[처음] [기사모음] 고속철도 2단계의 빠른 완공보다...

[c3po]

천성산 문제에 관한 글이 밑에도 올라왔습니다만...

개인적 의견은 솔직히 '잘 모르겠다'입니다. 천성산과 금정산을 관통해서 하루빨리 고속철도 신선구간을 완전개통되어야 하는지, 아니면 다른 방안을 찾아야 하는지...

고속철도 신선의 개통이 지연되면 한해 수조원의 적자가 예상된다고 하는 철도청의 이야기는 틀림없이 과장된 것일 거라는 생각이 듭니다. 왜냐하면, 지금 현재의 수익성도 어이없을 정도로 엉터리로 예상했던 전과(?)가 있기 때문에요. 더 확신을 갖게 하는 것은... 옛날 기사를 뒤져보니 지난 89년부터 91년까지 경부고속철에 대한 ‘사업타당성 및 기술조사’ 작업에 참여했다고 하는 맥도널드 레이먼트 책임연구원이라는 사람의 이야기가 있네요. 이미 예전에, 대략 낙관적으로 보아도 고속철도를 완전개통해도 큰 적자가 예상된다는 주장을 했나봅니다.

아무튼 잘못하면 한국철도의 애물단지가 될지도 모르는 고속철도는 준비가 부족한 상태에서 모든 것이 철저하게 '정치적'으로 결정된... 한마디로 잘못 끼워진 첫단추인 것 같습니다. 가장 '경제적'이고 '전문적'이어야할 고속철도가 정치인들의 주장에 의해 결정되어 버렸으니 오죽하겠습니까?

어차피 2단계 구간을 완공해도 그 어떤 특단의 조치가 있지 않으면, 고속철도의 적자행진은 계속될 것이라고 생각합니다. 지금 이야기가 나오고 있는 호남고속철도 역시, 순전히 정치적이고 지역적인 배려만 하고 있지(물론 여기 철동에서는 빨리 가는 것에 대해서도 고려를 합니다만)... 공사비용이나 나중의 수익성에 대해서는 전혀 고려하는 기색이 보이지도 않습니다.

처음부터 우리나라의 철도정책이 제대로 되었더라면 이러한 불행한 일이 벌어지지 않았겠지만 안타까운 사실 한가지는, 지금 나타나고 있는 문제점들에 대한 지적이 예전에 있었는데에도 불구하고 완전히 무시되어 일이 이렇게 진행된 것으로 보인다는 점입니다.

아래는.... 이미 7년전에 한겨레신문의 연재기사를 퍼온 것입니다.
다소 긴 글이기는 해도 읽어보시면... 참 어이가 없지 않습니까?

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고속철 어떻게 할것인가 - 1

적자 연 1조… 경제성 없다
[한겨레] 1997-06-16 (종합) 기획.연재 01면 2196자

◎대수술 벼르나 사업비 증액부터 막막/사업타당성 청사진 절실

경부고속철도 건설사업이 계속 표류하고 있다. 이제는 정부조차 사업을 원점에서
다시 검토하지 않으면 안된다고 실토했다. 사업비는 3배 이상으로 늘어나게 됐고,
개통해도 적자더미에 오를 것이라는 전망까지 나오고 있다.
‘단군 이래 최대 국책사업’이 ‘국가적 애물단지’로 전락한 것이다.
경부고속철도의 경제성을 재평가하고, 경제성을 더 높이기 위한 방안은 없는지,
프랑스의 테제베는 어떻게 운영되고 있는지 살펴보고, 대안을 모색해 보는 시리즈를
시작한다.<편집자>

“고속철도 사업은 대안이 없다. 따라서 서울∼부산 고속철도 개통 계획에는 변함이
없다.” 이환균 건설교통부 장관은 사업비 대폭 증액이 불가피함을 시인하기 앞서
이런 말부터 꺼냈다. 사업 자체에 대한 회의적인 여론을 염두에 둔 발언이다. 이
장관 말대로 경부고속철도 사업은 이미 멈출 수 없는 상황에 와 있다. 5년 전부터
단계적으로 공사가 시작돼 서울∼부산 전체 계획공정 중 5월 말 현재 12.4%가
끝났다. 프랑스에 주문한 테제베 열차도 제작이 끝나 시운전중이다. 경부축 수송난도
갈수록 심각해지고 있다. 그래서 비록 엉망진창이지만 어쨌든 고속철도를 달리게
해야 한다는 데는 누구나 동의한다. 하지만 “어떻게 달리게 하느냐”에 대해선
의견이 분분하다. 정부도 사업을 계속 추진한다는 원칙만 빼고는 사업비 규모와
재원조달 방식, 노선운영, 사업주체 구성 등을 모두 수술할 방침이다. 이번 대수술은
기본계획을 새로 짜는 것과 거의 같은 수준인 것으로 알려지고 있다. 수정계획
발표시기가 늦어지는 것도 이 때문이다. 대신 이번에는 ‘다시는 고치지 않아도
되는’ 완벽한 계획을 짜겠다는 게 정부의 ‘약속’이다. 그러나 이 약속이
지켜지기에는 문제가 너무 복잡하게 꼬여 있다.

정부가 모색하고 있는 대안 가운데는 아직 공사를 시작하지 않은 대전 이남 구간 중
일부를 국철 전철화로 대체하는 방안도 포함돼 있다. 정부는 사업비를 최대한
줄이고, 동시에 개통시기를 최대한 앞당기는 방법을 강구해야 한다. 그렇지만 정부의
고민은 ‘최소 사업비가 17조원’이라는 데 있다. 아무리 계산해봐도 이 사업비로는
경제적 타당성이 전혀 없다는 게 전문가들 의견이다.

우보엔지니어링의 레이먼드 맥도널드 책임연구원은 “사업비를 1차 수정치인
10조7천4백억원으로 잡아도 경부고속철도는 개통 뒤 연간 약 9천억원씩 적자를 보게
될 것”으로 분석했다. 그는 지난 89년부터 91년까지 경부고속철에 대한
‘사업타당성 및 기술조사’ 작업에 참여했던 인물이다. 맥도널드 연구원은
서울∼부산 경부고속철 요금을 항공료와 같은 4만4백원, 하루 탑승객을 30만명으로
잡아 예상적자를 산출했다. 그나마 적자규모를 적게 잡은 셈이다.

고속철도공단은 요금을 항공료의 70% 수준으로 적용했을 때 하루 예상 승객을
23만∼25만명 정도로 추산하고 있다. 물론 전구간 고속철로가 깔려 서울∼부산을
1시간50분대에 주파한다는게 전제다. 더욱이 공단은 고속철 개통 이후에는 기존
새마을호 운행을 중단해 이 승객을 모두 고속철로 전환시켜야 적정승객수를 확보할
것으로 보고 있다. 결국 고속철도공단의 예상승객 및 요금과 맥도널드 연구원의
운영비용을 결합하면 고속철도는 온전히 개통하더라도 연간 1조원 이상의 적자를
보게 된다. 여기에다 사업비가 최고 19조원까지 늘어날 수 있다는 점을 감안하면
예상적자 폭을 더욱 늘려 잡아야 한다.

