미국차라고 하면 아마도 가장 쉽게 떠오르는 이미지 중 하나가 대배기량 V8 엔진일 것이다. 자원이 풍부한 미국에서는 오래전부터 다양한 차들에 V8 엔진을 적용해왔다. 미국은 V8 엔진을 처음 개발하지는 않았으나 세계 최초로 양산을 시작한 국가이다. 20세기 초 개발된 V8 엔진은 항공기와 고속정에 먼저 적용된 뒤 자동차에도 탑재되기 시작했다. 당시로서는 새로운 V8 엔진보다 기술적 숙성도가 높은 직렬 6기통 엔진이 고급 승용차에 좀 더 적합한 면이 있었기 때문에 롤스로이스의 경우 V8 엔진이 적용된 차를 극소수만 만들고 직렬 6기통으로 회귀했다. 반면 캐딜락은 1914년 사이드밸브 방식의 V8 5.4L 엔진을 생산하기 시작해 첫해에 무려 1만3,000대 가량을 판매했다. 이후 캐딜락은 V8 엔진의 대표주자로 떠올랐다. 지금은 사라진 올즈모빌이 그 뒤를 이어 1916년 독자적인 V8 4.0L 엔진을 선보였고, 1917년에는 쉐보레 시리즈 D에 V8 4.7L 엔진을 탑재했다. 쉐보레 시리즈 D에 탑재된 V8 엔진은 당시의 다른 엔진들이 대부분 사이드밸브의 플랫헤드였던 것과 달리 OHV(오버헤드 밸브) 방식이었다. 유명한 쉐보레 스몰블록 V8보다 38년이나 먼저 등장한 이 엔진은 쉐보레가 1918년 제너럴모터스(GM)에 합병되면서 생산을 종료하기에 이른다. 쉐보레 시리즈 D는 동급의 뷰익보다 고가의 차로 만들어졌는데 GM 내에서 쉐보레가 대중차 브랜드로 포지셔닝이 이루어지면서 좀 더 저렴하고 대중적인 차로 방향을 선회했기 때문이었다.
미국에서 V8 엔진이 보편화된 것은 1932년 등장한 포드 플랫헤드 V8부터였다. 이전의 V8 엔진은 고급차에만 적용되었으나 플랫헤드 V8 엔진이 탑재된 포드 모델 18은 최초의 저가형 8기통 승용차로 미국 자동차 발전사에 큰 영향을 미쳤다. 포드 모델 18은 이후 포드 V8로 불리며 인기를 끌었고 현재도 많은 핫로드(Hot Rod)들이 이 무렵의 포드를 바탕으로 하고 있다. 포드 플랫헤드 V8 엔진은 핫로드에 지대한 영향을 끼쳤다. 제2차 세계대전 중에는 자동차 공장이 전차와 항공기를 비롯한 군용물자 생산에 동원되면서 신차 공급에 공백이 생길 수밖에 없었다. 당시 미국의 젊은이들은 공급이 중단된 신차 대신 구형차의 섀시를 개조하고 시중이나 폐차장에서 값싸게 구할 수 있는 포드 플랫헤드 V8 엔진을 얹는 튜닝을 통해 속도에 대한 갈증을 달래곤 했다. 이렇게 포드 플랫헤드 V8 엔진을 사용한 30년대 차들이 하나의 문화를 이루면서 핫로드가 생겨나게 되었고, 이들이 모여 가속성능을 겨루면서 드래그레이스가 탄생하게 된다.
빅블록 몰아낸 스몰블록 V8 엔진
제2차 세계대전이 끝난 후 V8 엔진에 대한 수요가 점차 증가하자 GM과 크라이슬러에도 V8 엔진을 얹은 중저가형 차들을 출시하기 시작했다. GM은 1949년 올즈모빌 로켓 V8 엔진과 캐딜락 331 엔진을, 그리고 크라이슬러는 1951년 파이어파워 V8 엔진과 헤미 V8 엔진을 선보였고, 스튜드베이커도 자체적인 V8 엔진을 개발했다. 당시 등장한 새로운 V8 엔진은 모두 OHV 방식으로 사이드밸브 방식인 포드 플랫헤드 V8에 비해 흡배기효율과 냉각성능이 우수했다. 포드도 54년 Y-블록이라는 OHV 방식의 새 V8 엔진을 출시했고 이듬해 폰티액과 쉐보레도 V8 엔진을 내놓았다. 특히 쉐보레 스몰블록 V8 엔진은 1955년 벨에어와 콜벳에 처음 얹힌 이후 곧바로 성능과 신뢰도를 인정받기 시작했다. 1958년부터는 좀 더 크고 무거운 풀사이즈 승용차와 경트럭에 탑재되는 빅블록 V8 엔진이 등장했다. 쉐보레는 W시리즈, 포드는 MEL(Mercury-Edsel-Lincoln), 그리고 크라이슬러는 B엔진이라는 빅블록 V8을 내놓았다. 초기의 빅블록 V8 엔진은 350큐빅인치(5.7L, 큐빅인치는 미국이 즐겨 쓰는 입방인치로, 100큐빅인치는 약 1.64L) 정도의 배기량이었다. 60년대 머슬카 열풍이 불면서 빅블록 V8 엔진은 다양한 미국차들에 적용되었다. 7.0L 배기량의 427은 물론 그 이상의 대배기량 엔진도 어렵지 않게 볼 수 있었다. 크라이슬러 440(7.2L) 빅블록 엔진은 닷지 차저, 플리머드 바라쿠다 등의 미국 머슬카는 물론 영국의 젠슨 인터셉터의 파워트레인으로도 활용되었다.
