 산화한다. 하지만 훨씬 느린 속도이다.

그러므로 산화방지제가 훨씬 천천히 사용되어진다.

엔진 내부의 연소열이 각종 링에 가해지고, 오일속으로도 들어가는것은 만큼 중요한 사실도없다.

이 것은 산이 오일내에 쌓이게 만들고, 엔진부품을 부식시킨다.

그러므로 첨가제들이 이런 산을 중성화하고 부식을 최소화하기위해 금속부품에 보호코팅되는것이 필수적이다.

합성오일은 석유계오일보다 피스톤 링의 더 나은 실링작용을 해준다.

이것은 연소가 틈새로 지나가거나, 연소에 의해 생성되는 오염을 감소시켜준다.

결과적으로 합성오일 부식방지제는 할 일이 , 적어지며, 석유계오일에 첨가될때 보다 수명이훨씬 오래지속된다.

우수한 열적 내성

합성오일은 석유계오일보다 더 열에 잘견딘다.

열이 엔진내에 쌓일때마다, 석유오일은 제빨리 타버린다.

그것들은 증발한다. 달리말하면, 석유계오일내에 가벼운 분자들은 가스로 전환되고, 남아있는 것은 펌핑하기 힘든 큰 석유오일 분자들이다.

합성오일은 이 타는것에 저항성을 가지고 있다.

이것들은 훨씬 높은 엔진온도를 견딘다.

예로, 대부분 승용차들은 5W30 점도를 요구한다.

2000년 후반에 나는 7개의 메이져급 석유회사(Amoco, Chevron, Havoline, Mobil,

Pennzoil, Auaker State, Shell)의 오일 발화점을 평균내었다.

평균 212도 였으며, Formula Shell 경우에, 최고값으로 217도 였다.

그것들 중 한제품은 , 요즘의 뜨거워진 차량에 부적합한 204도이하의 발화점을 가지고 있었다.

나는 시장에 나와있는 메이져급 5W30 합성오일에 대해서도 평균을 내어보았다.

(Amoco, AMSOIL, Chevron, Havoline, Mobil 1, NEO, Quaker State, Redline, Royal

Purple, Shell, Synergyn, Valvoline)

이 5W30 제품의 평균 발화점은 234도 였다.

석유계오일 평균보다 거의 20도가까이 높다. 그리고 합성오일이 석유계보다 적어도 11도정도 낮은온도를 유지하므로, 석유계와 합성유 사이에는 약 30도의 발화점차이가 존재한다.

나는 이러한 특성이, 연소에 의해 합성유가 변질될때 큰 이익을 가져다 준다고 생각한다.

그러므로위의 내용들은 당연한 결과이다. 합성오일은 석유계보다 훨씬오래 교환주기를 가진다.

사실 Amsoil 과 NEO 합성오일은 70년대부터 1년, 4만km 교환주기를 보증해왔다.

Red line 오일 역시 여러해동안 1만~1만8천km 의 교환주기를 추천해왔다.

Mobil 1 은 그들이 이후에 중단한 4만km 오일을 70년대에 가졌었고, 현재 다른 롱라이프오일을 개발중이다.

다른 오일들도 긴 교환주기를 제공한다

이제, 분명히 할것은, 모든 합성유가 그렇게 오래 지속되지는 않는다는 것이다.

만 의 교환주기를 제공하기위해서는 프리미엄급 4만km 제공하기위해서는, 혼합베이스오일과 최고품질의 첨가제들을 내포해야 한다.

그러나 대부분의 합성오일은 1만2천~1만6천km , 6개월의 교환주기를 쉽게 유지할수 있을 것이다.

그럼, 왜 다른 합성유들은 롱라이프(긴 교환주기)임을 추천하지 않는가?

내 생각에는, 답은 간단하다. 돈이다

그들은 롱라이프를 추천할 경우 , 석유계오일을 충분히 팔수 없는것을 두려워한다.

보다시피, 석유계 오일판매는 황금알을 낳는 거위와 같고, 오랜동안 그래왔다.

큰 정유회사들이 합성유를 생산하는 이유는, 소수의 작은 업체들이 합성유를 먼저 만들었고, 합성유의 우수성을 깨닫고 석유계오일을 구매하지않을 적은수의 소비자들의 입맛을 달래주기 위해서이다.

석유계오일이 있는곳에 돈이 있다. 5000km으 교환주기를 가지고, 많은 사람들은 1년에 5~8번이나 오일을 교환한다.

만약 모든사람들이 갑자기 합성오일로 교환해버린다면, 1만6천~4만 km까지 오일교환없이 달린다는 것이 충분하다는 것을 깨달을 것이다.

