스크랩 경찰청과 한국도로공사의 의견은 과장과 허구다!

[흑우(경북.성주/이강훈)]

경찰청과 한국도로공사의 의견은 과장과 허구다!

- 이를 맹신한 헌법재판소는 판단유탈(遺脫) -

글쓴이 : 오광지족

도로교통법 제63조(구 제58조)는 “자동차(이륜자동차는 긴급자동차에 한한다) 외의 차마의 운전자 또는 보행자는 고속도로등을 통행하거나 횡단하여서는 아니된다.”고 규정하여 경찰 오토바이를 제외하고 어떤 이륜차도 고속도로와 자동차전용도로를 진입할 수 없도록 가로막고 있다. 이에 라이더가 이 규정은 헌법이 보장한 행복추구권, 평등권, 거주‧이전의 자유를 침해하고 있다고 주장하며 위헌소원심판을 청구하였으나 지난 1월 17일 헌법재판소는 야속하게도 기각(합헌) 결정을 내렸다.

헌법재판소는 제63조(구 제58조)에 의하여 “고속도로 또는 자동차전용도로(이하 ‘고속도로 등’이라 한다)의 통행이 금지되므로, 이륜차를 이용하여 고속도로 등을 통행할 수 있는 자유를 제한당하고 있다. 이는 행복추구권에서 우러나오는 일반적 행동의 자유를 제한하는 것이다.”라고 판단하였으나 제63조(구 제58조)는 “이륜차의 구조적 특성에서 비롯되는 사고위험성과 사고결과의 중대성에 비추어 이륜차 운전자의 안전 및 고속도로 등 교통의 신속과 안전을 위하여 이륜차의 고속도로 등 통행을 금지하기 위한 것이므로 입법목적은 정당하고, 이 사건 법률조항이 이륜차의 고속도로 등 통행을 전면적으로 금지한 것도 입법목적을 달성하기 위하여 필요하고 적절한 수단이라고 생각된다.”라고 판결하였다.

헌법재판소가 라이더의 행복추구권보다 질서유지와 공공복리를 우선하여 통행금지가 필요하다고 결정을 내린 배경에는 이해관계기관인 경찰청장과 한국도로공사의 의견서가 절대적 영향을 미쳤다. 아래는 기각결정문에 소개된 경찰청장과 한국도로공사의 의견이다. 하나하나 따져보겠다.

1. 경찰청장의 의견

이륜자동차는 운전자가 외부에 노출되는 차량 구조로 인하여 가벼운 접촉사고에도 전도될 위험이 크고 치명적인 교통사고가 발생한다.

<반론>

  우리는 이륜자동차와 원동기장치자전거(이하 “이륜차”라 함)를 타느냐 마느냐 결정지으려는 것이 아니다. 이미 “자동차”로 등록(사용신고)하여 사용하고 있고 지방경찰청장이 발행한 적법한 운전면허를 소지하여 차도 위를 운행하고 있다. 우리는 일반도로보다 고속도로와 자동차전용도로(이하 “고속도로등”이라 함)가 이륜차에 더 안전하다고 주장하며 통행금지 철폐를 요구하고 있다. 경찰은 우리의 주장에 반하는 의견을 가지고 있다면 이륜차가 고속도로등을 통행하는 것이 더 위험하다는 증거를 내놓아야 한다. 그런데 엉뚱하게도 이륜차를 타는 것 자체가 위험하다고 공포심을 조장하여 고속도로등에서 내쫓으려고만 한다.

  우리나라는 고속도로등을 이륜차가 주행할 수 없어서 고속도로등과 일반도로의 이륜차 사고율을 비교할 방법이 없으나 외국의 자료를 보면 분명히 고속도로등이 라이더에게 훨씬 더 안전하다.