미국산 V8 엔진은 유럽차에도 활용되었다. 1960년 등장한 뷰익 215 V8 엔진은 유럽으로 이민을 간 미국 엔진의 대표주자다. 뷰익 215 엔진은 V8로서는 콤팩트했을 뿐만 아니라 블록과 헤드를 알루미늄으로 만들어 무게가 가벼웠기 때문에 많은 GM 차들에 적용되었다. 영국의 로버(Rover)는 65년 뷰익 215 V8 엔진의 라이선스와 생산장비를 사들여 영국차에 적용하기 시작했다. 이 엔진은 주철제 직렬 4기통 엔진보다 가벼운 데다 출력도 높아 로버의 다양한 차종에 충실한 파워트레인이 되면서 로버 V8 엔진으로 발전해 랜드로버와 트라이엄프는 물론 모건과 TVR에도 뷰익 엔진에서부터 발전한 로버 V8 엔진이 올라갔다.
70년대에는 유류파동과 대기정화법으로 인해 자동차 업계에 큰 변화가 일었다. 원래부터 소형차 중심이었던 유럽과 일본, 그리고 자동차 공업의 여명기에 있었던 한국에 비해 오래전부터 풀사이즈 승용차를 가족용 패밀리카로 사용해오던 미국에서의 환경변화가 컸다. 이로 말미암아 적지 않은 미국차들이 6기통 엔진을 주력 엔진으로 사용하고 4기통 차들이 늘어났으며 V8 엔진 또한 빅블록보다는 스몰블록 엔진 중심으로 재편되었다.
GM은 각 디비전마다 독자적인 V8 엔진을 가지고 있었으나 점차적으로 가짓수를 줄여나갔다. 크라이슬러와 포드는 GM보다 디비전이 훨씬 적었던 만큼 브랜드별로 특화된 V8 엔진을 두고 있었다.
GM은 쉐보레 스몰블록을, 포드는 윈저 V8 엔진을 많은 차종에 적용했다. 물론 기존 엔진에 대한 지속적인 개량과 함께 새로운 엔진의 개발도 이어졌다. 특히 캐딜락은 GM의 플래그십 디비전답게 다양한 기술적인 시도를 했다. 특히 1981년 등장한 V8-6-4 엔진(L62)은 세계 최초로 가변 실린더 기능을 채택해 화제가 되었다. 엔진에 걸리는 부하에 따라 8기통 전부를 사용할 수도 있고 2개나 4개의 실린더에 연료공급을 중단하고 밸브를 닫아 6기통이나 4기통만 가동시키는 것으로 연비를 향상시킨 V8-6-4 엔진은 이론적으로는 훌륭했으나 당시의 기술력으로는 이를 제대로 구현해내지 못했다. 캐딜락은 신뢰도를 확보하기 위해 수차례의 ECU를 업데이트를 포함해 다양한 시도를 했으나 여전히 문제가 많았다. 캐딜락 딜러들은 고객 불만에 시달리면서 V8-6-4 기능을 유지하기 위해 애쓰기보다는 항상 8기통으로만 가동하도록 조치함으로써 문제를 해결한 경우가 대부분이었고, 급기야 84년에는 생산을 종료하기에 이르렀다. 80년대의 기술력으로는 V8-6-4 엔진이 이론과 실제 사이의 괴리를 보여준 대표적인 사례가 되었으나 최근에는 연비향상을 위한 기술로 V8-6-4에 사용된 것과 같은 가변 실린더 시스템이 다양한 차에 연비향상을 위해 채택되고 있다.
당대에는 실패작으로 기록된 V8-6-4 엔진과는 달리 캐딜락의 노스스타 엔진은 미국 자동차의 기술적 성취도를 높인 엔진 중 하나였다. 1991년 출시된 노스스타 V8 엔진은 DOHC 방식에 가변밸브 시스템을 채택했을 뿐만 아니라 블록과 헤드를 알루미늄으로 제조해 무게를 줄였다. 후륜구동에도 적용되기는 했으나 주로 전륜구동 차를 위해 만들어진 V8이었다. 캐딜락은 초대 CTS-V를 개발할 당시 노스스타 V8을 탑재하려 했으나 엔진룸 공간문제로 난항을 겪던 중 밥 러츠의 제안으로 콜벳에 사용되는 5.7L LS6 V8 엔진을 얹음으로써 패키징 문제를 해결했다.
쉐보레의 3세대 스몰블록 V8인 LS 계열의 엔진은 다양한 GM 차들에 적용되고 있다. 기술적으로 볼 때 노스스타의 DOHC 방식이 푸시로드로 밸브를 여닫는 LS의 OHV 방식보다 앞서 있는 것은 분명하지만 오랜 기간 숙성된 스몰블록 엔진은 밸브트레인의 단점을 커버하고도 남는 장점을 가지고 있다. 우선 캠샤프트가 블록의 한가운데에 자리하는 만큼 실린더 헤드를 작고 가볍게 만들어 엔진의 부피와 무게를 줄일 수 있는 것이 가장 큰 장점이다. 특히 무게감량의 상당부분이 헤드에서 이루어지므로 엔진의 무게중심이 낮은데, 이는 곧 차의 무게중심까지 낮출 수 있다는 의미가 된다. 대신 밸브트레인의 부품수가 많고 단계가 길어짐으로 인해 밸브기구의 관성이 크기 때문에 고회전에는 상대적으로 불리하지만 최신 소재와 기술력 덕분에 OHV로도 7,000rpm 정도의 레드라인을 갖는 양산 엔진도 있다. OHV는 흡배기 효율만 놓고 본다면 DOHC에 비해 불리한 방식이지만 작고 가벼운 대배기량 엔진을 만들 수 있다는 점은 이를 상쇄하고도 남는다.
