전동킥보드 가고 전기자전거 온다! 따릉이와 차이점은?

[행정사]

따릉이는 2014년부터 운영을 시작한 서울시의 공공자전거이다. 공공자전거란 지자체 같은 공공(公共)에서 운영하면서 시민들에게 저렴한 비용으로 빌려주는 자전거를 말한다.

따릉이가 없었을 때는 자전거를 타려면 직접 사서 타고 다녀야 했다. 당연히 초기 비용 부담이 컸다. 더 큰 문제는 필요한 곳에서만 골라서 이용하는 것이 어렵다는 점이다. 집에서부터 자전거를 끌고 나가야 했으며, 편도 이용이 불가능했다. 중간에는 필요 없고 목적지 근처에서만 자전거가 필요할 때 본인의 자가용 자전거는 오히려 더 불편한 존재였다. 자전거를 가지고 목적지에 갔다면 돌아올 때도 무조건 자전거를 이용해야 하는 것도 문제였다.

따릉이가 도입된 이후 이런 문제가 해결되었다. 필요한 곳에 가서 따릉이를 빌려 타면 되므로, 불필요한 곳에선 자전거를 안 타고 원하는 방법으로 갈 수 있게 되었다. 당연히 전체 경로가 더 효율적으로 바뀌었다. 편도 이용도 가능해졌다. 자전거를 사야 하는 부담, 보관의 어려움, 도난의 불안도 없어졌다.

서울시 공공자전거 따릉이 ©서울시설공단

이렇게 따릉이가 편리하다 보니 시민들의 반응이 무척 좋았다. 수요도 크게 늘었다. 작년 말 기준으로 따릉이 자전거 대수는 약 4만 3,500대, 대여소 수는 약 2,850개소에 이른다. 서울시의 지하철(경전철 포함) 전체 칸수가 3,905칸, 시내버스(마을버스 포함) 대수가 9,023대임을 생각하면, 따릉이의 거대한 규모를 알 수 있다.

그런데 따릉이의 뒤를 이어 요즘 서울시내 길거리에서 많이 보이는 것이 바로 전기자전거이다. 유동인구가 많은 강남 지역에서 주로 볼 수 있으며, 이들 전기자전거는 누구라도 탈 수 있도록 길에 주차되어 있다. 그럼 전기자전거는 따릉이와 무엇이 다르며, 이용은 어떻게 하는 것일까?

킥고잉 전기자전거 ©한우진

따릉이와 전기자전거의 공통점은 빌려서 탄다는 것이다. 이는 전기자전거가 따릉이의 성공을 확인하고 시작한 사업이기 때문이기도 하다. 흔히 ‘거인의 어깨’라는 표현을 쓰는데 전기자전거가 바로 그렇다. 서울시가 만든 따릉이라는 거인의 어깨 위에서 시작한 사업이라 할 수 있다.

그렇다고 전기자전거가 따릉이의 아류작일 뿐은 아니다. 전기자전거도 나름대로 자신만의 기술을 발전시키고 있다. 대표적인 것이 QR코드를 이용한 반납-대여 시스템이다. 기존에 따릉이는 교통카드 태그와 대여-반납 처리를 위해서 핸들 아래쪽에 거대한 단말기를 부착하고 있었다. 이 때문에 무게가 무거워지고 가격도 올라가며 고장까지 잦은 문제가 있었다.

QR코드를 이용한 따릉이 대여·반납 방법 ©서울시설공단

그래서 전기자전거는 처음부터 단말기 없이 QR코드와 QR코에 연결된 잠금장치로 대여와 반납을 할 수 있게 하였다. 해당 전기자전거 운영사 스마트폰 앱을 띄운 후 카메라로 QR코드를 찍으면 잠금장치가 풀린다. 목적지에 도착하여 잠금잠치를 잠그면 이용이 완료되고 요금 결제가 진행된다. 물론 회원가입과 신용카드 등록은 사전에 해두어야 한다.

이제 이 방식은 따릉이에서도 참고해 QR코드 방식으로 운영 중이다. 다만 같은 QR코드 방식이라도 따릉이는 거치대에서만 대여-반납이 가능한데, 전기자전거는 거치대가 따로 없이 원하는 곳에서 대여-반납이 가능해서 더 자유롭다.

일레클 전기자전거 ©한우진

전기자전거는 전기로 달리는 오토바이를 연상시키지만, 실제로는 자전거에 더 가깝다. 왜냐하면 현재 대여용으로 운영 중인 전기자전거들은 페달을 밟을 때만 모터의 동력이 들어가는 파스(PAS: Pedal Assist System) 방식이기 때문이다. 국내에서 PAS 방식이고, 25km/h 이상에서 동력이 차단되며, 무게가 30kg 미만인 전기자전거는 오토바이가 아니라 자전거로 취급 받는다. 당연히 운전면허도 필요가 없고, 자전거 도로도 달릴 수 있다.

바로 이런 이유로 전동킥보드를 운영하던 회사에서 전기자전거를 새로 내놓고 있다. 전동킥보드에 대한 인식이 좋지 않고 이로 인한 규제가 심해지다 보니, 사업의 새로운 돌파구로서 전기자전거를 도입하고 있는 것이다.