Table 1. Motorway Vs Non-Motorway Involvement Rates
국가	측정단위	차종	고속도로등	일반도로	전체도로	고속도로등 : 일반도로
프랑스 1991	사망자수/1억 VHT	전체	0.91	3.3	-	1 : 4
	부상자수/1억 VHT	전체	9.9	30.5	-	1 : 3
독일 1993	부상자 사고/1억 주행km	전체	15	-	64.5	-
영국 1987	사망자수/1억 주행km	전체	0.6	1.8	1.6	1 : 3
		승용차	-	-	0.9	-
		이륜차	-	-	14.2	-
	부상자수/1억 주행km	전체	19	113	98	1 : 6
		승용차	-	-	62	-
		이륜차	-	-	896	-
	발생건수/1억 주행km	전체	25	150	131	1 : 6
		승용차	25	125	112	1 : 5
		이륜차	168	958	920	1 : 6
일본 1995	사망자수/1억 주행km	전체	-	-	1.5	-
	부상자수/1억 주행km	전체	-	-	131.1	-
	발생건수/1억 주행km	전체	10.1	125.9	108.2	1 : 13
미국 1996	사망자수/1억 주행km	전체	-	-	1.0(1.2)	-
		승용차	0.5(0.6)	1.1(1.5)	0.9(1.3)	1 : 2 (2 : 5)
		이륜차	3.5(6.2)	15.9(29.8)	15.8(23.7)	1 : 5 (1 : 5)
자료) Dynamic Research Inc., Safety Analysis of Motorcycle Tandem Riding on Motorways 출처) Motorcycle Asia Net, ( )는 월간 오토바이크 '99년 4월호

우리나라 고속도로는 선진국보다 열악하다고 반론을 제기할 수 있으나 경찰청의 자료와 건설교통부의 자료를 분석해보면 고속도로등이 일반국도보다 5배 이상 월등히 안전하다. 우리는 국민의 한 사람으로서 안전한 도로의 통행권(right of way)을 요구하고 있을 뿐이다.

2005년도 대한민국 고속국도 vs 일반국도 사고율 비교
항목	고속국도	일반국도	고속국도 : 일반국도
연간 주행거리 (천대-km)	13,255,900	14,672,800	-
발생건수(건)	4,113	37,422	-
10억 대-km당 발생건수(건)	31.0	255.0	1 : 8
사망자(명)	402	2,082	-
10억 대-km당 사망자(명)	3.0	13.8	1 : 5
부상자(명)	10,801	67,818	-
10억 대-km당 부상자(명)	81.5	462.2	1 : 6
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 48쪽을 분석한 것임.

또한 지속적인 계도 단속에도 불구하고 이륜자동차 운전자의 안전모 미착용, 급차로 변경행위가 근절되지 않는 등 이륜자동차 운전자들의 법규준수 의식도 매우 낮다.

<반론>

  법규위반에도 경중이 있고 해악성에서 차이가 있다. 이륜차 운전자의 법규 준수율이 낮아 보이는 것은 어디까지나 겉보기등급일 뿐이다. 사륜차운전자는 박스 안에서 음주운전보다 위험한 법규위반을 저지른다. 운전 중에 TV를 시청하거나 핸드폰을 받거나 혹은 걸거나 기기를 조작하기 위해 한눈을 팔거나 옆 사람과 장난을 치거나 이륜차 운전자보다 더 심하게 더 자주 술에 취한 채 운전한다. 이륜차 안전모에 해당하는 안전벨트를 매지 않아도 잘 노출되지 않는다. 만약 차체가 투명하다면 사륜차운전자가 벌이는 다양하고 위험천만한 법규위반 행태에 경악을 금치 못할 것이다. 경찰의 판단대로 사륜차 운전자의 법규 준수율이 훌륭하다면 어째서 이륜차보다 교통사고에 자주 얽히는가. 어째서 보행자 사고율이 더 높은가.

  박스 안이라 발각되지 않는다고 악질적인 법규위반을 자주 하기 때문이다. 경찰에게 슈퍼맨의 투시능력을 원하지 않으나 통찰력을 갖고 사륜차운전자가 운전에 집중하지 않고 한 눈 파는 행위의 교통사고 유발가능성에 좀더 주목해야 한다.

  사륜차운전자가 100% 안전벨트를 매고, 100% 급차로 변경을 하지 않고, 100% 안전거리를 지키기 때문에 고속도로등의 통행을 허용하는 것은 아니다. 이륜차 또한 100% 법규를 지킬 수 없다. 경찰의 본분은 빗나간 운전자를 벌금과 과태료, 벌점으로 솎아내는 것이다. 고속도로등을 원천봉쇄하여 일부의 잘못을 이륜차 운전자 전체에게 책임을 지우는 통행금지는 전근대적 발상의 유물이다.

  우리 헌법 제13조는 행위시의 법률에 의하여 범죄를 구성하지 아니하는 행위로 처벌받지 않는다고 규정하였다. 타인의 잘못에 대하여 처벌받지 않으며 추측에 의해서도 처벌받지 않는다. 무조건적 전면적 통행금지는 연좌제와 다를 바 없다.