쉐보레 스몰블록 엔진은 웬만한 주철제 직렬 4기통 엔진보다 가볍고 부피도 큰 차이가 나지 않는다. 이에 따라 미국의 드리프터들은 닛산 240SX이나 마쓰다 RX-7에 LS 계열의 스몰블록 엔진을 얹는 경우가 많다. 소형차의 엔진룸에도 충분히 들어갈 만큼 콤팩트할 뿐만 아니라 두터운 토크와 즉각적인 응답성, 뛰어난 신뢰도를 갖추고 있어 안정적으로 고출력을 뽑아낼 수 있기 때문이다. GM은 E-ROD라 하여 이런 컨버전은 물론 키트카나 핫로드를 위한 엔진 패키지도 판매하고 있다. E-ROD는 4세대 스몰블록 엔진의 하나인 LS3 V8과 제어장치, 그리고 배기가스 정화장치까지 포함하고 있어 현재의 배출가스 규정을 만족시키는 엔진 스왑이나 키트카 제작이 가능하다.
최근 한국에서 화제를 모으고 있는 쉐보레 카마로 SS에는 5세대 스몰블록 엔진 중 하나인 V8 6.2L LT1엔진이 탑재되어 있다. 쉐보레 스몰블록 엔진은 매년 ‘10대 엔진’을 선정하는 것으로 유명한 워즈 오토에서 선정한 ‘20세기의 10대 엔진’(Ward's 10 Best Engines of the 20th Century)에 포함되고 있다.
포드 모듈러 V8
포드는 OHV 방식인 윈저 V8 엔진의 후속으로 개발한 OHC(오버헤드 캠) 방식의 모듈러 V8을 1991년 링컨 타운카에 처음 탑재한 이후 포드와 링컨, 머큐리의 다양한 차종에 적용하고 있다. 모듈러 엔진은 생산공정에서 설비 변경이 용이하여 짧은 시간 내에 다른 버전의 엔진을 생산할 수 있는 구조로 개발되었다. 그만큼 다양한 버전의 엔진이 모듈러 V8 패밀리에 포함된다. 모듈러 V8은 적용되는 차종에 따라 엔진블록이 주철 또는 알루미늄으로 만들어지며 헤드도 2밸브와 3밸브 SOHC, 그리고 4밸브 DOHC 등 다양하다.
모듈러 V8 엔진의 최신 버전으로는 5.0L 코요테(Coyote) 엔진과 여기서 파생된 5.2L 부두(Voodoo) 엔진이 꼽힌다. 코요테 엔진은 흡배기의 가변타이밍 기구가 각기 따로 작동하는 Ti-VCT(Twin Independent Variable Cam Timing)를 장비하고 있다. 원래 머스탱 GT용으로 개발되었으나 압축비와 흡기계통을 변경해 F-150 픽업트럭용으로도 쓰인다.
한편, 포드 머스탱 쉘비 GT350에 사용되는 부두 엔진은 다른 아메리칸 V8과는 구분되는 확연한 특징을 가지고 있다. 바로 플랫 플레인 크랭크샤프트(Flat Plane Crankshaft)가 적용된 것. 일반적인 V8 엔진이 4개의 크랭크 저널(Crack Journals)이 서로 90도의 각도로 엇갈리게 배치된 크로스 플레인 크랭크샤프트(Cross Plane Crankshaft)를 사용하는 것과 달리 플랫 플레인 크랭크샤프트는 크랭크 저널이 180도로 마주보며 배치되어 크랭크핀과 중심축이 한 평면상에 놓이는 형상을 하고 있다. 초창기 V8 엔진은 플랫 플레인 크랭크샤프트로 만들어졌으나 배기량이 커지면서 고회전 영역에서의 진동이 문제가 되었다. 1920년대 들어 이에 대한 해결책으로 좀 더 복잡하지만 카운터웨이트(Counterweight)를 추가해 진동을 억제하고 부드러운 회전질감을 얻을 수 있는 크로스 플레인 크랭크샤프트가 개발되기에 이른다. 크로스 플레인 크랭크샤프트는 등장한 직후부터 많은 V8 엔진에 적용되었다. 크로스 플레인 V8은 카운터웨이트가 추가되면서 증가한 무게와 크기로 인해 고회전에서는 다소 불리해지고 좌우뱅크 점화간격이 다르기 때문에 부글부글거리는 특유의 배기음을 냈다. 한데 저회전 영역에서 두터운 토크를 갖는 전통적인 미국형 V8 엔진은 이런 크로스 플레인 크랭크샤프트의 회전질감이 꽤 잘 어울렸다.