카카오T바이크 전기자전거 ©한우진

시민들에게도 전기자전거는 장점이 많다. 우선 이용자 입장에서는 전동킥보드보다는 전기자전거가 부담이 덜하다. 오토바이(원동기장치자전거)에 가까운 전동킥보드는, 이용 시 운전면허도 필요하고 보험의 보호를 받기도 힘들다. 보행자 입장에서도 생소한 전동킥보드보다는 과거부터 익숙했던 자전거 형상의 전기자전거를 더 피하기 쉽다.

전기자전거가 기대되는 것은 기존 따릉이의 한계를 극복할 수 있기 때문이기도 하다. 서울은 언덕이 많은 지형이며, 이는 그나마 평탄하다는 강남 쪽도 예외가 아니다. 따릉이에는 3단 기어가 달려 있긴 하지만 초보자들은 다루기가 어렵고, 아무리 기어를 낮춰도 언덕을 오르기는 쉽지 않다. 하지만 전기자전거는 모터의 힘으로 꽤 쉽게 언덕을 오를 수 있다. 또한 따릉이는 수동식이라 당연히 오래 탈수록 힘이 많이 들지만, 전기자전거는 그렇지 않다.

예전 검토했었던 전동따릉이 개념도 ©서울시

이러한 전기자전거의 장점 때문에 사실 서울시에서도 전기로 움직이는 따릉이인 ‘전동따릉이(e-따릉이)’를 도입할 것을 검토까지 했었다. 하지만 당시 코로나19의 유행으로 시기가 좋지 않고, 코로나가 잦아들자 이미 민간 전기자전거들이 적극적으로 사업을 키워나가고 있어, 서울시에서는 수동식 자전거만 운영하기로 결정했다고 한다.

물론 전기자전거가 장점만 있는 것은 아니다. 배터리와 모터가 추가되다 보니 구조적으로 무게가 꽤 나간다. 일반 자전거와 달리 전기 자전거를 두 손으로 들고 이동하는 것은 거의 불가능에 가깝다. 또한 요금도 따릉이보다는 비싼 편이다. 물론 이는 따릉이가 정책적으로 요금을 크게 낮춘 것이 원인이기도 하다. 따릉이로 수익을 내지 못해도, 시민들이 나 홀로 자가용 대신 따릉이를 이용할 수 있게 한다면 더 이익이기 때문이다.

메리바이크 전기자전거 ©한우진

어쨌든 따릉이와 전기자전거는 공통점도 있지만 차이점도 많으며, 각자의 영역에서 발전해 나가고 있다. 안 그래도 올 하반기에 서울시 대중교통 요금이 인상될 것으로 예상되고 있는데, 이 경우 단거리 교통수단으로 따릉이와 전기자전거의 가치가 더욱 높아질 것이다.

서울시의 요금 인상은 거리당 요금보다 기본요금을 올리는 방식이라, 날이 갈수록 지하철과 버스의 단거리 경쟁력이 떨어지는 구조다. 버스 한 정거장을 가기 위해서 1,500원(300원 인상시)을 내라고 하면, 누구나 부담이 될 수밖에 없을 것이다. 그래서 짧은 거리를 짧은 시간 동안 이용할 때는 따릉이와 전기자전거가 더욱 주목 받을 것이다.

모든 교총수단을 통합적으로 안내, 예약, 결제하는 종합교통서비스인 MaaS 개념도 ©국토교통부

다만 앞으로 따릉이와 전기자전거가 지향해야 할 방향은 버스-지하철을 포함한 통합결제시스템에 포함되어야 한다는 것이다. 지금도 따릉이 365일 정기권을 이용하는 사람들은 대중교통 환승시 마일리지를 적립 받을 수 있는데, 이를 보다 크게 확장하는 것이라고 할 수 있다. 지하철을 타고 나서 전기자전거를 갈아탔다고 일괄적으로 요금을 깎아주진 않더라도, '지하철+따릉이/전기자전거'를 통합한 새로운 정기형 요금 제도를 개발할 수는 있다.

이는 이미 일부 교통카드 업체에서 관심을 보이며 개발에 나서고 있기도 하다. 특히 향후 모든 교통수단을 통합적이고 매끄럽게 안내, 예약, 결제할 수 있는 종합교통서비스인 MaaS(마스: Mobility as a Service)가 등장하면(국토교통부 추진 중) 초단거리 이용에 특장점이 있는 따릉이와 전기자전거도 당연히 이곳에 참여하여 큰 역할을 하게 될 것이다.

전기자동차가 친환경이라고 하지만, 진정한 친환경 교통수단은 바로 자전거다. 자전거의 이산화탄소 감축효과가 전기차보다 24배나 높다는 연구도 있다. 전기차에 투입할 예산을 자전거에 투자하는 게 훨씬 효율적인 것이다. 앞으로 따릉이와 전기자전거가 서울시의 핵심 교통수단으로 더욱 큰 역할을 하기를 기대한다.

따릉이 안전수칙 ©서울시설공단