이것은 대형정유회사와 잦은 오일교환에 의존하는 오일업자에게 무서운 일인것이다.

감소된 수리와 연장된 차량 수명자주, 차량의 수명은 엔진의 수명에 의해 결정된다. 엔진수명에 영향을 주는 주요 요소는 부품의 마모와 작동불가이다. 이것은 종종 고온 작동의 결과이기도 하다.

일정하게 부드러운 합성오일의 분자구조는 석유계보다 엔진에 훨씬 낮은 마찰성을 준다.

마찰이 덜하다는것은 엔진에 열이 덜 발생한다는 것을 의미한다.

열이 엔진부품의 마모와 작동불가의 주된 원인이므로, 합성유는 상당할 정도로 이 두가지유해한 영향을 감소시킨다.

게다가, 그들의 일정한 분자구조 때문에 합성오일은 “담요효과(뻑뻑한오일이 부품을 덮어버리는)” 를 일으키지않는다. 합성오일에 분자는 일정한 크기이기 때문에, 각각 부품표면에 동일하게 접촉되는것 같으며, 이때 합성오일이 상당한 열을 부품으로부터 빼앗아 냉각시킨다.

이점이 합성오일을 석유계 오일보다 월등히 우수한 열전달 물질임을 밝혀주는것이다.

더 강한 오일막 형성석유계오일은 합성유에 비해 아주 낮은 오일막 강도를 가지고 있다. 5과의 “미신을 폭로하며”에서 언급된 것처럼, 윤활유의 오일막 강도는 극도로 고압이고 열이 가해진 상태에서 윤활막을 유지할수 있는 능력을 보여준다.

합성유는 비교대상이 될만한 점도의 석유계오일보다 5~ 10배정도 오일막 강도가 강하다.

믿을지 안믿을지 모르겠지만, 비중높은 오일이 일반적으로 더 높은 오일막 강도를 가짐에도, 0W30 과 5W20 인 합성오일 은 15W40 나 20W50 짜리 석유계오일보다 도 강한 오일막강도를 가지는것 같다.

그러므로, 더 비중낮은 오일로도, 합성유를 쓸경우에는, 금속끼리의 마찰을 줄여주고, 적절한 윤활작용을 여전히 해줄수 있다.

물론 이것은,고온과 높은 하중조건에서도 엔진보호성능을 유지하면서도, 연비향상과 저온시엔진보호기능을 제대로 수행할수 있음을 의미한다.

분명히, 이것은 냉간 시동시 마모와 고온, 고하중에서의 마모를 엄청나게 감소시킬수 있으므로, 큰 장점이다.

엔진침전물 감소

엔진청정도가 문제이다.

석유계오일은 슬러지와, 니스, 침전물이 열적, 산화적 변성후에 남겨진다. 예전보다는 나아

졌지만 여전히 일어나는 현상이다.

침전물 축적은 수리비용의 증가와 동시에 엔진수명과 성능에 큰 감소로 이어진다.

합성오일은 열적, 산화적 안정성에서 훨씬 우수하므로, 엔진에 사실상 니스와 침전물, 슬러지를 남기지 않는다.

향상된 저온 유동성

합성유와 다른 윤활유는 냉간시 석유계오일을 뻑뻑하게 만드는 왁스나 파라핀 을 포함하지않는다.

결과적으로, 냉간시동시 훨씬 잘 흐르고, 거의 바로 윤활작용을 시작할수 있다.

이 점은 엔진의 마모감소와 엔진수명연장 그리고 수리비용의 감소로 이어진다.

향상된 연비와 성능합성오일은 일정한 분자구조 때문에, 엄청난 마찰 감소제 역할을 한다. 이것은 엔진수명연장에 결정적인 요인이기는 하지만, 다음 사항도 반드시 언급되어야한다.

합성오일의 마찰감소가 연비향상과 엔진성능개선 효과로 나타난다(역자주: 그래서 4Balltest 가 중요한것이다)는 것이다.

일반적으로 마찰로 손실될 뻔한 에너지가 바퀴에 직접 전달되어, 액셀이 즉각 반응하고, 그과정에 덜 연료를 쓰면서, 더 많은 파워를 내는것이다.

합성오일의 일정한 분자구조는 잇점을 강화하는 성능을 가지고 있다.

석유계 오일에서는 가벼운 분자가 더 쉽게 증발하여, 펌프질하기 힘든 무거운 분자를 남겨놓는다.

확실히, 석유계오일에서 무거운 분자를 펌프질하는 것보다 합성유에서 가벼운 분자를 펌프질 하는것이 에너지를 감소시킬수 있는것이다.

합성오일 FAQ

합성유는 훨씬 연장된 교환주기를 제공한다.