그러나 고성능 V8 엔진에는 크랭크샤프트를 가볍게 만들 수 있는 플랫 플레인 방식이 계속 사용되고 있다. 소재와 기술의 발달로 플랫 플레인으로도 진동을 줄일 수 있게 되면서 페라리와 맥라렌을 비롯한 수퍼카의 V8 엔진은 여전히 플랫 플레인 크랭크샤프트를 채용하고 있다. 일정한 점화간격으로 인해 크로스 플레인에 비해 좀 더 밀도 있고 톤이 높은 배기음을 내는 것도 플랫 플레인 크랭크샤프트 V8의 특징이다. GT350의 V8 엔진은 레드라인이 8,250rpm인 고회전형이며 3,450rpm에서 7,000rpm까지 최대토크가 고르게 뿜어져 나온다. 응답성 또한 뛰어나 5.0L 코요테 V8 엔진을 탑재한 머스탱 GT와는 완전히 다른 느낌을 준다. 배기사운드도 여태껏 들어온 아메리칸 V8과는 확연히 다르다.
크라이슬러 헤미 V8
DOHC가 주류를 이루고 있는 포드 V8과는 달리 크라이슬러의 헤미 V8 엔진은 쉐보레 스몰블록 엔진과 마찬가지로 푸시로드로 밸브를 여닫는 OHV 방식을 사용하고 있다. 3세대 헤미 엔진의 연소실은 이름이 유래된 반구형보다 다소 복잡해지고 트윈 스파크 시스템을 적용하고 있다. V8 5.7L는 닷지 램 픽업과 지프 그랜드 체로키를 비롯한 경트럭은 물론 승용 모델의 R/T 버전에 주로 탑재되었다. V8 6.1L 헤미 엔진은 2005년부터 2010년까지 닷지와 크라이슬러 차종의 고성능 버전인 SRT-8의 심장으로 사용되었다. 6.2L에 수퍼차저까지 얹어 707마력의 최고출력을 내는 헬캣(Hellcat) 엔진은 크라이슬러가 내놓은 엔진 중 가장 고출력일 뿐만 아니라 머슬카 역사에 있어서도 가장 높은 출력을 내는 엔진으로 기록되었다.
고출력보다는 친환경 성능과 효율이 중요해지면서 다운사이징이 전방위로 이루어지는 추세에서 아메리칸 V8이 얼마나 오래 살아남을 수 있을지는 미지수다. 그러나 부드러운 회전질감과 넉넉한 토크로 여유로운 크루징을 제공하는 8기통 엔진에 대한 기억은 전기자동차 시대가 도래하더라도 많은 미국인들의 가슴속에 오랫동안 머물러 있을 것이다.
영국
유럽 최초의 V8 엔진은 1905년 롤스로이스가 만들었다. 90도 경사각에 3.5L의 배기량을 가진 첫 8기통 엔진은 엔진의 이름을 따라 지은 롤스로이스 V8 차체에 올려졌다. 초기 자동차 시장은 엔진차보다는 전기차가 훨씬 각광받고 있던 상황. 그래서 롤스로이스 V8은 엔진차도 전기차만큼 정숙하고 부드럽게 달릴 수 있다는 것을 입증하기 위한 실험적인 모델이었다. 최고시속 42km의 성능은 당시 제한속도 32km를 훌쩍 뛰어넘는 고성능이었지만, 시장 반응은 매우 냉담했던 것 같다. 3대의 차가 만들어졌지만 모두 소실되었으며 현재 실물이 존재하지 않는 유일한 롤스로이스이기도 하다. 이후 롤스로이스는 자동차뿐만 아니라 군용과 항공 엔진 분야에서도 거대한 족적을 남기게 되었고, 이는 현재 전세계적으로 유명한 롤스로이스 제트엔진으로 이어지고 있다.
로버도 V8 엔진에서 이름을 남긴 회사다. 60년대에 첫 선을 보인 로버 V8은 초창기 미국 뷰익 엔진의 라이선스로 시작했지만 이후 많은 개량으로 자체적으로 진화했다. 이 엔진은 60년대 당시 4기통 엔진과 별 차이 없는 무게와 성능으로 각종 모델에 탑재되어 사랑받았다. 로버의 승용차는 물론이고 레인지로버의 SUV, 그리고 모건, TVR, 트라이엄프, MG 같은 영국을 대표하는 스포츠 모델까지 예외 없이 로버의 V8을 심장으로 삼았다. 개량에 개량을 거듭한 엔진은 배기량을 4.6L까지 키우면서 2002년까지 사용되며 장수했다.
애스턴마틴도 영국 V8 스토리에서 빠트릴 수 없는 회사다. 1969년 DBS V8을 시작으로 밴티지, 비라지와 볼란테로 이어지던 V8 모델의 계보는 2000년을 기점으로 잠시 끊겼지만, 2005년 신형 엔진과 함께 V8 밴티지가 다시 돌아왔다. 재규어의 AJ-V8을 전면적으로 손보고 드라이섬프화한 V8 4.3L 엔진은 이후 원본의 흔적을 찾을 수 없을 정도의 변화를 거치며 4.7L까지 배기량이 커졌지만, 강화된 배기가스 규정으로 인해 결국 퇴출되었다. 현재 애스턴마틴은 신형 모델에 메르세데스 벤츠의 엔진을 사용하고 있으며 원래의 엔진을 제공했던 재규어도 포드와 상관없이 독자적으로 V8 엔진을 만들고 있다.
