당시의 조선업 위기의 근본 원인은 저유가사태이다. 석유 탐사나 시추를 위한 해양플랜트쪽으로 몰려간 국내업체들이 발주처의 플랜트 인수거부로 직격탄을 맞았다.
하지만 이렇게 해양플랜트쪽으로 몰려간 이유는 일반 선박 건조에서 중국과의 출혈경쟁이 도저히 감당이 안 되었기 때문이다. 그러니까 중국때문에 위기가 온게 아니라고 주장하거나 중국보다 한국이 경쟁력이 월등하기 때문에 앞으로도 문제없다고 주장하는 일부 조선업 관계자들의 주장은 허위사실이다.
2014년까지는 위의 플랜트 수주로 조선사들이 흑자를 내는 것처럼 보였기 때문에 한국의 경쟁력은 문제없다고 생각되었다. 여기에 일부 조선업 관계자들의 언론플레이 덕에 한국의 기술력이 중국을 압도하기 때문에 앞으로도 조선업은 별 걱정 없는 것처럼 보였다.
하지만 저유가 사태가 계속되면서 해양플랜트 진출은 무리수임이 드러났고, 대우조선해양의 분식회계 및 부실경영이 드러남에 따라 한국 조선업은 한국 경제의 화근이 되고 있다. 특히 대우조선해양은 거의 회생불능이라고 평가받고 있다. 적극적인 구조조정만이 조선업의 살길이라고 판단하고 있다. 하지만 대선 시점에는 정치적 결단이 어렵다. 조선일보 기사
2017년, 수주잔량을 회복하는 등 다시 살아날 분위기이다.
볕든 조선업, 중국 제치고 1위 탈환 눈앞
국내 조선업 ‘수주 훈풍’ 이어질까..."중국 넘어선다"
[조선업 부활 기지개] 10년 불황터널 빛이 보인다
2018년 3월, 지난해까지의 위기와 달리 업계 상황이 급변했다. 셰일가스 채굴로 인해 미국은 LNG가 넘치다 못해 썩어나는 상태가 되었고, 중국은 환경오염 해결을 위한 LNG 수요가 폭발적으로 늘어나 제 2의 LNG 소비국이 되었다. 아무리 경제성장을 최우선으로 중시하는 중국 공산당 정권이라도 전국적으로 너무나 심각해지는 환경오염 문제를 더 이상 앉아서 손 놓고 방관할 수 없는 지경에 이르러서 결국 친환경 정책을 시작한 것이다.[16] 이는 중국만의 문제가 아니라 전 세계적으로 환경 규제의 수위가 높아지고 있어서 주목할 만한 부분이다.
게다가, 무역수지를 중시하는 도널드 트럼프 정권의 성향 때문에 수출로 경제성장을 견인하는 중국으로서도 적절히 대미 무역수지 균형을 맞춰줄 필요가 있어 시기적절한 판단을 내린 듯하다. 특히, 무역수지 균형 조절은 한국도 마찬가지인데, 대미 수입품목으로 LNG가 늘어날 가능성이 높다.
결국, 환경보호와 대미 무역수지 균형이라는 두 개의 거대한 문제 때문에 대륙간 LNG 운송 수단이 대량으로 필요하게 되었는데, 이는 높은 기술력을 필요로 하는 고부가가치 LNG 수송선박의 세계적인 발주 러쉬를 이끌어내 지금 우리나라 3대 조선소의 전성기 부활을 기대할 수 있게 되었다.
한국 조선업계로서는 해양플랜트 산업에 매달리던 자신들에게 비수를 꽂아버린 웬수 같은 셰일 에너지가 새로운 먹거리의 근원이 된 전화위복의 상황이 펼쳐진 셈. 2018년 1월에서 2월까지 무려 10척의 LNG 선박을 우리나라 3대 조선소가 독차지하게 되었으며, 이는 중국이나 일본의 다른 조선소보다 월등히 앞서는 LNG 추진선박기술, LNG 재기화 기술 등이 어우러진 합작품의 결과이다.