내생각에는 Mobil 1만6천~2만3천 km , 6개월에 좋을것 같다. 하지만 회사에서는 그런 추천을 하지않는다.

이정도의 교환주기를 가지는 많은 사람을 알고 있지만, 실제적으로 연장된 오일교환주기를염두에 두고 개발되진 않았다.

게다가, 과도하게 수명을 넘긴 오일을 사용시 발생하는 기계적인 문제에서 회사가 지원해주지도 않는다. 왜냐면 그들은 “ 제조사가 추천한 교환주기” 를 따르라고 했기 때문이다.

소수의 회사만이 연장된 교환주기를 제공한다.

“ 좋아 , 그런데 이해안가는 부분이 있다. 만약 4만km 까지 지속되는 오일이 있다면, -적어도 25년 이상- 왜 나는 매 5천km 마다 오일교환하라는 말을 듣게 되는거지?

누군가 거짓을 애기하거나, 사실자체가 아닐것이다.

글쎄, 둘다 조금씩 포함된듯 하다.

당신은 친구, 가족, 정비원으로부터 5천km 교환주기가 필요하다고 들을것이다.

문제는 그들또한 수년간 들어온 내용을 반복하고 있을뿐이다. 그리고 그것이 그들에게는 이익이 되며..대부분의 사람들은 생각만큼 오일에 관해 잘 알지못한다.

아주 똑똑한 정비원조차도 사실 윤활쪽에서는 전문가가 아니다.

윤활기술은 대부분 사람들이 생각하는것보다 훨씬 더 복잡하다.

모든 것을 다 아는 사람은 없다. 하지만 정확한 조언을 해주기위해서는, 적절한 정보를 토대로 했냐는 것이 중요하다.

나는 많은 오일 작업자들이 생각만큼 오일을 잘 알고있다고 생각하지 않는다. 그러나, 여러분에게 5천km 사용주기를 권장하는 정비원도 사실 자신의 차에는 긴 교환주기를 가진 합성오일을 쓰고 있을수도 있다.

드디어 시간이 다가왔다

오일 제조업자와 오일교환업자들 사이에 5천km 공방전은 어차피 지는 싸움이다.

보다시피, 긴 수명의 오일이 30년 이상이나 안전하게 과학적으로 증명되어 사용되오고 있다.- 물론 그 오일들은 긴수명을 위해 특별히 만들어진것이지만.

2001년 4월 기준으로, 연장된 교환주기를 권고하는 6개의 제조업체에 대해 알고있다.

가장 잘 알려진 3 업체는 NEO, Amsoil, Red line 이다

물론, 나머지 덜 알려진 업체도 있다.

대부분 합성오일은 5천~8천km 를 지속하지만, 회사들은 교환주기를 추천하지도 않고, 보증과 관련된 실험도 지원하지 않는다.

Amsoil 은 대부분 자동차 가솔린용에 있어서 1년, 4만km 를 보증한다.

NEO 또한 1년, 4만 km 를 추천한다.(보증예상)Red Line 은 운전습관에 따라, 1만6천~ 3만km 를 추천한다.(보증예상)NEO 와 Amsoil 은 70년대부터 긴 교환주기를 가진 합성오일을 생산해왔다.

내가 알기로는, Red Line 은 70년도 후반에 합류했다.

<아래에 몇몇 오일들의 기술자료에 근거한 랭킹이있으니, 유용한 자료로 쓰시길바랍니다>

<엔진오일사랑 카페의 오일랭킹란에 관련 자료가 있으니 참고바랍니다>

일단, 여기까지 번역을 했습니다. 2006년 4월 6일 2시 10분 현재.

이후, 엔진오일의 롱라이프와 각종 유명한 오일필터및 에어필터에 관한 내용이나오는데, 차후 천천히 번역해 올리겠습니다.

다른 분들이 번역해주시면 더욱 감사하겠습니다만..

처음 이책을 보면서 정말 “바이블” 이다 라고 생각했지만, 지금은 아직도 부족함을느낍니다.

최소한, 소비자의 한사람으로 이정도의 정보만이라도 쉽게 얻을수 있었다는것에 대해이 자료를 발견해주신, <엔진오일사랑> 주인장님께 감사의 말씀을 드립니다.

물론, 무료로 본 자료를 배포한, 저자 Mike Kaufman 께도 감사말씀 드립니다.

<엔진오일사랑> 회원님들의 지속적인 오일의 품질과 가격에 대한 관심이 국내오일시장을 성숙화 시킬수 있는 밑바탕이 되리라 확신합니다.

좋은 자료로 또 만나뵙기를 기대합니다...

5W30 이어짐