전통의 영국 브랜드라는 게 남아 있지 않은 것이 지금의 현실이지만 영국제 V8 엔진은 여전히 명맥을 유지하고 있다. 맥라렌이 자사의 하이퍼카를 위해 만드는 V8 3.8L 트윈 터보 엔진은 물론이고 레이싱카 제작사인 래디컬이 만드는 파워텍 RPA 엔진도 있다. 이 엔진은 스즈키 하야부사 모터사이클의 직렬 4기통 1.3L 엔진을 독자적인 실린더 블록과 크랭크로 이어 붙인 유닛으로, 1만500rpm에서 최고 558마력의 출력을 뽑아내는 짜릿한 물건이다.
프랑스
영국에 비해 1년 늦게 8기통 엔진을 선보였으나 프랑스는 초기 8기통 역사에서 빠질 수 없는 나라다. 최초는 비행기용 엔진이었지만, 자동차의 아르누보 시대로 불리는 1920~30년대를 거치며 들라지에, 탈보, 부가티 같은 8기통 엔진을 탑재한 전설적인 명차들이 프랑스에서 쏟아져 나왔다.
하지만 거기까지였다. 제2차 세계대전의 엄혹한 시기를 빠져나온 뒤, 프랑스에서 고급차는 사회적인 지탄의 대상이 되었으며 2.0L 이상의 배기량 차에는 징벌적인 성격의 높은 세금이 부과되었다. 전후 복구가 진행되는 사이 대배기량 V8이 자리할 곳은 없었고 이는 오늘날까지도 프랑스 브랜드가 대형차 제작에 소극적인 가장 큰 원인이 되고 있다. 한때 프랑스제 V8을 위한 시도가 일기도 했으나 70년대 석유파동과 함께 된서리를 맞고 사라졌다. 오늘날까지도 프랑스는 V8도, 그것을 넣을 만한 대형차나 수퍼카도 만들지 않고 있다.
체코
동구권의 그늘 속에 오래 가려져 있다 보니 잘 알려져 있지 않지만, 체코는 독일에 버금가는 기계공업 강국이며 세계에서 세 번째로 오래된 자동차 회사 타트라(TATRA, 1897년 설립)도 있다. 타트라의 T77(1934~1938년)은 승용 세단이지만 그 안에 담긴 내용은 지금 보아도 엄청나다. 풍동 테스트로 만든 공기저항계수 0.24의 보디는 물론이고 뒤 차축에는 유례를 찾아볼 수 없는 공랭식 V8 엔진을 탑재했다. 경량화를 위해 수랭 라인을 모두 걷어낸 뒤 마그네슘 합금으로 만든 3.0L 엔진은 반구형 챔버에 SOHC 밸브, 드라이 섬프까지 갖춘 본격적인 물건이었다. 좀 특이하게 생긴 것 같다고? 하지만 1934년에 나온 차라는 것을 감안하면 쉽게 머리가 끄덕여질 듯. 에어로다이내믹 다자인의 선구자로 여기는 크라이슬러 에어플로(Airflow, 1934~1937년)와 동시대에 나왔지만 직렬 8기통 엔진을 얹은 에어플로와 달리 T77은 훨씬 납작하고 가벼우며, 엔진에 담긴 기술적인 가치도 높았다.
독일
독일이 자동차용 V8 엔진을 선보인 것은 다른 서유럽 국가에 비해서 꽤 늦은 편이다. 1928년의 항공용 엔진을 시작으로, 자동차용 엔진은 1933년에 호르히(Horch)의 830에 이르러서다. 제2차 세계대전 동안 나치의 고관대작을 날랐던 770은 7.7L의 8기통 엔진이 탑재되어 있었지만 이 엔진은 직렬 8기통이었다.
독일제 V8 엔진이 오늘날의 명성을 얻게 된 것은 1960년대에 이르러서다. 메르세데스 벤츠가 선보인 최고급 세단 600 풀만에 얹은 M100 엔진은 오늘날 최고급차 제조사로서의 벤츠의 명성을 세운 시초라 해도 과언이 아닐 것이다. 성능도 모자람이 없었지만, 당시의 통념으로는 이해를 넘어선 내구성은 거의 전설급이었다. 2만km의 엔진오일 교환 주기나, 8만km 동안 메인터넌스를 필요로 하지 않는 강인한 내구성으로 벤츠는 부서지지 않는 차라는 이미지를 만드는 근간이 됐다. 하지만 벤츠의 V8 엔진 중 가장 유명한 것은 2006년에 나온 M156 엔진일 것이다. 벤츠 역사상 최초로 외부협력으로 개발된 6.3L의 자연흡기 V8 엔진은 그 강력한 성능과 사운드로 ‘63 AMG’라는 말까지 만들어냈다. 4.0L의 트윈 터보 V8을 쓰는 지금에 와서도 최고의 성능을 갖춘 AMG는 의례적으로 63을 붙여야 할 정도다.
BMW 또한 V8 엔진에 일가견이 있는 회사다. 1992년 V8 엔진의 부활을 시작으로 세단과 스포츠카에 V8을 사용 중이다. 가장 최신의 엔진은 2008년에 나온 V8 4.4L로 그중 트윈 터보 모델은 자사의 M 모델에 탑재되어 그 실력을 유감없이 발휘하고 있다.