개통 뒤를 걱정하기 전에 늘어난 사업비의 조달방법이 우선 여의치 않다. 건교부와
고속철도공단은 지난 93년 사업비를 10조7천4백억원으로 1차 상향조정할 때 국고에서
45%를 지원받고, 나머지는 채권발행(31%) 해외차입(18%) 민자유치사업(6%) 등으로
자체조달키로 했다. 이 가운데 민자유치사업을 통한 자금조달은 목표의 절반도
달성하기 어려운 상황이고, 해외차입은 원래 프랑스쪽의 수출연계금융을 활용하는
것이기 때문에 더 늘리는게 불가능하다. 채권발행도 이자부담이 연리 12%로 한계가
있다. 10조원 예산안에서도 고속철도는 개통 뒤 매월 이자만 2백60억원씩 내야 할
처지다. 한달 예상매출 1천1백70억원 중 22%가 이자로 나가는 것이다.

그렇다면 국고지원을 늘리는 길밖에 없다. 그러나 이는 돈줄을 쥐고 있는
재정경제원이 반대한다. “국고지원율 마지노선은 45%”라는 것이 재경원의 확고한
방침이다. 재경원쪽을 설득하려면 건교부가 명쾌한 사업타당성을 보여줘야 하는데,
그 해법을 찾지 못하고 있다. <박순빈 기자>


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고속철 어떻게 할것인가 - 2

기존철로 개량 이용 고려를

[한겨레] 1997-06-18 (종합) 기획.연재 01면 2324자


◎공사비,신설때의 1/10 경부고속철도 사업은 첫 단추를 잘못 끼웠다.

잘못 끼운 첫 단추를 풀지 않은 채 사업을 추진해 온 결과 만신창이가 돼버린 것이다.
노선을 선정하고, 운영 방식을 짤 때부터 정부는 ‘엿장수 마음대로’라는 식으로 일을
진행했다.

일본과 프랑스는 고속철도 건설을 추진하면서 기본 설계에만 7∼10년을 보냈다.
그런데 경부고속철도의 기본 설계는 89년 7월부터 91년 2월까지 고작 1년 8개월 만에
이뤄졌다. 게다가 관계 규정에 따라 2백24억원으로 책정된 설계 비용은 최종
용역계약 체결 과정에서 12억원으로 뚝 잘렸다. 용역 결과가 원천적으로 부실할
수밖에 없었던 셈이다.

한창 공사를 하다가 폐광이 무더기로 발견돼 우왕좌왕하고, 지역 민원이 제기돼
수시로 역사 위치나 노선을 바꾸게 되는 것은 이런 졸속 추진의 결과다. 이번에 새로
문제가 제기된 비룡터널의 폐광도 고속철도공단이 ‘전국 광구등록 현황’만
훑어봤더라도 미리 대비할 수 있었다. 결과적으로 “기본 설계를 할 때 사무실에
앉아서 지도를 펴놓고 줄자로 죽 그어 노선을 잡으면서, 가끔 위로부터 지시가
있으면 잣대가 왔다갔다 했다”는 극단적인 소문이 전혀 근거 없는 얘기로만 들리지
않는 것이다.

원초적 한계를 안고 본격적으로 공사에 착수한 뒤에도 노선과 역사 위치 등에 대한
계획이 무원칙하게 변경돼 공기는 마냥 늦어지고, 사업비는 눈덩이처럼 불어나고
있다. 대표적 사례가 상리터널 노선 우회 결정 과정이다.

굴착 작업을 막 시작하면서 폐갱이 발견됐을 때 시공업체인 (주)신한과 공단은
보강을 해 원래 노선대로 가기로 했다. 이에 따라 외국 전문용역업체까지 끌어들여
보강 계획서를 작성하고, 이 계획서에 대해 국내외 토목 권위자들이 평가 작업을
하던 중 “100% 안전을 보장하라”는 청와대 지시로 노선 우회 결정이 내려졌다.

당시 평가위원장을 맡았던 서울대 자원공학과 이정인 교수는 “우리나라처럼 폐광이
많은 지형 조건에 전체 구간의 41%가 터널인 경부고속철을 놓으려면 폐광에 대한
보강공법을 반드시 익혀야 한다”고 강조하면서 노선 우회를 안타까워했다. 그렇지
않고서는 노선을 구불구불하게 다시 조정해야 한다는 얘기다.

노선 운영 방식 결정 과정에서도 졸속성이 확인된다. 서울에서 부산까지 완전히 새
선로를 깔아 고속 차량을 운행한다는 계획부터가 그렇다. 일본 프랑스 독일 스페인
등 고속철도 사업 경험이 우리보다 앞서는 나라들은 모두 고속철로와 기존 철로를
통합해서 운영하고 있다. 우선 공사하기 쉬운 구간을 고속철로 만든 뒤 단계적으로
늘려가는 방식을 택하고 있다.

◎프랑스 단계적 공사 ‘본보기’

프랑스의 경우 90년 개통된 총연장 2천3백80㎞의 테제베 대서양선은
파리∼르망∼투르까지 2백80㎞만 고속철로를 새로 놓고 나머지 주요
남서부 도시(낭트 렌 브레스트 등)는 기존 선을 개량해 사용하고 있다. 이에
비해 경부고속철도는 ‘기존 노선과의 조화’를 모른다. 새로운 고속도로가 국도나
지방도로와 제대로 연계되지 않는 것이나 마찬가지다. 더욱이 경부선 국철 노선의
개량과 경부고속도로 대전 이남 구간 확장 등 경부고속철도 건설보다 더 시급한
과제들은 지난 5년여 동안 사실상 방치돼 왔다.

최춘길 철도청 경영기획관은 “현재 국철 전철화율이 18%에 불과하다”며 “에너지
절감과 수송력 향상을 위해 내년부터 2003년까지 서울∼부산간 기존 선을 모두
전철화할 계획인데, 고속철 건설 사업에 밀려 예산이 제대로 배정될지
걱정스럽다”고 말했다.

지난해 경주 도심 통과 노선이 백지화됐을 때 고속철도공단과 철도청은
대구∼밀양∼부산간 기존 선을 전철화하는 방안을 검토키로 하고 철도기술연구원에
타당성을 의뢰한 적이 있다. 조사 결과 이 구간 1백17㎞를 전철화하고 고속철에 어느
정도 적합하도록 선형 개량을 하는 데 약 4천7백억원이 드는 것으로 나타났다. 평균
시속은 1백25㎞, 최고 1백60㎞까지 속도를 낼 수 있는 것으로 조사됐다.

그래서 서울∼부산간 2시간20분이 소요돼 원래 예정 시간보다 20분 더 걸릴 것이라는
게 철도기술연구원의 보고다. 속도는 좀 느려지지만 기존 철로의 전철화에 드는
사업비는 1㎞당 40억원으로 고속철도 신설 1㎞당 예상 사업비 4백40억원의 10분의 1
수준으로 낮아진다. 투입 비용과 그 효과를 면밀히 재검토해 과연 어느 것이 더
나은지 선택해야 할 때라고 지적하는 교통 전문가들이 많다. 속도 측면에선 수요
감소 요인이지만 사업비 절감으로 요금이 줄어든다는 점에서는 이 방안이 유리하다는
것이다.