하지만 LNG화물창 기술은 국산화 문제가 여전히 대두된다. 그동안 국내 조선 3사는 Mark III FLEX PLUS 기술을 바탕으로 LNG선을 건조한 탓에 척당 100억 원에서 400억 원에 이르는 비용[17]을 GTT사에 로열티로 지급해왔고, 그들이 파견한 엔지니어들의 감리를 따르느라 공기를 18개월 이하로 단축할 수 없었다고 하며, 그렇게 건조해서 인도를 해도 기술 자체의 결함 요인들 때문에 선주들의 컴플레인이 많다고 한다.
이러한 문제를 해결하고자 조선3사를 비롯한 국내 여러 기관들은 KC-1, 솔리더스 등 독자적인 국산 LNG 화물창을 개발을 완료하였거나 여전히 개발 중이다. 2021년 2월 시점에서 국산 LNG 화물창 기술 중 KC-1만 극소수의 LNGC에 적용되었을 뿐, 대우조선해양이 야심차게 개발한 솔리더스는 실제 선박에 적용되지 못하고 있다. 국산 LNG 화물창 기술 중 하나라도 업계 표준 기술로 자리잡게 된다면 대성공인 셈이다.
참고로 싱가포르의 테마섹에서는 2018년 들어서 자신들이 보유했던 GTT 지분 10퍼센트를 모두 처분했다고 한다. 천연가스 인프라 자산에 많은 자본을 투자해 온 싱가포르, 그것도 싱가포르 투자청[18]과 더불어 싱가포르의 양대 국부펀드로서 약 2천억 달러의 자산을 굴리는 데다 골드만삭스를 비롯한 세계적인 투자은행에서 근무한 경력이 있는 담당자가 전체 운용인원의 30퍼센트나 되는 테마섹에서 이렇게 움직였다는 점을 미루어 짐작컨데, 한국의 LNG 운반선 시장 독점을 더더욱 기대해 볼 수 있겠다.
2020년까지 무려 400척 이상의 LNG선이 발주될 것으로 추정하고 있으며, 그 대부분을 한국의 3대 조선사가 수주해서 수혜를 누릴 것으로 보고 있다. 조선3사, 미국에서 대형 LNG운반선 최대 16척 수주할 수도 거기다가 선주들이 모두 국산 CCS 기술로 건조해달라고 요구하면 대우조선해양이 수주하는 물량을 고려하지 않고[19] GTT사처럼 척당 최하 100억, 최대 400억의 로열티를 받는다고 칠 때 평균값으로 250억을 잡으면 대략 10조 원의 로열티 수익을 GTT사에 지불하지않을 수 있다.
이러한 이유로 국산 CCS 기술은 개발은 매우 중요하다. 국내에 수많은 LNGC 건조 경험을 통하여 조선3사는 LNG 관련 기술력을 축척하였고 이를 바탕으로 각자 독자적인 CCS를 개발하였다. (현대중공업 : KMS, 삼성중공업 : KCS, 대우조선해양 : 솔리더스) 하지만 2021년 2월, 실선에 적용 된 기술은 없으므로 이를 실용화 하는게 관건 이다. https://post.naver.com/viewer/postView.nhn?volumeNo=30106328&memberNo=36765180&vType=VERTICAL
2018년 1분기, 한국 조선업계의 수주량이 중국을 제치고 세계 1위로 올라섰다. 호황과 불황이 번갈아가면서 오기 때문에 ‘사이클 산업’으로 불리는 조선업 경기가 오랜 침체를 깨고 회복되는 것 아니냐는 기대감이 커지고 있다.
영국의 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 1월부터 3월까지 한국의 누적 수주량은 263만CGT로 전세계 발주량(623만CGT)의 42.2%를 차지했다. 이는 196만CGT를 기록한 중국과 80만CGT를 기록한 일본보다 높은 수치다.
최근 3년간 1분기 전세계 발주량을 비교해보면 2016년 1분기 305만CGT에서 2018년 1분기 623만CGT로 2배 이상 증가했다. 척수로 비교해봐도 2016년 159척, 2017년 170척, 2018년 186척으로 꾸준히 증가하고 있다.