아우디의 경우 과거 대형차를 만들지 않던 관례를 깨고 1988년 V8을 선보이면서 시장에 뛰어들었다. 초기 V8 3.6/4.2L 엔진은 A8에 와서 3.7/4.2L로 진화했고, 근래의 V8 4.2L 직분사 자연흡기 엔진은 현재 4.0L 트윈 터보 모델로 진화한 상태. 폭스바겐과 벤틀리도 이 엔진을 함께 사용하며 포르쉐는 이 엔진을 독자적으로 손본 V8 4.8L 엔진을 사용한다. 독일 프리미엄 3사 중 유일하게 디젤 V8도 만들고 있으며, 이 엔진은 80kg·m에 이르는 어마어마한 토크가 매력적이다.
마지막으로 V8 6.75L의 트윈 터보 엔진도 있다. 이것은 벤틀리가 폭스바겐 그룹에 합병되기 전 롤스로이스가 만들어 놓은 엔진으로, 정작 롤스로이스는 BMW의 V12만 사용하고 있는 중. 브룩랜즈나 뮬산 스피드 같은 벤틀리의 한정 수제작 모델은 여전히 이 엔진을 사용하고 있다.
이탈리아
이탈리아 자동차의 역사는 바로 수퍼카의 역사라 해도 과언이 아니다. 과거에도 그랬고 현재도 그러하며 아마 미래에도 그럴 것이다. 레이스카를 최소한의 개조 후 일반도로용으로 시판하는 일이 잦았던 이탈리아에서 V8 엔진을 단 차는 어렵지 않게 찾을 수 있다. 다만 70년대 이전에는 이것을 양산차용 엔진이라 불러야 할지 레이스용 엔진이라 불러야 할지 애매한 경우가 많다.
람보르기니의 경우 V12 엔진에 집중했던 관계로 V8의 존재가 거의 알려져 있지 않다. 과거 엔트리 모델이었던 우라코, 실루엣, 잘파의 경우 새로 설계한 것이 아닌 기존의 V12에서 4기통을 덜어낸 엔진을 썼다. 원래라면 V8을 썼을 가야르도나 우라칸도 현재 아우디의 V10 엔진을 사용하고 있다. 다만 신형 SUV 우루스는 포르쉐의 V8 트윈 터보 엔진을 탑재할 예정이긴 하다.
페라리의 경우 V8 엔진을 사용하기 시작한 것은 1962년 268SP부터지만, 시판용 스포츠카를 위한 양산 엔진은 1974년에 시판된 308GT4에 달린 디노(Dino) V8이 시작이다. 이듬해 나온 208GT4는 현재까지 시판된 V8 엔진 중 가장 작은 배기량(2.0L)이라는 기록을 가지고 있는데, 이것은 당시 배기량이 2.0L를 넘기면 부가세가 두 배(38%)로 오르는 이탈리아 조세 정책을 피하기 위한 궁여지책이었다. 세금폭탄을 피하기 위한 페라리의 연구는 디노 V8에 터보차저와 5밸브를 적용하는 데 이르렀고, 이는 훗날 V8 2.9L 트윈 터보라는 형태로 F40에서 꽃을 피우게 된다. 그리고 개량을 거친 엔진은 란치아의 세단 테마에 탑재되어 란치아 테마 8.32(8기통 32밸브)라는 전설적인 차를 탄생시킨다. 360 모데나를 끝으로 디노 V8은 단종되었지만, 이후 완전히 새로 설계한 V8 4.3L 엔진(F136)이 F430부터 적용되기 시작했다. 피아트 그룹의 일원인 알파로메오의 8C나 마세라티 콰트로포르테, 그란투리스모도 이 엔진을 사용한다. 최근에는 트윈 터보로 개량된 F154 엔진이 488 이탈리아를 필두로 그룹의 고성능차에 적용되기 시작했다.
경차를 제외하면 주로 배기량 1,300~3,000cc의 차가 많이 팔리는 일본의 승용차 시장에서 V8 엔진은 매우 특별하면서도 낯선 존재다. 그나마 일본에서 판매되었던 자국산 V8 모델들은 2000년대 초반부터 꾸준히 줄어들기 시작해 현재로서는 렉서스의 일부 모델과 토요타 랜드크루저가 전부인 상황. 즉, V8 엔진차를 생산·판매하는 완성차 업체는 오직 토요타(렉서스 포함)뿐으로, 한때 V8 양산차를 생산했던 닛산이나 미쓰비시 등은 더 이상 V8 모델을 내놓지 않고 있다.
쇼퍼 드리븐카를 위한 V8 엔진 (1964~1989) - 일본에서 처음으로 자국산 V8 모델이 나온 것은 1964년의 일이다. 당시 프린스자동차(1966년에 닛산과 합병)의 그랜드 글로리아, 닛산 세드릭 스페셜 모델들과 치열한 고급차 3파전을 벌였던 토요타가 2세대 크라운을 베이스로 차체 폭을 넓히면서 자체 개발한 V8 2.6L OHV 엔진을 얹은 크라운8을 내놓으면서 일본 V8 시대를 처음 열었다. 물론 경쟁사인 닛산도 가만히 있지는 않았다. 불과 이듬해인 1965년에 세드릭 윗급의 프레지던트를 내놓으면서 V8을 얹어 맞불을 놓은 것. 프레지던트는 크라운8보다 큰 V8 4.0L OHV 엔진을 얹고 미국차를 연상시키는 중후한 디자인과 길이 5m가 넘는 거대한 차체로 관심을 모았다. 이에 질세라 토요타도 1966년 V8 3.0L OHV 엔진의 센추리를 데뷔시켰다. 닛산 프레지던트와 토요타 센추리는 당시 일본에서 판매되는 2종밖에 없는 V8 엔진차로서 크고 작은 마이너 체인지를 계속하면서 20년 이상 경쟁을 계속했다. 이들 두 차종은 주로 일본의 왕족이나 정치인, 그리고 재벌총수 등 VIP들을 위한 뒷좌석 전용차로 쓰였고 실제 오너드라이버용으로 이 차들을 선택하는 사람들은 전무했다. 일본에서는 1989년까지 이들 외에는 새로운 V8 모델이 시장에 도입되지 않았다. 즉, 이 당시의 일본에서 V8 엔진은 오직 의전용차에나 쓰이는 상징적인 엔진이었다.