전문가들 중에는 “일단 확정된 노선의 건설공사는 공기에 얽매이지 말고 안전에
만전을 기해 추진하되, 대구∼부산간 기존 경부선 전철화로 일단 운영하다가 수요
추이를 봐가며 조절해나가는 것이 바람직하다”는 주장이 고개를 들고 있다.


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고속철 어떻게 할것인가 - 3

대전·대구 지하역 무리

[한겨레] 1997-06-19 (종합) 기획.연재 01면 2140자


◎“흙파기에만 5년”…
공기·사업비 느는 요인/기술·비용 고려없이 정치적 결정

‘지상이냐, 지하냐.’ 경부고속철도 사업에서 끊임없이 제기되는 문제다. 이는
정부가 이번에 사업비와 공사기간 등에 대한 종합조정안을 내놓더라도 결말이 나지
않을 것으로 보인다. 정부는 일단 ‘대전·대구역 지하건설’을 전제로 조정안을
짜고 있기 때문이다. 이환균 건설교통부장관도 “대전·대구역 지하화는 도저히
번복할 수 없기 때문에 조정대상이 아니다”라고 못박았다. 이에 따라
고속철도건설공단은 원래 계획대로 올 연말까지 대전부터 실시설계를 끝내고, 내년
4월께 본격적인 땅밑공사에 들어갈 방침이다.

그러나 공단은 이 두곳의 공사가 고속철도 건설사업 진행을 가로막는 최대 장벽임을
시인한다. 고속철도 대전·대구역은 지하 40∼50m에 설치되는 대규모
지하구조물이다. 고속 전철은 완만한 직선 선로를 달려야 하기 때문에 역사로
들어가고 나오는 선로 역시 10㎞ 이상 지하에 깔려야 한다. 대전은 약 18㎞, 대구는
31㎞를 땅밑으로 통과한다. 이렇게 하려면 작업이 보통 까다로운 게 아니다.
대구역은 나중 문제라고 치고 시험선 구간 종점인 대전역은 원래 99년까지 완공될
예정이었는데 이제는 공단조차도 “말도 안되는 소리”라고 한다. 우선 이 공사에서
흙을 퍼나르는 작업만도 만만치 않다. 지하 정거장과 노반을 설치하기 위한
굴착공사를 하면서 대전은 5백70만세제곱미터, 대구는 2백50만세제곱미터의 사토가
발생할 것으로 공단은 추정하고 있다.

대전역 공사에서만 서울의 1년치 쓰레기 배출량과 맞먹는 흙이 나온다. 이는 15t
트럭으로 자그마치 32만대분이다. 인천국제공항의 영종도와 용유도 사이 3백55만평
바다를 메우는 데 들어간 흙이 15t 트럭 15만대분인 것과 비교해 보면 그 규모를 알
수 있다. 고속철도공단은 20t짜리 덤프트럭 1백대를 투입해 하루 5회씩 운행할 경우
대전이 약 2년, 대구는 1년 정도 걸릴 것으로 예상하고 있다. 애초 공기를 3년으로
잡았던 대전역 건설공사에서 흙 퍼나르는 데만 2년이 걸린다는 얘기다. 그러나 토목
전문가들은 “교통체증과 민원 때문에 24시간 운반하기도 어려운 현실을 감안해야
한다”며 “대전역 공사는 땅파고 사토를 운반하는 데만 최소 5년은 걸릴 것”이라고
말했다. 최고 시속 300㎞인 고속 전철은 지하에서 뿜어낼 소음진동을 터널구조물이
제대로 견딜 수 있을지도 의문이다. 공사비도 훨씬 더 든다. 공단은 지하화로 방침을
변경할 당시 추가 공사비를 4천3백억원으로 추산했다. 그러나 이는 지난 95년 산출한
것인데다 3년 공기를 전제로 하고 있어 실제 추가 공사비는 1조원에 육박할 것으로
점쳐지고 있다.

고속철도 대전·대구역은 지금까지 세번 올라갔다, 내려갔다 했다. 처음 경부고속철
사업계획을 발표할 때 지하로 결정됐다가 93년 6월 사업비 절감과 공기단축을 위해
지상으로 바뀌었다. 그러나 해당 지자체와 지역민들의 여론이 들끓어 2년 만에 다시
지하로 번복됐다. 지역에선 “고속철도가 도심을 관통하게 되면 도시가 양분되고,
열차운행시 소음·진동 때문에 큰 환경피해가 우려된다”는 논리로 ‘지상화’를
저지했다. 이런 논리는 정치권에 전달돼 ‘표심’을 두려워할 수밖에 없는 해당지역
출신 국회의원들도 팔을 걷어붙이고 나서 결국 지하역사를 관철시킨 것이다.
경부고속철도 건설사업이 경제적·기술적 타당성보다 정치적 논리에 좌우된다는
지적이 여기에서 나온다. 서울의 중앙역 선정을 둘러싼 건교부와 서울시간 다툼도
성격이 같다. 건교부는 남서울역(광명시 일직동)부터 서울 중심까지 기존선로를
이용하고 중앙역으로는 서울역을 대대적으로 확장해 쓰자는 주장인 반면, 서울시는
“용산에 중앙역이 있어야 한다”며 남서울역에서부터 용산역까지 약 22㎞를 지하로
건설할 것을 요구하고 있다. 이 다툼이 5년째 지속되고 있다.

경부고속철도 기본설계작업에 프로젝트 매니저로 참여했던 우보엔지니어링의
레이먼드 맥도널드 책임연구원은 지난 4월 국회 ‘고속철도 실태파악 소위원회’에
나가 이렇게 실토했다. “경부고속철도 노선과 역사 위치 선정은 재정적이고
상업적인 계획이 전혀 없다. 실무자들에게 기술적 타당성이나 사업비는 중요한
고려대상이 아니었다.” 건교부와 고속철도공단이 ‘지상이냐, 지하화냐’라는
문제가 워낙 민감하다는 이유로 논의 자체를 피하는 모습은 맥도널드의 지적이
여전히 유효함을 반증한다.<박순빈 기자>


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고속철 어떻게 할것인가 - 4

공단에 권한주고 책임도

[한겨레] 1997-06-21 (종합) 기획.연재 01면 2029자

◎주요 부서장들 ‘공석’… 기획·조정 ‘실종’ “

체감온도 40도가 넘는 불볕더위에서 일하면서도 역사의 죄인이 돼버린 느낌입니다.
요즘은 아내와 자식들도 형편없는 직업인으로 바라보는 것 같습니다.”
지난 18일 오후 충북 청원군 강외면 고속철도공단 중부사업소에서 김건호 건설교통부
차관이 시공업체 현장소장들과 한 간담회에서는 이런 자괴의 목소리가 터져나왔다.
현장 분위기는 완전히 짓눌려 있었다.