2018년 5월, 업계에 따르면 중국 조선사들의 인도 지연과 성능 결함이 심각한 수준이어서 대한민국의 조선 3사(현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)가 반사이익을 볼 것을 예상했다. 중국조선공업협회에 따르면 중국 주요 조선사 53곳은 2018년 들어 4월까지 신규 수주 1,754만DWT를 수주했는데 이는 2017년 같은 기간보다 217% 증가한 것이지만, 실제로 준공한 선박은 1,133만DWT로 지난해 같은 기간보다 28.5% 줄었다. 수주는 했지만 실제로 건조해서 인도하지는 못하고 있는 셈. 왜냐하면 중국 조선사들은 기술과 경험 면에서 경쟁력을 충분히 갖추지 않고 중국 정부지원에만 힘입어 저가 수주를 하면서 경쟁력을 올리는 전략을 폈기 때문이다.
중국 조선사들이 중국 정부의 지원에 힘입어 저가 공세를 펴 선박을 수주하면서 수익성이 나빠지고 건조 경험의 부족으로 인도 지연을 겪는 것으로 풀이된다. 실제로 중국 조선사는 한국 조선사보다 실력과 경험이 떨어지는 대신 중국 정부의 금융 지원과 값싼 인건비를 바탕으로 저가 공세를 확대해 선박 수주를 늘리는 전략을 펴고 있다.
조선사 책임으로 공정이 지연되면 조선사들은 공정 지연의 보상금 등을 선주들에게 줘야 하는 만큼 중국 조선사들이 수익 보전을 위해 이후에는 선박 가격을 올리려고 할 수도 있다. 중국 조선사가 '저가'라는 막강한 무기를 잃게 되면서 한국 조선사가 다시 세계 수주시장에서 크게 앞설 기회를 잡을 수도 있을 것이다. 그렇게 되면 한국 조선업계도 기존의 인건비 남겨먹기식 수익구조에서 기술 중심 수익 구조[20]로 발전할 여력을 확보하게 된다는 점에서 더 큰 의미가 있을 것이다.
특히 2020년부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 전 세계 선박 배기가스 규제도 국내 조선업계에 새로운 기회 요인이 될 것으로 전망되는데 국제해사기구는 전 세계 선박 연료유의 황산화물(SOx) 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 제한했고, 이에 따라 노후 선박 교체와 친환경 선박 발주 수요가 늘면서 일감 부족에 시달리고 있는 국내 조선사들의 숨통을 터줄 전망이다. 기사
조선업계 한 관계자는 "2020년 글로벌 환경 규제는 기술력에서 앞선 국내 조선사들에 분명 기회가 될 것"이라며 "LNG연료 추진선 등 그동안 건조 경험도 많아 선주들로부터 신뢰가 강하다"고 말했다.
그런데 현대중공업의 해양 플랜트 사업 부서인 울산 해양공장은 해양플랜트 수주가 43개월째 하나도 없다고 한다. 한국일보, 기사 적어도 해양플랜트 업황까지 완전히 회복되기 위해서는 좀 더 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다. 결국 현대중공업에서 일감부족으로 해양플랜트 모듈을 제작했던 온산공장(해양 2공장)을 매각한다고 밝혔다. 조선비즈 2018년 중반, 해양플랜트 사업은 회복이 더딘 반면 선박(상선) 사업은 확실한 회복세에 있다.
최근 삼성중공업과 현대중공업이 15억불 규모의 VLEC를 수주할 전망이라는 기사가 나왔는데, 결국 현대중공업과 삼성중공업이 초대형 에탄선 12척을 모두 수주 총 1조 6,700억원의 '잭팟'을 터뜨리는데 성공했다. [글로벌-Biz 24]현대重·삼성重, 초대형 에탄선 12척 수주…1조6700억 '잭팟'
거기다 한국 조선업계가 LNG선 시장에서 최강자로 자리매김하고 있으면서 국내 조선 '빅3'가 전세계 LNG운반선 수주를 모두 싹쓸이 함에 따라 2018년 올해 상반기 발주된 대형LNG선 30척 또한 모두 한국 조선소가 수주했다. [글로벌-Biz 24]조선 '빅3', 전세계 LNG운반선 수주 ‘싹쓸이’ 각각 대우조선해양이 12척, 현대중공업이 9척, 현대삼호중공업이 5척 그리고 삼성중공업이 4척을 수주했는데, 미국에서 진행되는 LNG 수출프로젝트만 총 27개로, 수출물량은 약 3억 2,000만톤에 달하는 상황속에서 앞으로 이들 사업이 제 궤도에 올라 미국의 LNG 수출이 본격화되면 약 370척에 달하는 LNG 운반선이 필요할 것으로 조선업계에서는 추정하고 있다고 한다. [글로벌-Biz 24]미국발 LNG 수출 대란…조선 '빅3' 부활 신호탄 이 때문에 전 세계에서 발주된 고부가가치 LNG 운반선 수주를 모두 싹쓸이하고 있는 국내 조선업체에서는 이를 대형 호재로 여기고 있다고 한다.