2005년도 가해자 또는 피해자로 연루된 교통사고 발생률
차종	연루사고 발생건수(건)	10억 주행km당 연루사고 발생건수(건)	1만대당 연루사고 발생건수(건)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)
승용차	235,982	1,297.9	212.2	47	77
승합차	32,716	1,022.8	290.9	34	98
화물차	51,762	672.3	166.9	60	149
특수차	1,930	474.1	404.6	25	211
이륜차	17,388	163.5	100.7	99	612
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

2005년도 가해자 또는 피해자로 연루된 교통사고 사망률
차종	연루사고 사망자(명)	10억 주행km당 연루사고 사망자(명)	1만대당 연루사고 사망자(명)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)	치사율(명)
승용차	3,662	20.1	3.3	3,037	4,965	1.6
승합차	989	30.9	8.8	1,137	3,234	3.0
화물차	2,236	29.0	7.2	1,387	3,443	4.3
특수차	188	46.2	39.4	254	2,165	9.7
이륜차	617	5.8	3.6	2,799	17,235	3.5
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

2005년도 가해자 또는 피해자로 연루된 교통사고 부상률
차종	연루사고 부상자(명)	10억 주행km당 연루사고 부상자(명)	1만대당 연루사고 부상자(명)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)	치상률(명)
승용차	411,188	2,261.5	369.7	27	44	174.2
승합차	66,294	2,072.6	589.5	17	48	202.6
화물차	87,127	1,131.6	280.9	36	88	168.3
특수차	3,346	822.0	701.5	14	122	173.4
이륜차	19,514	183.5	113.0	89	545	112.2
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

2005년도 보행자사고 발생률
차종	보행자사고 발생건수(건)	10억 주행km당 보행자사고 발생건수(건)	1만대당 보행자사고 발생건수(건)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)
승용차	28,349	155.9	25.5	392	702
승합차	5,451	170.4	48.5	206	641
화물차	6,296	90.0	22.3	448	587
특수차	151	37.1	31.7	316	1,112
이륜차	1,816	17.1	10.5	951	2,696
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

2005년도 보행자사고 사망률
차종	보행자사고 사망자(명)	10억 주행km당 보행자사고 사망자(명)	1만대당 보행자사고 사망자(명)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)	치사율(명)
승용차	1,218	6.7	1.1	9,132	14,928	4.3
승합차	405	12.7	3.6	2,777	7,898	7.4
화물차	636	8.3	2.1	4,878	12,106	9.2
특수차	24	5.9	5.0	1,988	16,961	15.9
이륜차	32	0.3	0.2	53,963	332,319	1.8
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

2005년도 보행자사고 부상률
차종	보행자사고 부상자(명)	10억 주행km당 보행자사고 부상자(명)	1만대당 보행자사고 부상자(명)	소요시간 (년)	소요거리 (만km)	치상률(명)
승용차	29,004	159.5	26.1	384	627	4.3
승합차	5,442	170.1	48.4	207	588	7.4
화물차	6,737	87.5	21.7	461	1,143	9.2
특수차	142	34.9	29.8	336	2,867	15.9
이륜차	1,953	18.4	11.3	884	5,445	1.8
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

그 결과 우리나라 이륜자동차 사고의 치사율은 4륜차량 사고의 치사율보다 3.4배 가량 높은 수준이다.

<반론>

  이륜차 치사율이 사륜차의 3.4배라고 하였으나 ’04년도 통계고 ’05년엔 2.7배로 낮아졌다. 경찰이 이륜차 치사율을 강조한 이유는 이륜차 사고율이 사륜차보다 낮기 때문이다. 치사율은 교통사고가 발생한 경우에 사망할 확률로서 교통사고가 발생하지 않으면 소용없고 단지 추상적인 위험성만 나타낸다. 실질적인 위험은 사고가 발생해야만 발현된다. 치사율이 발생률과 연관하여 나타난 것이 사망률이다.

  치사율이 7.1%인 (가)병과 치사율이 2.7%인 (나)병이 있으면 당연히 치사율 7.2%인 질병이 위험하다고 생각할 것이다. 그런데 실제 발병률이 (가)병은 0.3%고 (나)병은 1.3%면 (가)병에 걸려 죽을 확률이 높을까? (나)병에 걸려 죽을 확률이 높을까? 경찰은 (가)병인 것처럼 호도하지만 실제로는 (나)병이다. (가)는 이륜차고 (나)는 사륜차다.