사업을 집행하는 고속철도공단도 “가만히 앉아 있는 게 상책”이라는 인식이 직원들
사이에 팽배해 있다. 열심히 일하는 만큼 문제가 더 많이 불거지고 여론의 질책도 더
커진다는 생각 때문이다. ‘기술첨병’을 자처하며 이 사업에 참여했던 사람들은
잇따라 손을 털고 떠나가고 있다. 지난해 고속철도공단에서는 일반 행정직 20명,
기술직 55명이 퇴사했다. 올해도 벌써 40여명이 자리를 박차고 나갔다. 공단
기구표의 주요 보직이 듬성듬성 빈 채로 남아 있다. 가장 중요한 부서인 건설본부만
보더라도 설계관리실장이 공석이고, 건설기획·장비·터널 등 3개 핵심부서 부장이
없다. 한국형 고속열차 개발을 위해 이사장 직속기구로 설치된 ‘고속전철
기술개발사업단’은 단장·부단장이 아예 없고, 총 14개 부장 자리 중 절반이 비어
있다. 공단의 한 간부는 “부실시공을 탓하기 전에 사업관리체계의 부실부터 고쳐야
한다”고 지적했다.

고속철도 건설은 노반·궤도·건물·차량·전기 등 다양한 분야의 첨단기술이
유기적으로 결합해야 성공을 거둘 수 있는 사업이다. 발주자이자 사업추진 주체인
공단은 고도의 전문성과 기획·조정능력이 있어야 한다. 그러나 공단은 도저히 그런
능력을 가질 수 없게 돼 있다. 핵심 사업부서의 한 간부는 “본 업무보다 어떤
문제가 있는지를 국회·건교부·언론 등 관계기관에 설명하러 다니는 데 더 많은
시간을 보냈다”고 한탄했다. 또 경주노선 변경, 대전·대구역 지하화 등 민감한
사안 때문에 사업에 차질이 생기는 경우에도 비난은 공단으로만 쏟아졌다.
건설교통부는 착공 4년이 지난 뒤에야 사업지원과 부처·지자체간 업무협의를 위한
기획단을 발족시켰다.<박순빈 기자>

◎이리저리 불려다니느라 일 못해

사업관리 방식의 무원칙과 비효율성은 곧바로 예산낭비를 초래한다.
천안∼대전 시험구간 공사에 들어간 뒤 교량 상판구조에 대한 지침을
‘피시박스’에서 ‘피시빔’, 이를 다시 안전성에 문제가 있다는 외국 전문가들의
지적에 따라 ‘피시박스’로 바꾼 것이 대표적 사례다. 재설계·재재설계에
든 직접비용만 모두 37억원에 이르렀다. 설계를 바꾸는 현장의 일손들이 놀아야
했던 것까지 고려하면 손실규모는 더욱 커진다.

교통개발연구원은 ‘경부고속철도 건설의 타당성 및 추진방향’이란 보고서에서 공사
지연으로 개통시기가 1년 늦어질 경우 그에 따른 직·간접 손실이 2조4천억원(91년
불변가격 기준)에 이를 것으로 추정했다. 시험선 5­1공구 시공업체인 성지건설의
김용모 소장은 “한창 작업에 박차를 가하는 때에 프랑스 시스트라에서
설계검증작업을 한다며 도면과 시방서를 가져가서는 6∼9개월 뒤에나 돌아오고, 이를
다시 감리자가 현장여건에 맞는지 살펴보는 데 한두달씩 걸려 시공업체는 가만히
앉아 있을 수밖에 없었다”고 전했다.

품질관리체계에도 원칙이 없기는 마찬가지다. 공단은 서울∼부산 공사를 수십개
공구로 쪼개 발주하면서 최근까지 표준시방서조차 가지고 있지 않았다. 미국
위스제니엘스너(WJE)가 “품질에 일관성이 없고 공구마다 들쭉날쭉하다”고 지적한
이유가 여기에 있다.

고속철도 사업 관리가 얼마나 허술한지는 계약체계에서도 그대로 드러난다.
서울∼대전 12개 발주공구 중 4월말 현재까지 설계변경으로 늘어난 공사비가
5천2백47억원에 이른다. 한라건설과 일성종합건설이 맡고 있는 4­1공구는 지난 93년
5월 발주 당시 계약금액이 8백27억원이었으나, 일곱차례나 설계가 바뀌면서 지난해
10월 재계약할 때는 1천5백94억원으로 두배 가까이 늘기도 했다. 건설산업연구원
이복남 사업관리실장은 “고속철도 사업의 가장 큰 문제는 뚜렷한 목표와 궤도가
없다는 것”이라며 “사업 주체인 공단에 힘을 실어주면서 책임도 엄중하게 추궁해야
한다”고 말했다.

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고속철 어떻게 할것인가 - 5

TGV기술 이전 한계… 운행땐 구형

[한겨레] 1997-06-24 (종합) 기획.연재 03면 2154자


◎언어·문화 장벽 ‘첨단’ 100% 전수 어려워…

제작·연구 연계 필요 국가의 대형산업 프로젝트가 과학기술 분야의 도약에 이바지한다는
점에서 한국 고속철도 건설산업은 중요한 의미를 지닌다. 특히 이번 프로젝트는
기술 이전을 계약에 명문화해 놓아, 한국의 취약 분야인 시스템 엔지니어링 기술을
획기적으로 진전시킬 것이라는 기대가 컸다. 그러나 핵심 시스템 기술과 프로젝트
기술을 한국쪽에 100% 이전함으로써 앞으로 한국 업체가 국내외 시장에서 단독으로
고속철도(테제베) 프로젝트에 참여할 수 있게 한다는 기술 이전 목표가 실현될 수
있을지엔 회의적 목소리들이 없지 않다.

재불한국과학기술자협회의 오영석(49) 박사는 토목공사 부실 사태 등 최근의
고속철도 건설을 둘러싼 논란은 결국 고속철도 건설 전체를 조망하는 지휘체계가
제대로 없는 데서 비롯된 것으로 보인다고 진단했다. 그는 테제베 기술이란 단순히
차량 제작 기술만이 아니라 그를 위한 기반 건설기술 역시 중요하다면서 애초
지이시알스톰쪽의 토목공사 지원 의사를 거부한 국내 건설업체의 자기 과신이 오늘날
고비용과 공기 연장이란 사태를 낳은 요인의 하나라고 주장했다.

그러나 토목공사를 떠나 테제베 제작을 위한 기술 이전만으로 국한시켜 볼 경우도
문제점이 없지 않다. 우선 기술을 주는 쪽이나 받는 쪽의 언어가 아닌 영어가 기술
이전을 위한 공식 언어라는 점이다. 차량 유지보수 분야의 기술을 전수받고 있는
박사훈(44) 고속철도 차량반장은 “영어로 의사 소통이 어려운 프랑스 현지
기술자들과의 현장실습 등에는 프랑스어 통역이 있어 큰 문제가 없다”고 말했다.
그렇지만 상당수 훈련 참가자들은 언어가 불편해 많은 부분을 놓친다고 여긴다.
이름을 밝히지 말 것을 요구한 한 연수생은 “하고 싶은 질문이 있어도 말이 안돼
넘어가는 경우가 있다”며 이것은 자신에게만 국한된 문제가 아니라고 덧붙였다.