거기다 글로벌 선주들이 중국 업체들이 건조한 선박들의 품질이 현저히 떨어진다고 판단하고는 중국으로 향했던 선박 발주를 다시 한국으로 속속 돌리고 있어 앞으로 한국 조선업의 부활이 좀 더 빨라질 것으로 보인다.[21] ‘中에서 韓으로’ 발주 유턴하는 선박왕, 韓조선 부활 신호탄?
국내 조선업계가 지난 한 달(7월)간 전 세계 선박 수주량 1위를 차지했다. 거기다 올해 1월부터 7월까지 누계 실적으로도 중국을 따돌리고 1위를 기록했다. 韓, 7월 선박 수주량 97만 CGT로 1위…中 3배 수준
그런데 몇 년동안 누적된 게 있어서 조선업에 종사하는 사람들에게는 아직까지 그렇게까지는 좋은 상황은 아니라고 한다. 기사 사실 조선업계에서는 최근 몇 년간 이어진 역대급 수주 가뭄의 여파가 너무 큰 탓에 구조조정이 불가피하다는 입장이다.
그렇지만, 마냥 나쁘기만 한 것도 아니다. 그렇게 핵폭탄을 맞은 덕분에 업계 전체적으로 체질개선이 된 부분도 있기 때문. 특히나 중국의 본격적인 성장으로 인해 조선업과 해운업이 최호황기였던 2000년대 당시에 조선소의 노무 임금 체계는 정말 말 그대로 개판이었다고 한다. 하청업체들이 허위로 노동자 숫자를 부풀려서 원청인 조선소에게서 그들의 임금을 받아 착복한 일들이 비일비재했기 때문. 예를 들어 하청업체 대표(팀장)가 일당 10만 원인 신입 하청직원 5명을 허위로 등록하고 27공수(27일) 일했다고 허위로 기록하면 조선소에서는 그런가보다하고 10×5×27=1,350만 원이나 되는 돈을 매달 그냥 입금시켜줬고 이를 하청업체 대표들이 꿀꺽하는 것이다.
물론, 재벌들의 특성상 비자금을 조성하기 위해 이들과 결탁해서 허위공수와 허위노동자들을 등록해서 임금을 빼돌렸을 수도 있지만, 그만큼 조선소가 활황이어서 방만하게 돌아갔다는 것이다.
그렇지만, 업계가 본격적으로 빙하기를 맞으면서 내부에서의 문제를 점검하기 시작했고, 이를 개선하기 위해 지문인식형 출퇴근 확인장치를 설치하면서 더 이상 이러한 일들은 발생하지 않는다고 한다.
10월 10일 영국의 조선 해운 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 한국 조선사들은 지난 9월 전 세계 선박 발주 물량 252만CGT(표준화물선 환산톤수) 중 163만CGT를 수주했다고 한다. 이는 전체 조선업 일감들 중 65%의 일감을 따내며 5개월 연속 1위를 차지한 것이다. 무엇보다 한국 조선사들이 강점을 보이고 있는 액화천연가스(LNG)운반선, 초대형원유운반선(VLCC) 등의 고부가선들의 발주가 증가 추세이고 선가도 회복세를 나타내고 있는 것도 긍정적인 부분이다. [심층진단-부활하는 조선업]中 따돌리고 고부가船 '싹쓸이'...9월 전세계 발주 65% 점유
반면에 11월 10일 영국계 조선·해운 분석업체 클락슨리서치에 따르면 올해 들어 9월말까지 선박을 한 척이라도 수주한 중국 조선소는 총 57곳으로 집계됐다고 한다. 2010년 이후 선박을 수주한 중국 조선소는 총 247개인데, 190개 조선소가 올해 들어 한 척의 선박도 수주하지 못한 것이다. 그동안 중국은 2011년부터 작년까지 7년 연속 전 세계 선박 수주 1위를 기록했으나 중국에 있는 조선소의 약 75%가 올해 들어서는 단 한 척의 선박도 수주하지 못했다고 한다.