2005년도 이륜차 vs 사륜차 교통사고 비교
차종	등록대수 (대)	발생건수 (건)	사망자수 (명)	발생률(%)	사망률(%)	치사율(%)
이륜차	1,726,825	5,596	399	0.3	0.023	7.1
사륜차	15,396,715	196,713	5,293	1.3	0.034	2.7
이륜차 : 사륜차				1 : 3.9	1 : 1.5	2.7 : 1
주) 경찰청, 2006년판 교통사고통계, 56쪽을 분석한 것임

이 사건 법률조항은 이륜자동차 운전자의 안전과 고속도로나 자동차전용도로의 사고 예방을 도모하고자 하는 것으로서 입법목적이 정당하고 수단도 필요하고 적절하다.

<반론>

  이 말은 제63조(구 제58조)가 헌법이 금지하는 과잉입법에 해당되지 않는다는 주장이다. 과잉금지 원칙을 위배하지 않았다면 목적이 정당해야 하고 방법이 적절해야 하며 법익이 균형을 이뤄야 하며 제한을 최소로 해야 한다. 그러나 무조건 전면적 통행금지를 규정한 도로교통법은 이 중 어디에도 해당되지 않는다. 경찰이 이륜차 운전자의 안전을 위해 고속도로등의 진입을 금지했다는 주장 자체가 완전히 허구이기 때문이다.

  도로교통법 제63조(구 제58조)가 과잉금지 원칙을 위반하지 않았다고 주장하려면 고속도로등이 이륜차에 안전하다는 점을 시인한 다음에 질서유지와 공공복리, 정확히 말하면 사륜차 운전자의 안전과 편익의 극대화를 위해 이륜차 운전자의 안전을 희생시킬 수밖에 없었다고 고백해야 앞뒤가 맞다. 그러나 경찰은 계속 고속도로등이 이륜차에 위험하다고 잘못된 주장을 되풀이하고 있다. 거짓임이 명백한데도 의견을 철회하지 않는 걸 보면 경찰이 교통과학에 문외한이라는 생각 밖에 들지 않는다. 

2. 한국도로공사의 의견

이륜자동차와 원동기장치자전거는 일반 자동차와 본질적으로 동일하다고 볼 수 없으므로 차별의 비교대상이 되지 아니한다.

<반론>

  본질적으로 사륜차와 이륜차는 원동기의 힘으로 사람이나 물건을 운송한다는 점에서 동일하다. 단지 바퀴가 두 개라는 형태상의 차이점만 있다. 바퀴가 두 개인 것은 결핍이 아니라 그 자체로 완성된 형태다. 겉모양이 다르다고 차별해도 좋다는 사고방식은 역사가 증명했듯이 매우 위험하고 고약한 결과를 초래한다.

도로교통제도의 구체적인 내용은 경제적ㆍ사회적 여건, 지형 상황, 시대적 요구 및 국가의 재정능력 등 여러 가지 사정을 종합적으로 고려하여 결정되어야 할 사항으로서 입법자의 광범위한 형성의 자유가 인정된다.

<반론>

  우리 헌법 제37조는 과잉 입법을 금지하고 있다. 입법은 자유롭게 하되 기본권을 과도하게 침해하지 않아야 하는 것이다. 선량한 국민을 사망확률이 5배나 높은 길로만 인도하는 법은 기본권 침해의 정도를 한참 넘어선 “살인법률”이다.

이륜자동차는 교통사고 발생률이 매우 높고 교통사고 발생시의 사망률이 매우 높기 때문에 자동차의 고속주행이 허용되는 고속도로와 자동차전용도로의 통행을 금지할 필요성이 매우 크다.

<반론>

  이륜차의 교통사고 발생시 사망률이 높다는 점은 인정하나 교통사고 발생률이 높다는 말은 완전히 거짓이다. 교통사고 발생률이 이륜차는 0.3%, 사륜차는 1.3%다.(’05) 이륜차의 교통사고 발생률이 낮은 이유는 이륜차 운전자의 시야가 승용차 운전자보다 높고 넓어서 정보습득에서 앞설 뿐 아니라 탁월한 기동성으로 위험 상황을 회피하는 능력까지 뛰어나기 때문이다. 고속도로등이 대단한 것처럼 과대 포장하나 제한속도는 고작 80km/h~110km/h에 지나지 않다. 이 정도 속도에 운전미숙으로 사고 내는 이륜차운전자는 없다.