주요 기술에 대한 접근 문제 역시 짚고 넘어가야 할 대목이다. 알스톰쪽은 관련 기술
100%를 제공하는 것은 물론 차세대 기술 개발 분야에도 박사급 연구자의 참여를
허용했다. 그러나 2010년 상용화를 목표로 한 시속 350∼400㎞급 차세대 테제베
연구의 1차 목표연도가 2000년까지인데도 한국쪽 참여는 초기 단계에 집중돼 벌써
끝나가는 데서 알 수 있듯이 실제 첨단기술에 접근하는 데는 제약이 있어 보인다. 또
두 나라 과학교육의 차이에서 비롯된 산업문화의 차이로 양쪽 기술 수준 및 이해
범위가 다른 점 역시 기술 이전 과정의 어려움으로 꼽힌다. “한국 기술자들은 많이
아는 것 같은데 어떤 때는 아주 기본적인 것도 모르고 있어 놀랐다”는 벨포르
알스톰공장 한 기술자의 말은 이를 웅변한다.

이런 기술 이전의 어려움을 극복하고 이왕에 넘겨받은 기술을 우리 것으로 소화하기
위해서는 제작과 연구를 효율적으로 연계시키는 것이 필요하다고 오 박사는
지적했다. 이와 관련해 올초 한국형 고속전철 개발을 위한 G7프로젝트가 관련
연구기관을 망라해 출범한 것은 의미있는 일이라고 평가한 그는 고속철도의 각
파트별로 산학연 합동연구를 진행시키고 있는 프랑스 사례를 참고로 할 필요가
있다고 말했다. 테제베로 전체 여객의 반 이상을 운송하는 프랑스 국영철도(SNCF)는
90년 시속 515.3㎞의 기록을 이룩한 뒤 바로 5천3백50억프랑(약 85조원)의 차세대
테제베 연구개발 계획에 착수한 것을 비롯해 무려 3백여건의 연구 프로그램을
추진하고 있다. 그동안 과중한 기반 건설비용으로 2천억프랑(약 32조원)이 넘는
빚더미에서 헤매어온 프랑스국철은 당분간 새 노선 건설 등은 중단하고 대신 차량의
고속화와 경량화 등을 달성해 고속철도의 경쟁력을 높여간다는 계획이다.

한국이 도입하는 테제베­R형 역시 차세대로 가기 위한 길목에 있는 개량형이지만
95년 말부터 파리∼리옹선에 투입된 축의 무게를 줄여 객차를 2층으로 만든
뒤플렉스나 북부 노선에 투입될 탈리형과는 기술 차이가 있다. 더군다나 프랑스가
차세대 연구 1차 계획 종료시점인 2000년에 3세대 테제베 동력 모델을 철도 위에
세운다는 계획을 달성하고 한국의 고속철도 개통은 목표 연도보다 2∼3년 늦어질
경우 우리 기술은 이미 낡은 것이 될 우려가 있다. 한국이 자랑하는 최신 기술의
테제베 열차는 20년의 수명 가운데 4분의 1 가량을 달려보지도 못한 채 ‘부식
시험의 대상’이나 되면서 신기술의 지위를 빼앗기게 되는 것이다. <파리/권태선
특파원>

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고속철 어떻게 할것인가 - 6

전문가 좌담

[한겨레] 1997-06-26 () 좌담.대담 08면 5474자


◎“경제성 위주 사업전반 재검토해야”/주먹구구 추진 탈피… 현장중심체제 전환
시급/일부구간 기존철도 임시운영도 검토해 볼 계획

사회=경부고속철도는 사업비가 애초 계획보다 3배 이상 늘어나고 개통해도
적자더미에 올라앉을 것이라는 비관적 전망까지 나오고 있습니다. 부실시비에 이어
경제성 논란이 일고 있는데, 우리 사회의 의사결정구조를 보면 한심하다는 생각마저
듭니다. 경제성 논란은 사업타당성을 검토할 때 일찌감치 마무리됐어야 하는 건데,
한참 공사를 하고나서 지금 논란을 벌여야 하니 사실 말이 안되는 거죠. 그러나
누구를 탓하고만 있을 게 아니라 지금이라도 경제성을 높이기 위한 최선의 노력을 할
때라고 생각합니다. 〈한겨레〉도 그런 취지에서 시리즈를 시작했습니다. 우선
이렇게 된 원인부터 잠시 짚어보고, 주로 대안을 생각해보는 자리가 됐으면 합니다.

□참석자 박병소 서강대 물리학과 교수 이태식 한양대 토목과 교수 김영환 건교부
고속철도기획단장 사회:이봉수 <한겨레> 경제부장 곳:본사 8층 회의실

○지역 이해로 기본계획 흔들

김영환 단장=타당성조사나 기술조사를 할 때부터 우리 능력에 한계가 있었다고
봅니다. 첨단기술에 대한 이해와 경험이 부족해 설계가 부실했습니다. 여기에다
경주노선 변경이나 대전·대구역 지하화 등 지역적 이해 때문에 중간에 기본계획이
흔들린 것도 사업에 차질을 빚게 했습니다. 이제는 설계가 완전 보완됐고, 노선 등에
대한 정부의 기본방침이 여러 단계 조율을 거쳐 확정된 상태여서 사업이 원활하게
추진될 것으로 확신합니다.

박병소 교수=세계은행은 70년대 중반부터 경부축의 수송난과 서울∼대전간 철도의
병목현상을 예견했습니다. 그러면서 여러 대안을 제시했는데 현재 우리는 가장 나쁜
안을 선택한 것 같습니다. 기본적으로 경부고속철도는 지역편중과 그로 인한
인구집중을 가속화하는 요인이 되리라고 봅니다. 새로운 철도를 건설할 때는
과밀지역이 아니라 과소지역을 통과하도록 노선을 짜야 인구분산 효과가 있습니다.
정책의 일관성이 없다는 것도 문제입니다. 처음에는 대전이나 대구의 경우 도시
외곽을 통과하는 것으로 계획했다가 어느새 도심 통과 노선으로 바뀌어 환경파괴와
공사비 증액을 초래하고 있습니다. 이태식 교수=한마디로 절차를 무시했습니다.
일본이나 프랑스의 경우 기본설계를 마친 뒤 사업타당성을 검증하는데 우리는 거꾸로
됐습니다. 대통령선거 공략사업이다 보니까 무리하게 착공을 서둘렀습니다. 어쨌든
절차와 노선 등에 대한 국민적 합의를 이뤘으면 그대로 밀고 가야 하는데 발주자가
착공한 다음에 설계를 다시 검증하는 등 우왕좌왕하는 모습을 보였습니다.

사회=노선과 역사 건설 등이 현행 계획대로 추진되면 경제성을 도저히 확보할 수
없을 것이라는 전망이 나오고 있습니다. 개통 뒤 경제성을 어떻게 보십니까?

김 단장=교통개발연구원 기술조사 결과를 토대로 비용과 차량운행에 따른 편익증대와
시간단축 효과 등을 따져보면 경제성이 있는 것으로 나타났습니다. 지금까지 비용이
3배 늘었다 하더라도 편익도 증가했기 때문에 경제성은 유지된다고 생각합니다. 또
교통수요는 요금에 대한 탄력성이 적습니다. 좀 비싸더라도 고속철도에 대한 수요는
애초 예상치를 크게 벗어나지 않을 것으로 봅니다. 새마을호의 경우 89년에 하루
2만명선이던 승객수가 96년 현재 3만8천명으로 늘어났습니다. 운임도 이 기간중
1.6배 정도 올랐습니다.