이 때문에 조선업계에서는 환경규제가 강화되면서 기술력, 품질이 점점 중요해져 저렴한 인건비를 앞세운 중국의 저가 전략이 한계에 달한 것이란 해석이 나온다. 中 조선소 75% 선박수주 '0'…저가전략 한계 봉착. 이는 중국 정부가 한국 조선업을 고사시키려고 자신들이 밀어주는 보조금으로 감당하기 어려운 제 살 깎아먹기 수주를 각 조선소에 강요한 대가를 보조금 축소, 중국 조선업계 자체의 열악한 역량이 맞물리면서 치르고 있는 것.
가장 단적인 사례가 글래드스톤 호 사건인데, 중국에서 건조한 선령 2년에 불과한 LNG 운반선 글래드스톤 호가 LNG를 운반하는 도중 바다 위에서 멈춘 것이다. 운항불능 상태가 2개월째 계속돼서 이 배를 건조한 후동중화조선의 조선소까지 예인해갔지만, 수리비가 너무 많이 들어서 새로 건조하는 게 낫다는 절망적인 견적이 나왔고, 이 배는 폐선됐다는 소문이 돌아다니지만 폐선은 선주입장에서 더 큰 손해여서 천문학적인 비용으로 수리 후 아직도 운항중다.
https://m.blog.naver.com/musha3630/221808258437 당연히 전 세계 에너지 업계와 해운업계, 보험업계에는 중국 조선업에 대한 불신이 불거졌다. 특히나 세계 각국의 주요 보험회사들은 중국에서 건조된 선박에 관련된 보험료를 줄줄이 인상시켜버렸다. 자금흐름 관리에 민감한 해운업체들과 에너지 업체들로서는 기본 천억 원 단위에 수십 년간 쓰거나 어느정도 운용 후에 마이너 선사에 중고로 매각해야하는데[22] 중국에 수주했던 선박들이 2~3년밖에 안되었는데 이상이 생기거나 심하면 폐선해버릴정도로 품질이 좋지 못했고 결국 비용 리스크가 큰 중국산 선박을 좋다고 쓸 일이 없기에 한국 조선업계로 모두 발을 돌리고 있는 중이다.
결국 2019년 1월, 전 세계 조선사 중 절반 가량이 일감 부족으로 폐쇄될 것이란 전망이 나왔다. 문을 닫는 조선사가 대부분 중국에 집중되어 있어 한국 조선업계가 2019년을 기점으로 중국과의 '치킨게임'에서 승기를 잡을 가능성이 높아졌다.전 세계 조선사 절반 문 닫는다..韓 1위 '장기집권' 간다 다시 말해 대한민국의 조선 3사들은 최소한의 정부지원만 가지고 경제규모 세계 2위와의 소모전, 그것도 일감 몰아주기, 보조금 지급, 국책기관의 연구개발 등 국가로부터의 전폭적인 지원을 받는 중국 조선업계를 상대로 이긴 것이다.[23][24]
한국쪽 업계 1,2위인 현대중공업과 대우조선의 합병의 영향으로 2019년 연말 중국은 업체 1,2위 중국선박공업과 중국선박중공을 합병해 중국선박공업그룹(CSG)이란 이름의 총자산 1,120억달러(약 133조원), 직원수 31만명의 초대형 국영기업으로 재편했다. 그리고 일본업체 1위 이마바리조선과 2위 재팬마린유나이티드도 제휴 협약을 체결했고 조만간 합작회사를 설립할 예정이다.