이륜자동차가 고속도로 등에서 통행하는 것을 허용할 경우에는 과속주행과 급격한 차로변경, 불법유턴, 무단 진입 등을 막기 어려워 운행질서에 혼란이 오게 된다.

현재 이륜자동차의 운전문화에 비추어 고속도로 등에서 다른 자동차와 동일한 차간안전거리와 제한속도를 유지하면서 운행할 것을 기대하기도 어렵다.

<반론>

  고속도로등에서 불법 유턴하는 정신 나간 이륜차운전자는 없다. 통행료를 내지 않는 행위는 사륜차 운전자도 심심찮게 한다. 대다수 이륜차 운전자는 통행료를 지불할 능력이 있고 내고 싶어서 안달인 상태다. 그럼에도 통행료를 떼먹으려는 운전자가 발생할 것이나 카메라로 촬영하여 과징금까지 받아내면 더 이득이다. 자동차 운전자의 1/3 가량은 고질적으로 과속을 일삼는다. 이륜차가 사륜차보다 좀 더 과속하는 경향이 있고 좀 더 급차로 변경을 자주 하는 것은 사실이나 전체 교통사고에서 측면 충돌사고가 차지하는 비중은 이륜차나 사륜차나 비슷하고 고속도로에선 측면 충돌보다 추돌사고가 전형적인 사고형태다. 그런데 이륜차는 추돌사고율이 사륜차의 절반도 안 된다. 오히려 사륜차는 앞 차량이 이륜차일 경우 다른 사륜차와 유지하던 안전거리보다 짧게 유지한다. 추돌사고가 나더라도 자신은 다치지 않으리라 확신하기 때문이다.

  양 속에 섞인 늑대를 잡아내는 역할은 교통경찰의 고유 업무다. 늑대가 나타났다고 경찰에 알리는 양들이 많으면 늑대가 설치지 못한다. 머리를 쓰기에 따라서 얼마든지 운행질서를 향상시킬 수 있는 방법을 고안해낼 수 있다. 그 중에 하나가 일반 승용차에 카메라를 설치하여 법규위반 차량을 촬영한 다음 두둑한 과태료와 벌점을 부과하는 방법으로 선진국에서 이미 시행 중이다.

  우리 헌법 제13조는 행위시의 법률에 의하여 범죄를 구성하지 아니하는 행위로 처벌받지 않는다고 규정하였다. 타인의 잘못에 대하여 처벌받지 않으며 추측에 의해서 처벌받지 않는다. 이륜차운전자가 법규위반을 해도 못 잡는다는 말은 책임회피에 지나지 않다.

일반 국민들도 이륜자동차의 운행으로 인한 사고위험에 대하여 많은 경계를 하고 있는 실정이다.

<반론>

  언론의 선정적인 보도와 의도적인 정보에만 노출되어 이륜차에 대해 히스테리 반응을 보이는 것이다. 이륜차 운전자에게 고속도로가 더 안전하다는 사실을 모를 뿐 아니라 사륜차보다 사고율이 낮다는 사실도 모른다. 우리나라 이륜차 사고율이 선진국보다 낮다는 사실은 전혀 알지 못한다. 무지에서 탈피하면 여론도 바뀔 것이다. 그러나 “이륜차 마녀사냥”을 즐기는 세력이 있기에 요원한 실정이다. 일반국민은 시내도로의 무질서한 이륜차 운전행태가 고속도로등에서 고스란히 재현될 것이라고 단순하게 추측한다. 고속도로등과 시내도로는 도로여건이 상이하므로 운전행태가 변할 수밖에 없다. 운행 목적이 다르고 운전자 신분도 다르다.