이 교수=총 사업비의 70% 이상이 노반공사에 들어가는 비용입니다. 노반공사비
중에서도 가장 큰 비중을 차지하는 게 용지보상비입니다. 이 비용은 가변성이
많습니다. 그렇지만 어느 정도는 가까워야 하는데, 너무 차이가 나는 게 문제입니다.
의사결정 절차가 너무 복잡해 경제성을 악화시키는 측면도 있습니다.

박 교수=경제성은 간단히 총건설비와 승객수로 따질 수 있습니다. 그런데 총
사업비가 한번 바뀔 때마다 2배씩 늘어나고 있습니다. 승객수는 처음 교통개발원에서
하루 50만명으로 예상했다가 93년에 30만명선으로 줄였습니다. 지금은 다시
20만명선으로 얘기되고 있습니다. 사업비가 계속 늘어나면 운임상승이 불가피하고,
이 때문에 승객수는 더욱 줄어들 것입니다. 개통후 운임책정에 어려움이 많을 것으로
예상됩니다.

사회=경부고속철도 건설에 국내 사회간접자본 투자가 집중되다 보니까 기존 철도를
확장한다든가 고속도로를 새로 건설하는 투자가 지연되고 있습니다. 기존철도나
고속도로와 비교해 고속철도의 경제성을 평가한다면 어떻습니까? 김 단장=4차선
고속도로에 비해 고속철도가 초기건설비용은 1.8배 정도 많이 듭니다. 그런데
수송능력은 고속철도가 하루 52만명인데 고속도로는 22만∼23만명에 불과합니다.
따라서 단위수송능력당 초기건설비로 보면 고속철도가 훨씬 효율적입니다. 여기에다
2.5배 이상 시간단축 효과까지 있습니다.


○의사결정복잡 경제성 악화

박 교수=고속철도가 경제성이 높은 것은 사실입니다. 그러나 그것은 프랑스나
미국처럼 평지에 고속철도를 건설할 경우 타당한 얘기입니다. 또 정부는 고속철은
여객전용으로 이용하면서 기존철로를 화물수송을 전담토록 한다는 계획을 세워두고
있는데 현실성이 없습니다. 기존철로를 통해 공장에서 부두까지 수송하려면 어차피
도로를 이용해야 하고, 이 경우 환적비용이 많이 듭니다.

사회=사업비를 줄이는 방법의 하나로 노선을 대전이나 대구까지로 하고, 나머지는
우선 기존 철로를 전철화하는 방법이 거론되고 있는데요?

박 교수=서울∼대전 사이만 우선 개통하고 그 다음은 단계적으로 추진하는 것이
차선책입니다. 돈 문제 뿐아니라 기술적 변화를 고려해서입니다. 우리가 경험이
없다고 해서 낙후기술부터 접근하는 태도는 바람직하지 않습니다. 현재 건설중인
서울∼대전간 선로는 앞으로 자기부상열차가 등장하면 그대로 사용할 수 있습니다.
자기부상열차 기술은 선진국에서 실험을 완료해 곧 상용화할 예정입니다.

김 단장=경부축은 기존철로에 대한 개선수요와 새 노선 구축의 필요성이 동시에
존재합니다. 물류 개선을 위해선 어떤 일이 있더라도 고속철도를 깔아야 합니다.
사업성을 맞추기 위해 일부구간 기존철도를 임시운용하는 것은 고려해 볼 수
있습니다.

이 교수=철도는 연결시스템입니다. 각 구간별 연계성이 있어야 합니다. 그렇지
않으면 더 많은 비용이 듭니다. 통일이후 동북아시아의 철로수요를 감안해서도
서울∼부산간 고속철도는 반드시 놓여져야 합니다. 대신 사업비를 줄이기 위해
설계속도를 낮추는 방법을 생각해 볼 수 있습니다. 현재 설계속도를 2백80㎞ 정도로
낮추면 공사비가 크게 줄어듭니다.

사회=대전과 대구의 지하역사는 경제논리가 아니라 정치논리가 개입돼 공사비만 잔뜩
부풀려 놓았다는 지적이 있습니다. 김 단장=노선과 역사 위치를 결정할 때는 여러
측면을 고려해야 합니다. 그 중 중요한 것이 접근성입니다. 수익성 확보의
관건이기도 합니다. 대전·대구역사를 도심으로 결정한 것은 그 때문입니다. 도시를
완전 양분하지 않고 환경피해를 막기위해선 지하화가 불가피합니다.

박 교수=지금 번복하는 것은 단지 정치적으로 어려울 뿐입니다. 환경문제를 해결하기
위해선 외곽에 역사를 세우고, 그 역사까지 접근성을 높이면 됩니다. 또 외곽에 역사
및 역세권을 개발해 그 개발이익으로 각종 민원해결 비용을 충당한다면 일석이조의
효과를 얻게 됩니다.

사회=고속철도 건설로 경부축 수송력 증가라는 직접효과 외에 선진기술 습득이라든지
대만 중국 등 앞으로 고속철도사업을 추진할 국가에 우리 건설업체들이 경험을 살려
참여하는 등 간접효과도 있을 것으로 정부는 기대하는데, 과연 그렇습니까?

김 단장=테제베 차량 자체가 항공기 제작기술에 버금가는 첨단기술을 갖고 있습니다.
통신 신호 전기 제어설비 등이 핵심기술입니다. 사업과정에서 이전되는 기술을
우리식으로 개발해 기술을 한걸음 더 진척시킬 계획입니다.

이 교수=그렇지만 현재 기술습득 방식은 문제가 많습니다. 기술을 습득하기 위해서는
전문가들로 구성된 카운터파트너가 우리쪽에 있어야 합니다. 단순히 현장실습
정도로는 기술이전이 어렵습니다. 토목 전기 기계 제어시스템 등 각 분야별 기술이전
전담조직을 하루 빨리 구성해야 합니다.

박 교수=고속철도는 기술을 크게 나누면 금속재료공학 제어공학 건설기술
세가지입니다. 이 세가지 분야는 자기부상열차에도 그대로 적용됩니다.
자기부상열차는 여기에 초전도기술이 추가됩니다. 전력사용량을 지금보다 1/3정도
줄일 수 있는 기술입니다. 2005년께는 바퀴씩 기술을 자기부상열차가 대체한다고
보면 테베제 기술을 배우면서 동시에 자기부상열차 개발기술도 익혀야 합니다.

사회=지난 4월 마무리된 WJE의 안전점검 결과 서울∼대전 공사구간 중 21%가 하자가
있는 것으로 확인됐는데, 부실문제도 간단치 않은 것 같습니다.

김 단장=품질 중 가장 중요한 것이 강도인데, 강도 측면에서는 전부 합격을
받았습니다. 곰보나 콘크리트 뒷채움 부족, 철근 노출 등에서 일부 부실이 지적됐을
뿐입니다. 부분적으로 보수하면 충분히 고칠 수 있는 것입니다.

이 교수=품질안전은 기본적으로 감리가 점검해야 할 사안입니다. 발주자와 시공업체,
설계·감리자 계약관계를 통해 각각 자기 책임을 명확히 하면 됩니다. 근본적으로
시설물은 유지관리 비용이 건설비보다 훨씬 많이 듭니다. 이 유지관리비용까지
감안해서 적정 품질목표를 세워야 합니다.

