주행 중에 서는 이유[레귤레이터,캬브,휴즈,점화,캠체인,로커암]

주행하다가 도중에 엔진이 멈추고,서는 이유는 레귤레이터 고장,그밖의 이유로는 캬브레터고장, 엔진 속의 캠체인이 열을 받아 늘어나서 생기는 점화타이밍의 부조화,발전기 속의 타이밍을 검출하는 픽업코일고장을 포함한 점화계통고장,휴즈단락,눌러붙는경우 , 인젝션 방식에서는 인젝터[연료분사노즐]의 막힘,고압펌퍼의 고장 ,ECU[전자제어연료분사,콘트롤유닛]]고장 등이 있습니다. 레귤레이터[충전계통고장 포함]가 많고,나머지 가 캬브고장,그밖의 캠체인이나,픽업코일[펄스코일]고장은 거의 없다고 보면 되겠지요. 모든 고장원인은 정확하게 구분할수 있습니다.먼저 레귤레이터 부터 알아보지요.레귤레이터가 고장나면 밧데리가 충전이 안되니까 엔진이 멈춥니다.레귤레이터가 고장나면, 공회전기준 20-50볼트의 발전기전력이 그대로 밧데리로 갈듯하지만 ,메인휴즈 30암페어가 끊어지니까,밧데리는 살아남습니다.그러나,메인휴즈가 끊어져 충전이 안되니,밧데리에 남아있는 전력만 사용하고 밧데리는 방전되고, 엔진은 멈춥니다.그때는 오토바이를 가길에 대고나서,스타트 버턴을 누르면 세루가 비실비실 힘이 없고 ,시동도 안됩니다. 집으로가서 공구를 챙겨 현장으로 다시 와서,[공구를 가지고 다니면 바로 사용] 시트를 들어내고,밧데리를 집으로 가지고와서, 충전시켜서 다시,현장으로 가서 밧데리를 조립하고,집으로 끌고 옵니다.시동 시에 밧데리 전력의 절반을 소비한다지만,1시간 정도 달릴 전기는 있습니다.레귤레이터를 구입해서,밧데리 케이스를 들어내고,새것으로 교환하면 됩니다. 레귤레이터는 기종끼리 호환이 되고,안되는 것이 있기때문에 발칸750의 것을 주문해야하는데,가격은 13만원 정도 합니다. 레귤레이터가 고장난 오토바이를 밧데리를 충전시켜서 ,장착하고,시동을 걸고나서,테스터기로 밧데리에 연결하는 +,-선에 대어보면,15볼트가 넘을 겁니다.테스터기를 통해서도 확실히 알수가 있지요. 레귤레이터를 교환하고 시동걸고 밧데리전압을 재보면,13.5볼트 이상 나오면 [13.8-14.8볼트가 정상]됩니다. 밧데리 오른쪽 메인휴즈가 레귤레이터 고장으로 끊어져도,밧데리의 -단자는 차대에 접지가 되있기 때문에 충전만 안되고, 밧데리가 완전 방전될때까지 모든 것은 정상적으로 작동합니다. 레귤레이터가 고장나면,또하나의 현상이 발생하는데,밧데리가 힘이 없어지니까,점화를 잘 시킬수가 없고,그때문에 불완전 연소가 되고,시동걸때 처럼 엄청난 저음이 나오면서 주행한다는 것이죠. 길가던 사람이 간혹 호기심에 처다볼겁니다. 캬브레터 고장으로 서는 경우는,밧데리가 방전된 일은 없습니다.방전되는 이유는 캬브 고장났다고 자꾸 시동걸려고 시도하다가 방전되지요,그때도 가길에 주차한 다음에 [방전이 안됬다고 가정], 집에가서 공구와 캬브세정제를 가지고, 현장에 와서 세정제를 에어클리너 입구에 뿌리면서 시동을 걸어보고, 도저히 안되면,트럭을 불러 집으로 가지고 와서 캬브를 분해해 봐야지요. 캬브때문에 시동이 꺼질정도면 캬브 내부가 그만큼 안좋다는 이야기고,새것으로 교체해야 되겠습니다. 