일본 V8 엔진의 황금기 (1989~2000년대 중반) - 그러다 1989년 토요타 셀시오(렉서스 LS400)가 데뷔하면서 일본 V8 엔진의 황금기가 서서히 열리기 시작했다. 80년대 말에서 90년대 초 일본인들은 경제호황에 힘입어 많은 남보다 더 좋은 것, 더 비싼 것을 찾았다. 자동차 또한 마찬가지로, 그동안 일본 시장에서 팔렸던 직렬 6기통이나 V6 엔진의 고급차로 만족하지 못했던 부유층들은 보다 기통수가 많은 V8 엔진을 얹은 대형 고급차를 찾기 시작했다. 이에 발맞추어 완성차 업체들도 내수 시장에 V8 엔진을 얹은 고급차를 속속 데뷔시켰다. 토요타는 셀시오에 이어 크라운 마제스타, 아리스토를, 닛산은 신형 프레지던트(3~4세대), 인피니티 Q45, 시마를, 미쓰비시는 프라우디아(1세대 현대 에쿠스)와 디그니티(1세대 현대 에쿠스 리무진)를 내놓았다. 경쟁적으로 V8 모델들이 나오기 시작한 89년부터 2000년대 초반까지는 일본에서 V8 차들이 대형 고급차의 대명사로 통하며 동경받았던 일본 V8 엔진의 황금기였다. 한편, 1997년에 나온 토요타의 2세대 센추리는 보다 큰 V12 엔진을 얹음으로써 V8 그룹에서 빠지게 되었다.
하이브리드와 미니밴의 성장 (2000년대 중반 이후) - 한편, 90년대 후반부터 10년 이상 계속된 일본의 경기침체와 세계적인 환경문제들로 인해 일본인들의 자동차에 대한 생각들이 많이 달라졌다. 지나친 고급차보다는 상대적으로 실속을 중요시하게 된 것. 힘과 신분을 상징하는 고급차에 있어서도 연비가 나쁜 V8 엔진은 외면받았고, 그런 시장의 변화를 읽은 일본 완성차 업체들은 대형 고급차에서 V8 엔진을 없애기 시작했다. 이런 상황에서 가솔린 엔진에 전기모터를 더한 하이브리드가 최고급차 시장을 잠식하기도 했다.
일본에서의 고급차 위상도 많이 바뀌었다. 예전에는 고급차 하면 전형적인 대형 세단을 떠올렸지만 토요타 알파드, 닛산 엘그랜드 등 2000년대 초반부터 속속 등장한 중대형급 미니밴들이 전형적인 고급차 시장을 빠르게 잠식해 나갔다. 이들 미니밴들은 직렬 4기통이나 V6 가솔린 엔진을 얹고 웬만한 리무진보다 넓은 실내공간과 비행기 퍼스트클래스를 연상시키는 호화로운 시트들로 고급차의 새로운 기준을 제시하며 폭발적인 인기를 얻었다. 물론 2000년대 중반 이후에도 중형 차체에 V8 엔진을 얹은 세단으로 닛산 푸가(2004~2009년, 인피니티 M45)나 토요타 크라운 마제스타 등이 있지만 대체로 일본에서 V8 엔진은 더 이상 구매욕을 자극하는 미끼가 되지 못하고 있다. 물론 수요가 아주 없는 것은 아니지만 일반인들에게 있어서 V8은 더 이상 동경의 대상이 아니다. 잔혹한 시대의 흐름이 아닐 수 없다.
의미 깊은 모델, 닛산 프린스 로얄 - 일반인에게는 시판되지 않았고 총생산대수도 고작 7대에 불과했으나 일본인들에게 상당히 의미 깊은 V8 모델이 있으니 바로 어료차(御料車, 일왕 및 왕족들의 의전용차)로 쓰인 닛산 프린스 로얄이다. 1960년대에 들어서자 이제 일본자동차공업도 어느 정도 발전했으니 어료차에 국산차를 도입하자는 목소리가 높아졌고, 이에 따라 일본 궁내청(宮內廳)은 프린스자동차에 어료차 개발을 의뢰했다. 프린스자동차는 미국이나 영국의 대형 리무진을 참고해 길이×너비×높이 6,155×2,100×1,770mm, 그리고 무게만 3,660kg에 달하는 거대한 리무진을 개발했다. 너무도 무거운 차체를 끌기 위해 프린스가 특별 개발한 V8 6,473cc OHV 엔진이 탑재됐다. 원래 이 모델은 프린스 로얄이라는 이름이었으나 차량을 개발 중이던 1966년 닛산과 프린스자동차가 합병됨에 따라 이름이 닛산 프린스 로얄로 바뀌었다. 이 차는 1967년부터 2006년까지 40년에 걸쳐 일본 왕족 및 국빈들의 차로 애용되었다(고 노무현 전 대통령이 방일했을 때도 의전용으로 쓰였다).