사회=현재 사업관리방식에도 많은 문제가 있는 것으로 지적되고 있습니다. 앞으로
공단의 위상과 조직체계를 어떤 방향으로 개편해야 하겠습니까? 건교부
고속철도기획단, 시공회사, 감리회사 등 각 사업주체간 역할분담과 책임소재에
대해서도 분명한 선을 그어야 한다는 목소리가 높은데요?

○엄청난 전력소모 대비 필요

이 교수=현재 의사결정 흐름도를 보면, 평균 8단계 절차를 거치고 있습니다.
그러면서도 누구도 책임을 지지 않게 돼 있어요. 이 엉켜진 고리들을 정리할 필요가
있습니다. 우선 의사결정 절차를 단순화해야 합니다. 공구별로 발주했을 때는 현장에
어느 정도 의사결정권한을 주어야 합니다. 또 공단내 주요 보직에 있는 분들이 현재
전체 업무의 약 90%를 외부기관에 사업추진 현황을 설명하러 다니느라 보내고
있는데, 하루 빨리 시정해야 할 부분입니다. 김 단장=앞으로 사업진척 상황에 따라
공단과 사업관리체계는 계속 바꿀 계획입니다. 여러가지 공정을 통합 조정할 수 있는
기능이 필요합니다. 현장중심 체제로 전환해 의사결정 단계를 대폭 줄이면서
상황변화에 신속히 대처할 수 있도록 하겠습니다.

사회=마지막으로 고속철도 사업이 원활하게 추진되기 위해서 반드시 짚고 넘어가야
할 점이 있다면 덧붙여 주시지요.

박 교수=공단에서 전력사용계획을 수립하지 않고 있는데 큰 문제입니다. 정부
계획대로 4분마다 1대씩 고속철도를 운행한다면 1시간에 소모되는 전력이 약
25만㎾입니다. 왕복하면 50만㎾입니다. 이를 어떻게 준비하고 있는지 궁금합니다.

김 단장=고속철도에 대한 전력수급계획은 이미 한국전력과 협의해 마련해
놓았습니다. 고속철도는 처음 하는 사업인데다 첨단기술이 복합적으로 동원돼
여러가지 대가를 치르고 있는 것은 사실입니다. 주위에서 채찍질을 하되 소모적
논쟁은 지양돼야 한다고 봅니다.

사회=오늘 나온 얘기가 보다 튼튼하고, 경제성 있는 고속철도가 건설되도록 하는데
보탬이 됐으면 합니다. 긴 시간 진지한 토론 감사합니다. <정리/박순빈 기자>

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대구 - 부산간 고속철도 통과 반대를 하는 7가지 이유

1. 우리는 백두대간에서 흘러내린 낙동정맥의 산줄기와 물줄기를 끊 고 우리 나라
제1의 항구도시 부산의 진산인 금정산과 생태계의 보 고 천성산의 숲과 생태계를
파괴하며 36Km의 장대터널로 영남의 맥을 끊는 고속철도 건설을 원치 않는다.

2. 이 장대터널은 금정산 일대의 지하수의 급격한 하강, 용천수와 계속수의 고갈,
동래온천수의 하강 현상 등을 일으키며, 생태계보존지구, 습지보존지구로 지정되어
있는 천성산의 22개의 늪을 사막화하며, 계곡을 고갈시켜 21세기 최대의 난제인
물부족 등을 유발하며, 특히 수량이 가장 풍부한 법기수원지와 회동저수지의
수질오염과 상수원 부족 현상을 비롯 금정산과 천성산 주변의 50개 상수원에 영향을
미칠 터널공사를 용납할 수 없다.

3. 2001년 8월말을 시점으로 1단계 공사에서 5조 6천 156억원이라는 막대한 부채를
안고 있는 건설공단은 또다시 4조 이상의 비용이 소요되는 2단계 고속철도
건성공사를 조기 착공하겠다고 한다. 이는 결국 막대한 부채를 핑계로 고속철도를
민영화하거나 배후 외국 사기업에 떠맡길 시나리오가 아닌지 의심해봐야 한다.

4. 철도청은 2001년 8월 경부고속철도를 건설하는 비용의 50분의 1인 450억원의
비용으로 새마을호를 2010년까지 200Km의 수준으로 끌어 올린다고 한다. 그렇다면
평균속도 250Km인 고속철과 비교하여 볼 때 현재 시공중인 1단계 서울 - 대구간의
노선을 이용한다면 그 시차는 불과 10분 안팍에 불과할 뿐이다. 더구나 고속철도가
도심을 통과할 경우 평균 시속은 100Km이며 고속철과 전철이 함께 운행해야 하기
때문에 당초 1시간 56분에 주행하는 열차는 2시간 34분이 걸리는 중속철로 운행할
수밖에 없다. 우리는 10분을 더 빨리 달리기 위하여 4조 이상의 막대한 국고를
낭비하고 부채까지 안으면서 부산의 진산인 금정산과 생태계의 보고인 천성산을
파괴하려고 하고 있다. 만일 금정산이나 천성산의 자연환경적 가치를 경제가로
환산하여 계산한다면 그 피해는 천문학적인 액수가 될 것이며 그 재앙은 우리의
후손에게 전하게 될 것이다.

5. 웹페이지 뉴스란에 고속철도를 검색하면 가장 많이 기사회 되어 있는 것이
고속철도 로비 의혹이며 그 다음이 건설시공의 부실에 대한 기사이다. 올 2월 감사원
감사에서 113건의 문제점이 지적되었고 대부분 안전 대책 부실이 문제였다. 혹자는
몇백억의 현금이 오고간 차량 선정 로비 의혹이 문제가 아니라 부실한
환경영향평가와 지질조사도 제대로 하지 않은 상태에서 공사를 착공하는 것이
문제라고 하기도 한다. 지금 공사를 강행하겠다고 하는 금정산과 천성산은 바로
그러한 위험에 노출되어 있는 대표적인 사례이다. 전문가의 의견에 의하면 금정산과
천성산은 활성화 단층인 양산단층과 동래단층을 사이에 두고 수많은 파쇄대와
연약지반을 지나가도록 설계되어 있음에도 그에 대한 정밀한 조사자료가 없는
처지이다. 그 동안 유래없는 대형사고는 모두가 건설과정에서 철저한 조사와 검토가
없었기 때문임을 상기할 필요가 있다.

6. 고속철도는 44%가 터널이며 20%의 방음벽을 지나도록 설계되어 있어 창밖을
조망할 수 있는 지속시간은 평균 13초에 불과할 뿐이다. 이는 터널내의 폐쇅적인
공기의 흐름과 공기압을 감안할 때 꿈과 낭만이 가득한 쾌적한 장거리 여행과는
거리가 먼 불안한 여정이 될 것이다.