하지만 저런 장밋빛 전망과는 별개로 희망퇴직이 계속 이어지고 있으며 무엇보다도 2020년 3월, 코로나 사태로 인한 국제유가 폭락과 믿었던 카타르 LNG선 등 수주 발주도 기약없이 늦춰지고 있어 2015년~2016년의 암흑기가 도래할 것이라는 전망이 매우 높아지고 있다. 조선업 특성상 일정 이상의 유가는 유지해야 하는데 여지없이 폭락하고 있기 때문이다.[25]
그러나 6월 1일 한국 조선3사가 카타르 페트롤리엄의 대규모 LNG선 계약을 기어코 따냈다. 규모는 210억 달러(23조 6,000억원)에 달한다. # 조선 3사, 23조원 규모 카타르 LNG선 프로젝트 따내…역대 최대 규모
하지만 업종관계자에 의하면 LNG는 해양플랜트에 비하여 수익이나 고용효과가 거의 안 나오는 구조고[26] 지속적인 저유가로 결국 2020년은 수주가 2019년에 비해 반토막이 날 것으로 전망했다.한국 조선업계, 올해 수주 작년 대비 반토막 전망 사실 2019년도 수주 실적도 별로 좋지 않았으니[27] 또 한 번 최악의 국면으로 접어든 셈이다. 그리고 카타르 LNG선을 수주하기도 전에 거제에 있는 해양플랜트 종사자 8,000명이 실직될 위기해 처해있다.
거제 8,000명 실직 위기설…조선업 해양플랜트 '수주절벽' 코앞. 결국 2020년 상반기에는 5,000명이 넘는 인력들이 조선소를 빠져나갔고 하반기에도 대량실직이 확실시되는 와중에 코로나 사태로 인한 저유가가 심화되어 예상보다 훨씬 심한 조선업 불황이 지속될 것은 기정사실화 되었다.조선업계, 수주절벽 ‘치명상’…하반기 8,000여명 실직 위기, 줄어드는 조선업 일감…하청 노동자 줄줄이 실직
2020년 상반기에는 수주량이 중국의 351만CGT에 비해 한국은 118만CGT로 암울한 상황이었으나 하반기에 선박 발주가 늘어나고 이를 한국 조선사들이 대부분 수주하면서 수주량을 연간 기준으로 중국을 앞서서 1위를 탈환했다. 한국 조선업계 '싹쓸이 수주'2021년 상반기 수주 13년 만에 최대를 기록하고 신조선가가 조선업 불황 이전인 수준으로 오르면서 침체기가 끝나고 조선업 슈퍼싸이클이 다가오고 있다는 예측도 있다.
요약하자면 이렇다. 중국의 저가 공세는 이겨낸 것으로 보이나, 그동안 누적된 피해나 해양플랜트 삽질, 코로나 등으로 인하여 전반적으로 아직 힘들다고 볼 수 있다. 선박 사업은 확실히 회복 중이지만, 미래 먹거리로 꼽고 발전 시켜왔던 해양플랜트 사업은 앞날이 불투명하며 전망이 좋지 않다.
그런데 2021년 5월에 한국조선해양과 대우조선해양이 브라질의 해양플랜트 사업을 각각 1기씩 따내면서 희망이 생겼다.
거기다 전세계적인 탄소중립 정책이 시작되면서 천연가스를 운반하는 선박들의 수주가 상당히 늘어난 것도 좋은 소식들 중 하나.
결국 다른국가의 조선업 회사들이 연일 삽질을 하며 신뢰도가 떨어지고, 최대 적수였던 중국은 미중 무역전쟁이 겹치면서 한국의 선박수주가 늘어나며 2018년 이후 다시 세계 1위를 탈환했다. 그렇다고 문제가 없는 건 아니라서 높아진 원자재 물가, 저출산, 코로나, 그리고 한국 2차 산업의 고질병인 고강도 작업 대비 저임금로 인한 인력난이 심한 편이라고 한다.
특히 저임금 문제가 심각한데. 코로나로 인해 숙련공들이 임금을 더 주는 육상으로 갔다 다시 조선소로 복귀를 안하고 있고 사측에서도 적자를 이유로 임금인상에 소극적이라서 슈퍼싸이클이 와도 인력이 없어 소화를 못시키는 사태가 예견되고 있다. 애초에 숙련공이면 더 좋은 작업환경에서 더 좋은 급여를 받을수 있으니, 지금으로선 안떠나는게 이상할 지경이다. 그나마 이 문제점은 대우조선해양의 하청업체들이 파업을 벌어지면서 20년 경력의 숙련공이 최저임금 수준의 임금을 받는단 충격적인 사실이 밝혀지면서 점차 사람들의 관심이 쏠리게 된게 다행인 상황.