캬브고장의 증세는 단번에 시동이 안걸린다기 보다 시동을 걸면,걸릴려다가 안걸리는 현상일 겁니다. 이것은 점화계통[픽업코일포함]의 ,단번에 시동이 안걸리는 현상[점화가 안되는 현상]과는 다르겠지요. 발전기의 픽업코일때문에 주행중에 시동이 꺼졌다면,밧데리와 세루와 캬브는 정상일 것이고, 거의 단번에 시동이 안걸린다면[점화가 안된다면], 집에가서 여분의 점화플러그를 가지고 현장에 와서, 고압케이블을 뽑아서 다른 점화플러그를 꼽고,점화플러그의 나사부분을 엔진에 접속시켜서,전극의 불꽃이 파란불꽃이면 정상이고, 황색이나,불꽃이 없으면,점화계통 고장입니다. 픽업코일,CDI유닛[이그나이터],점화코일 중에 어느것이 고장 인지 구분하는 것은 일단 전극의 불꽃이 파란색으로 튀면서 정상인데,시동이 안걸리면,픽업코일[타이밍검출]고장이고, 불꽃이 비정상이면,CDI유닛이나 점화코일고장인데,CDI유닛은 1개이며,점화코일은 기통당 1개씩 [4기통은 2기통당 1개일수 있음] 이니까,총 2개인데,각 기통당 점화플러그를 한개씩 검사라면 어느 점화코일이 고장인지 알수 있죠. 그러나,본인 이라면,점화코일[이그니션코일]을 전부 교체하겠습니다. 점화코일 불꽃 검사를하고나서 고압케이블 끝부분이나 ,캡을 먼저 조사해야 되겠지요. 캠체인이 늘어나서 시동이 꺼지는 것은 , 캠체인이 체인 기어[풀리]를 타고넘은 것은 아니고,열에 늘어나서 피스톤 상하운동과 점화타이밍이 맞지않아서 시동이 꺼지는데,한참 있다가 다시 엔진이 식고 다시 시동이 걸리면,캠체인이 늘어났다는 증거지요. 그때는 엔진내리고,캠체인을 교체해야 되는데,흡배기 밸브때문에 엔진이 꺼지는 경우는 거의 없다는 것이죠. 캠체인이 늘어난 것도 늘어난 것이지만, 오토바이 체인도,늘어난 부분이 탱탱하게 힘받는 부분을 지나갈때면,갑짜기 허너적 거리면서 탁탁 거리는 것 처럼 캠체인 마디 하나가 고장 나서,캠축이 허너적 거리고,점화타이밍이 맞지않을 수도 있습니다. 밸브 시트가 많이 닳았을 경우 ,밸브가 열받으면,압축가스가 새기때문에 이것도 ,주행 중에 시동꺼지는 원인에서 전혀 배제할 수는 없지만 750은 자동이니까 밸브는 아니고,메탈베어링 고장이 원인인 것도 완전히 배제할 수 없습니다. 일단,엔진이 열받을때,시동이 꺼졌다가,식으면 다시 시동이 걸리는 현상은 ,엔진을 분해해서 메탈베어링부터,캠체인등을 검사해 보면 알수 있겠지요. 흡배기밸브는 엔진을 사용하면 사용할수록 이론적으로 밸브치는 소리가 안납니다. 밸브헤드와 밸브시트가 밀착하여,가스가 새는 것을 막는데,밸브 시트가 닳을수록 ,밸브는 캠이 있는 쪽으로 솟구치고 오히려,캠과 로커암,또는 캠과 직동식의 평평한 끝부분이 멀어지는 것이 아니라 가까워 지면서, 엔진이 열을 받으면 ,캠과 로커암등과의 공간이 없어지면서 붙어버리고,그때문에 밸브를 밑으로 너무 많이 밀어내려 밸브헤드가 밸브시트에 밀착되지 않는 사태가 발생하여,압축가스가 샌다는 것이죠. 그때문에 직동식에서는 밸브안쪽의 뭐를 얇은 것으로 교체하고,로커암이 있는 것은 무조건 캠이 있는 쪽[직동식도 마찬가지] 에 시크니스 게이지를 찔러넣어 밸브간극 조정을 합니다.간극조정은 로크암의 볼트로 합니다. 