7. 환경영향 평가의 근본 취지는 사업이 추진되기 전에 사업의 영향을 최소화 하기
위한 제도이다. 그러나 금정산과 천성산을 지나가는 환경영향 평가의 경우 가장
중요한 환경요소인 지하수 영향과 생태에 대하여 정확하고 구체적인 조사가 없었으며
일부는 극히 축소되어 20종이 넘는 보호동식물이 단 한 종도 기록되어있지 않아
기존의 환경영향 평가 보고서는 그 동안 관행이 되왔던 환경면죄부를 주는 기능적
역할을 하고 있다. 또한 부실한 환경영향평가를 인정할 수밖에 없었던 환경부와
건교부, 관리공단은 민의를 제기하고 있는 내원사와 공동대책위원회 측에는
공동조사단을 구성하여 정밀한 조사를 한 후에 문제가 있다면 노선병경 등을
검토하겠다고 수 차례 동의한 사실이 있음에도 불구하고 내원사와 공대위측에 사전
아무런 협의 없이 환경부가 지정한 환경영향평가 공식기관도 아닌 대한지질공학회에
조사 용역을 발주하는 등 반년 이상 진행되어 왔던 민원인과의 약속을 헌신짝처럼
져버린 관리공단의 자질에 대하여 의심하지 않을 수 없다.

영남에서 가장 아름다운 천성산과 금정산을 훼손하며 10조억원의 부채를 안고 건설될
고속철도는 비행기보다 2배나 더 느리고 대부분 안전대책도 별로 없는 긴 터널을
지나가게 된다. 건설을 추진하는 업자측에서는 태평양 시대를 대비한 물류수송
운운하지만, 물류수송은 대형트턱이나 콘테이너 박스를 이용하게 된다는 것이
일반적인 상식이다. 고속철도 건설 - 이것은 우리가 원한 것이 아니고 대부분 정치적
로비스트에 의해서 결정된 일로 36Km의 장대 터널보다 더 부조리한 터널을 지나며
계획되었고 우리는 이제 이 어두운 터널을 이 땅에 용납할 없다. 한가지 분명한 것은
우리의 역사와 문화, 생화의 행복권은 산이 가지는 생명력과 무관하지 않다는
것이다.

깊은 샘에서 솟아나는 한방울의 맑은 물은 거대한 발전소에서 나오는 에너지보다 더
가치가 있다고 하였다. 환경훼손과 관련하여 지출하는 비용이 국가 기간 산업의 발전
위해 지출하는 비용을 넘어서고 있는 현실과 모든 종교계가 종교적 이념을 넘어
자연환경의 수호를 종교적 실천이라고 외치고 있는 현실을 직시한다면 금정산과
천성산을 관통하는 고속철도 노선은 전면 재고되어야 한다.

[[구절리행#1547]]

동감합니다. 결국 원칙과 여론, 그리고 언론 등의 충고를 무시한 힘있는 자들의 장난에 서민들의 등이 휘는군요...

[(투)팔당역에 KTX를!!!(쟁)]

분명한 것은, 우리 사회는 정치판이 벌려놓은 일들을 뒤치닥거리 하는 구조라는 것이 문제입니다. 정치가 사회정책의 보조수단이 아니라, 이끌어나가는 구조라는 것이죠..(물론 잘하면 문제가 안되겠지만, 잘못하고 앉아있으니 문제가 있는 겁니다.)

[(투)팔당역에 KTX를!!!(쟁)]

고속전철 뿐이겠습니까? 놀고 있는 지방공항들(아직도 계속 짓고 앉아 있습니다.), 지방발전이라는 미명아래, 현재 놀고 있는 공단부지들을 구경하면서 참 한숨만 푹푹 나옵니다...

[(투)팔당역에 KTX를!!!(쟁)]

그런데, 사회간접자본의 효과에 대해서 논할 때, 운영상의 적자/흑자로만 생각해서는 안되고, 사회적 이익을 고려해야 한다고 봅니다. 지하철의 경우 수천억대의 적자를 내면서 달리고 있지만, 지하철이 가져다 주는 사회적 이익(ex.교통혼잡비용 감소)이 적자보다 월등히 높으므로, 계속 확충을 하는 것이 좋은 예입니다.

[【투쟁! KTX 광명역 시종착!】]

기존철도를 이용해서 나타나는 결과는 지금의 호남선 꼴이죠....

[Cans]

지방공항중 대표적인 실패 사례가 양양국제공항이죠.

[#1 서울-부산 새마을호]

양양공항...참 암담합니다. 오히려 전 속초, 강릉공항보다 승객이 더 없다고 그러더군요. 국내선은 김포-양양 2회, 김해-양양 2회뿐이고 국제선은 전세기만 다니고..또 양양국제공항에서 강릉,속초,고성 등지 관광 연계도 쉽지가 않더군요.

[K131/430(이촌)]

양양공항은 조만간에 대한항공이 운항중인 김포-양양노선마저 중단되면 완전 개점휴업상태로...-_-;;

[Cans]

양양공항은 역시 연계교통 수단이 제일 첫번째 문제라고 생각하는..

[반공!!멸공!!]

더 골때리는 공항은 예천공항이죠...중앙고속도로 전구간이 2003년에 개통예정으로 되있었는데 2002년에 대대적으로 증축하자고 하면 도대체 뭘 어쩌자는 꼴인지...

[반공!!멸공!!]

차라리 강릉공항을 더 확장하는편이 좋았을거라고 생각합니다...양양으로 옮기지 말고...

[【투쟁! KTX 광명역 시종착!】]

강릉공항은 군기지 빌려쓰는거라서 확장 불가능하지 않았던가요. 그런 측면에서 보자면 지방 공항 신설하는 것이 그렇게 삽질이라고만 보이진 않습니다만.... 솔직히 군기지 빌려서 장사 해 먹는다는게.... ㅡㅡㅋ

[* K 134 남영[KTS 필수정차]™ *]

양양공항.;

[KTX]

지방공항은 우리나라가 솔직히 영토가 큰것도 아니기 떄문에 구역별로 나눠서 (인천을 제외하고)김포,청주,김해,광주,양양(위치상으로 봤을 때 물론 연계수단 확충을 전제로...) 이정도만 있으면 될 듯 싶네요.(이것도 너무 많나??)

[ⓓⓙSolaRis..™]

양양도.. 따지고보면 필요없죠... 인천,김포,청주,김해,광주,강릉 이렇게만 있어도 되죠.. 뭐 청주도 살아남긴해야할텐데;;

[Hey remi]

양양,예천공항등의 소형공항이 청주공항을 본받아야 될듯 싶습니다. 청주공항도 사실 몇년전까지는 애물단지가 될뻔했지만 자치단체의 전폭적인 지원과, 국제선 노선개척(상해,베이징,선양,심양,개항당시에는 사이판이나, 오사카도 갔던걸로 기억합니다.)

[Hey remi]

국내선의 손해보는 노선을 과감히 자르고, 하나만 남겨둘뿐만 아니라, 접근성향상(충북선 청주공항역신설, 충북교통, 새서울고속의 대전, 서울노선신설)등이 대표적입니다. 그덕에 광역대표공항(김포,김해,광주,대구,제주)를 제외한 지방공항중에서는 가장 손해도 적죠.(그렇다고 흑자가 난건 아닌것 같습니다.)

[KTX 부천역]

솔직히 우리나라 국토 특성상 국내선은 절대로 흑자가 날 수 없습니다. 제주도행을 제외한 노선을 감축하고 국제선 쪽을 늘리는게 좋습니다.

[Hey remi]

그렇긴 하지만, 버스나 철도가 발전을 너무 잘해서 비행기가 맥을 못추리고 있죠.