윤석열 정부에 들어선 숙련공의 공백을 외노자 내지는 재소자로 채우겠단 언급이 나오기 시작했다.
[1] 보통 약어인 RG(Refund Guarantee)라고 한다 선수금은 선박을 건조할때 선주측에서 설계 및 자재구매 비용으로 먼저 지금하는 금액이며, 선박 건조중 건조회사의 경영난이나 파산 등으로 인하여 선박 건조가 불가능 해졌을 경우, 금융기관이 선수금을 대신 반환하는 보증을 서주는 것이다.
[2] 이는 이명박 정권 당시 한국산업은행이 민영화되었다 박근혜 정권때 다시 국영화되는 과정에서 해양금융종합센터를 만들면서 금융지원을 하겠단 분위기를 만들었으나#, 정작 중국이 생산량 1위가 되는 상황에서 조선업을 지원하기보단 손을 놓았기 때문이다. 이 문제점은 후일 문재인 정권이 들어서면서 부실기업으로 추락하던 조선업과 해운업에 지원이 재개되면서 해결되게 된다. 당시 지원에 대해선 형평성, 산업적 사양세로 비쳐졌던 상황 등의 이유로 보수성향 언론에선 포퓰리즘이란 비난을 받기도 했다.###[3] STX그룹은 고부가가치 선박 건조 기술을 가진 프랑스와 핀란드의 조선소를 인수하면서 나름 미래를 대비했으나, 무리한 인수합병으로 자금위기에 시달리면서 다시 토해냈다.
[4] 부채 18조 4천억, 자기자본 1조
[5] 부채 7조원, 자기자본 마이너스 1조 9,000억
[6] 부채 2조 4,000억, 자기자본 마이너스 1조 4,000억
[7] 부채 3조 1,000억, 자기자본 마이너스 1조 1,000억
[8] 부채 6,500억, 자기자본 마이너스 430억.
[9] 부채 7,800억, 자기자본 마이너스 3,800억
[10] 단적인 예를 들자면 플랜트를 만들 때 사용되는 볼트, 너트부터 배관 등의 각종 기자재를 유럽-미국계 엔지니어링 회사들과 에너지 업체들이 지정한 걸 써야 한다
.[11] 생산능력이 수요의 무려 4배나 되는 상황
[12] 구조조정은 결과적으로 과잉된 생산시설을 줄이고 잉여 인력을 자르는건데, 수많은 해고자가 발생할 수밖에 없다. 그래서 정치권에서도 필요성은 절감하면서도 실행은 어려워한다.
[13] 사실, 현대중공업의 경우에는 경영승계 관련 음모론까지 나오고 있다. 종함중공업 회사인 현대중공업의 오너인 정몽준 일가의 안정적인 경영승계를 위해 지주회사 체제로 전환하여 지배력을 강화할 필요가 있었는데, 조선업 불황기를 명분으로 일부러 일감을 수주하지 않아서 실적이 나빠졌다는 것이다. 자신들의 자금력으로는 도저히 방법이 없어서 지주회사로 현대중공업의 로봇사업부문을 분사시킨 현대로보틱스를, 그 밑에 다른 신설 자회사들과 현대중공업을 둔 다음, 현대로보틱스의 완전종속회사이자 캐시카우인 현대오일뱅크의 배당금을 이용하여 저조한 실적 때문에 주가가 떨어진 주력회사인 현대중공업과 다른 계열사 지분을 싸게 매입해 지주회사 체제를 완성하는 것 외에 다른 방법이 없기에 이 명분 쌓기를 위해 노동자들이 희생당했다는 것이 음모론의 핵심이다. 물론, 현대중공업이 최길선 회장 때 해양플랜트에 집중한답시고 LNG 인력들을 대규모로 감축했다고 해도 내부에 쌓인 기술력과 노하우 등을 고려하면 이런 음모론이 나오는 것도 이해가 안 가는 게 아니다.
[14] 울산은 조선 외에도 자동차,정유,화학등 각종 핵심 산업단지가 모여있고 삼성이나 SK와같은 대기업들의 대 호황으로 실업자들을 흡수하는데 성공했다. 지역총생산의 경우에는 조선업 불황기 때에도 견조한 성장세를 보이기도 했다. 통계적 검증은 힘들지만 현장에서는 석유화학회사들이 호황기를 이용해 설비를 대대적으로 증설하거나 업그레이드하면서 실직한 조선소 노동자들을 일부 흡수했다는 말도 나왔다. 물론 조선업의 고용유발효과가 워낙 커서 비교할 바는 안된다.