국산 최초의 가솔린 V8 엔진은 1999년 현대 에쿠스에 얹혔던 오메가 엔진이다. 설계는 1세대 그랜저(1986~1992년)부터 1세대 에쿠스(1999~2008년)까지 현대차의 기함을 공동 개발했던 미쓰비시가 했지만, 생산은 일본 물량까지 현대 울산 공장에서 이뤄졌다. 현대차는 이미 알루미늄 블록의 델타 엔진 생산 설비를 갖추고 있었기에 오메가의 알루미늄 블록과 알루미늄 합금 헤드를 찍어내기에 큰 무리가 없었고, 덕분에 V8 엔진에 대한 노하우를 습득할 수 있었다.
오메가의 가장 큰 특징은 당시로선 흔치 않은 가솔린 직접 분사 방식이 도입된 GDI 엔진이라는 점이다. 그러나 현대차는 고급유 세팅 등 당시의 국내 실정과 어울리지 않는 몇몇 부분과 잦은 잔고장 때문에 곧 이를 MPI(간접 분사 방식)로 개조했다. 배기량은 4.5L(4,498cc), 압축비는 10.7이었고 보어(86mm)보다 스트로크(96.8mm)가 긴 세팅에 헤드 하나당 캠을 2개 얹은 DOHC 설계였다. GDI 버전의 최고출력은 2002년도까지 시행되었던 일본 정부의 규제 때문에 280마력에 맞춰져 있었고 MPI는 이보다 조금 낮은 270마력이었다. V8 엔진치고는 출력이 낮은 편이라 후기형에 얹혔던 V6 3.8L 람다 엔진이 일부러 여기에 맞춰 디튠을 감행(266마력)하기도 했다.
한편, 국내에서 많은 사랑을 받던 에쿠스와는 달리 에쿠스의 미쓰비시 버전이었던 프라우디아와 디그니티(롱 휠베이스)는 총 판매량 1,300대를 채 못 채우고 쓸쓸하게 단종됐다. 토요타와 닛산의 기함이 워낙 막강하기도 했지만 여기에는 리콜 은폐 사건 때문에 경영 상태가 급격하게 악화된 것도 한몫했다. 이후 미쓰비시는 사실상 기함 개발을 포기하기에 이르렀고, 결국 에쿠스와 오메가 엔진에 대한 권리는 자연스레 현대차에게 넘어갔다.
오메가 엔진으로 예습을 마친 현대차는 2008년 1세대 제네시스(BH)의 북미 수출형을 통해 오메가의 후속이자 최초의 독자 개발 V8인 타우 엔진을 공개했다. 국내에는 2009년 2세대 에쿠스를 통해 선보였고, 이후 제네시스 프라다(2011~2013년)와 기아 모하비 가솔린 모델에도 얹었다. 타우는 MPI 방식의 4.6L(4,627cc, 361~378마력)와 5.0L(5038cc, 400마력), 그리고 GDI 방식의 5.0L(5038cc, 413~424마력) 세 버전으로 구분된다. 오메가와 마찬가지로 블록과 헤드가 알루미늄으로 빚어지며 4.6L와 5.0L 버전 모두 보어(92mm/97mm)가 스트로크(87mm)보다 큰 숏 스트로크 타입이다. 다만 MPI의 압축비는 10.4이지만 GDI는 이보다 높은 11.5~11.8이다. 참고로 타우는 높은 효율과 성능, 그리고 매끈한 회전감각 등을 인정받아 세계적인 권위의 워즈오토 세계 10대 엔진상을 2008년(4.6L MPI), 2009년(4.6L MPI), 2010년(5.0L GDI) 3년 연속 수상하기도 했다. 현재는 GDI 5.0L 버전이 주력이며, 제네시스 EQ900과 수출형 G80, 그리고 기아 K9 퀀텀에 쓰이고 있다.
에쿠스와 경쟁구도를 펼쳤던 쌍용 체어맨 W도 2008년부터 V8 엔진을 사용했다. 쌍용차의 막강한 기술 제휴선인 메르세데스 벤츠의 M113 E50 엔진을 얹은 것. M113 E50은 5.0L(4,966cc) SOHC 자연흡기 엔진으로 1998년 S500(W220)을 시작으로 SL500, CL500, ML500, CLK500, E500, CLS500, G500까지 2008년까지 8기통 벤츠의 핵심 엔진이었다.
체어맨 W에 쓰인 M113 E50은 벤츠와 세팅이 조금 달랐다. 최고출력(306마력)은 같지만 달라진 변속기(5단→7단)에 맞게 최대토크를 조금 낮춘 것이 특징(46.9→45.0kg·m). 재미있는 건 M113 E50의 엔진 가격이 2,600만원이 넘었던 반면, 바로 하위 엔진인 직렬 6기통 3.6L 엔진의 가격은 670만원에 불과했다는 점. 또한 벤츠의 7G 트로닉(7단 자동변속기)을 맞물렸던 까닭에 많은 벤츠 오너들이 변속기 오일 등의 소모품을 구입하기 위해 쌍용차 서비스센터를 찾기도 했다.