간극조정을 할때는 엔진이 35도 일때 ,주로 하는데,압축상사점[흡입상사점이 아님]에 크랭크를 돌려, 타이밍마크를 맞추고,피스톤을 상사점에 맞추고하는데,압축상사점에서는 흡배기밸브가 전부 닫혀있기때문에 밸브간극조정이 가능하고,간격은 보통 0.1- 0.2밀리미터인데,기종마다 틀립니다. 밸브치는 소리가 난다는 것은 사실은 정비사가 간극조정을 잘못했다는 증거입니다. 밸브 시트가 많이 닳으면,공회전 알피엠이 약간 불안정하지만,그정도는 괜찮다고 생각하고, 요즘 엔진은 로커암도 유압으로 작동시켜,로커암이 캠에 항상 자동으로 붙어있게 만들고,열에 의해 밸브가 팽창해도 로커암의 유압이 자동으로 밸브가 닫히게 맞추니까 괜찮고,간극조정을 유압식에서는 할 필요가 없고, 직동식도 ,자동은 아니지만,요즘은 부품이 튼튼하게 나오기때문에 밸브안에 높이 조절하는 부품을 교체할 필요는 없습니다. 캠과 로커암,캠과 직동식의 평평하게 눌리는 부분이 너무 멀면[멀다고해도,고작 0.1이나 0.2밀리미터 미만] 밸브도 캠체인처럼 소리가 나기는 나는데,[캠체인에 비해서는 훨씬 작다고 예상] 정비를 잘못해서 그런 것이죠. 캠과 로커암의 거리는 ,밸브가 열받았을 때를 생각해서 적절한 거리[약 0.1-0.2밀리미터]를 유지해야 합니다. 너무 가까우면,밸브가 완전히 안닫히고,너무 멀면 ,소리가 나지요. 로커암에는 2종류가 있습니다.하나는 한쪽으로만 팔이 뻣은 형태이고, 또하나는 시소 형태로써, 양쪽으로 팔이 뻣어 널뛰기 모양으로 움직이는 겁니다. 한쪽만 팔이 뻣은 형태는 DOHC에 쓰이고,시소형태는 SOHC에 사용하는데, DOHC 로커암에서 ,유압이 자동으로 간극조정을 할 경우, 로크암의 끝부분과 밸브가 만나는 부분은 ,밸브시트가 닳으면서 밀려올라간 높이는 그대로 있고, 캠축이 로커암을 누르는 부분,바로 옆의 관절부분에서 유압조정장치가 자동으로 간극을 조정합니다. 손으로 조정하는 방식은 ,밸브를 누르는,로크암의 끝부분에 ,간극조정하는 볼트가 있습니다. 로커암을 지탱하는 것은 관절 외에는 아무것도 없고,밸브와 캠 사이에서,0.1-0.2밀리미터 간격을 두고 논다고 생각하면 됩니다. DOHC로커암의 유압자동 간극조정에서 유압은 엔진오일의 압력으로 움직이니까 항상 캠에 로커암이 붙어 있습니다. SOHC시소 형태로커암은 캠축의 캠이 왼쪽 로커암의 팔을 밑에서 밀어올리면 시소의 반대쪽 오른쪽 팔은 자연스럽게 밸브를 누르는 형태가 되어 밸브를 움직입니다. 이 시소 형태 로커암이 ,커다란 캠축을 중앙에 두고,흡기쪽에 1개,배기쪽에 1개로 ,캠이 로커암을 밀어올리는 형태가 SOHC입니다. SOHC로커암은 ,밸브를 누르는 쪽, 팔끝에 간극 조정하는 볼트가 있고, 볼트는 간극조정용볼트와 고정용볼트로 되어있습니다. 그러나,시크니스게이지로 하는 간극 측정은 ,무조건 캠과 로커암이 만나는 곳에서 측정합니다. 발칸 750도 DOHC지만,완전 직동식은 아니고,짧은 로커암식인데,유압식 자동간극조정이며,요즘은 밸브시트등의 부품이 좋기때문에 다른 수동식 조정이라도,직동식은 말할 것도 없고,고장 나지않는 한은 특별히 조정할 필요는 없다고 생각합니다.