[15] 울산은 조선업 뿐만 아니라 석유화학, 자동차 산업도 발달한 곳이라 충격이 덜했다. 2010년대 중반에 있었던 최악의 조선업 위기는 선박시장의 공급과잉 측면도 있지만 셰일가스 대량 생산에 따른 유가하락의 영향이 크다. 유가가 하락하면 석유화학의 원료가 되는 정유 부산물의 가격도 하락하기 때문에 석유화학 업종의 이익이 대폭 증가했다. 자동차의 경우에도 유가가 큰 폭으로 하락하면 차를 바꾸기로 마음먹은 사람이 기름값이 싼 기간을 누리기 위해 신차 구매 시기를 몇달이라도 앞당기는 경우가 있다. 이 때문에 자동차 산업의 업황도 나쁘지 않았다. 그럼에도 불구하고 울산시에게도 조선업 불황은 큰 골칫거리였다. 조선업은 고용유발효과가 아주 큰 사업이기 때문에 조선업의 불황은 대량의 실직과 인구유출을 의미하기 때문이다.
[16] 그도 그럴 것이 아무리 경제가 성장해도 국가를 구성하는 국민들의 건강 상태가 나빠지면 국가적으로 부담해야 하는 보건복지 비용이 늘어나서 경제성장분을 잠식하기 때문이다.
[17] 선박 수주가의 5퍼센트 가량
[18] 운용자산 약 3천억 달러.
[19] 자사가 수주하게 되면 로열티 비용을 낼 필요가 없어서 타사보다 저가에 수주할 수 있기 때문.
[20] 예를 들면 해양플랜트에 들어가는 플랜트 설비나 엔지니어링 기술의 국산화를 통한 고부가가치화 등.
[21] 가격을 제외하곤 기술력, 공기 등에서 한국이 중국보다 훨씬 앞서 있어 선주들의 발주가 다시 국내업체로 되돌아오고 있다고 한다.
[22] 특히 컨테이너선 선사들이 자주 이렇게 한다. 몇년 굴리다가 중고로 되팔고 그 금액으로 더 많은 컨테이너를 실을 수 있는 최신사양의 선박으로 다시 수주한다. 특히 한국조선소 기술력으로는 계약후 1.5년정도면 건조 완료이기 때문에 가능한 방법
[23] 중국으로 이적한 한국 인력들은 대부분 다시 한국으로 돌아오게 됐는데 이미 블랙 리스트에 올라버려서 조선업에 발도 못 붙이는 상황이라고 한다.
[24] 우리나라도 지원을 하지 않은것은 아니다. 아래의 LNG선을 수주한것도 이낙연 당시 국무총리가 꾸준히 카타르를 방문하고 협의한 끝에 이루어진 것
[25] 2015년 조선업 사태가 국제유가가 20달러~30달러 선에서 형성될 시점에 발생했는데. 2020년 3월부터 내리막이던 유가가 4월 21일에는 0원을 넘어서 마이너스로 하락한 전무후무한 사건이 일어났다.
[26] 다만 이건 건조 액면가와 수주 액면가만 비교했을 때에 그렇다는 거다. LNG 자체가 진수후 작업이 길어서 배 중에선 비효율적이긴 하지만 플랜트처럼 공기 내 건조가 사실상 불가능한 수준은 절대 아니고, 애초에 한국 해양플랜트 산업으로 조선소가 치명타를 입은 이유부터가 저렇게 수주 액면가에만 혹해서 달라붙었다가 공정이 밑도끝도없이 길어져서(유가가 떨어지다 보니 해양 시추 산업 가치가 떨어져 선주가 별 트집을 잡아서 물건을 최대한 안 가져가려 하기 때문이긴 하지만, 아무튼 그 부담은 조선소가 고스란히 떠맡게 된다.) 인건비, 도크 기회비용이 수주가를 오버해 버렸기 때문이다.
[27] 발주량 대비 수주 순위에서 세계 1위는 했지만 저유가로 인해 발주량 자체가 너무 적었다.