6개국 이륜차 교통사고 비교
국가	이륜차 승차중 사망자(명)	10억 주행km당 이륜차 승차중 사망자(명)	이륜차 1만대당 이륜차 승차중 사망자(명)	소요시간(년)	1대당 평균 주행거리(km)
대한민국(’04)	847	8.0	4.9	2,040	63,734
네덜란드(’04)	84	49.4	1.6	6,155	5,069
스웨덴(’04)	56	50.9	2.6	3,875	3,288
독일(’04)	858	67.6	2.3	4,365	3,391
영국(’04)	581	103.8	4.8	2,096	4,598
미국(’04)	4,008	247.9	6.9	1,442	2,797
주) 도로교통안전관리공단, 2006년판 OECD회원국 교통사고비교, 33쪽과 교통안전공단, SWOV, VTI, BASt, TRL, NHTSA 자료를 분석한 것임

그리고 현재 고속도로 등은 4륜자동차 위주로 건설되어 있으므로 이륜자동차의 통행을 허용할 경우에는, 이륜자동차 요금차로, 차종분류장치, 영업소 소프트웨어의 수정 등으로 수천억 원의 추가비용이 소요될 것으로 예상된다.

<반론>

  정확한 계산인지 과장한 것인지 알 수 없지만 수 천 억이 됐든 수 조 원이 됐든 원래 구비됐어야 할 시설이다. 통행금지 제도가 원인이므로 하소연의 대상은 경찰이다. 이륜차 운전자는 교통세로 매년 수 조 원을 내고 있는데 도로공사의 사정까지 봐 줄 수 없다. 도로 확충에 사용되는 교통세를 휘발유 1리터당 526원씩 부담하고 있다. 이륜차 운전자는 승용차 운전자보다 많은 교통세를 납부하고 있고 전체 이륜차 운전자가 부담하는 교통세는 전체 평균 연비가 20km/l일 경우 2조 9,054억원, 30km/l일 경우 1조 9,369억원이나 된다.

이륜차와 승용차의 교통세 납부액 비교
차종	1대당 평균 주행거리(km)	교통세(원)_연비 10km/l	교통세(원)_연비 20km/l	교통세(원)_연비 30km/l
승용차	16,347	859,852	429,926
이륜차	63,974	3,365,032	1,682,516	1,121,678
주) 교통안전공단, 2005 자동차주행거리조사, 99쪽을 분석한 것임

또한 고속도로 옆에는 일반국도나 지방도의 대체도로가 있고, 이륜자동차는 이러한 대체도로를 이용하면 큰 무리 없이 운행을 할 수 있다.

<반론>

  km당 200억 원짜리 고속도로와 7~80억짜리 일반국도나 지방도가 동급이라는 말인데 납득할 수 없는 발언이다. 대체도로를 무리 없이 운행할 수 있다는 주장은 도로별 안전도와 이동 소요시간을 비교하지 않았으므로 근거 없는 허구다. 이륜차 운전자가 내는 수 조원의 세금을 잘도 받아쓰고 이륜차 운전자는 사고율이 8배, 사망률이 5배, 부상률이 6배나 더 높은 위험하기 짝이 없는 일반국도나 지방도만 타고 다니라고 요구하면 인간적으로 잔인하다.

3. 헌법재판소의 판단

가. 통행의 자유(일반적 행동의 자유)의 침해 여부

(1) 청구인들은 원동기장치자전거 운전면허 또는 제2종 소형자동차 운전면허를 취득하여 이륜자동차와 원동기장치자전거(이하 두 가지를 합쳐 ‘이륜차’라고 한다)를 운전할 수 있지만, 이 사건 법률조항에 의하여 고속도로 또는 자동차전용도로(이하 ‘고속도로 등’이라 한다)의 통행이 금지되므로, 이륜차를 이용하여 고속도로 등을 통행할 수 있는 자유를 제한당하고 있다. 이는 행복추구권에서 우러나오는 일반적 행동의 자유를 제한하는 것이다. 그러나 이 사건 법률조항이 청구인들의 거주이전의 자유를 제한한다고 보기는 어렵다.

<반론>

  이륜차운전자의 통행의 자유가 제한되었다는 점을 인정하나 거주이전의 자유가 침해당했다고 판단하지 않은 이유는 대체도로의 안전도와 기능성을 근거 없이 과장한 도로공사의 의견을 적극 수용했기 때문이다. 도로공사는 고속도로 외에 일반국도와 지방도가 별 무리 없이 사용할 수 있는 도로라고 하였으나 일반국도는 고속도로에 비하여 사고율이 8배, 사망률이 5배, 부상률이 6배나 되며 이동시간을 2배 이상 잡아먹는다. 또한 이륜차 운전은 사륜차 운전보다 많은 체력을 요구하므로 굴곡이 심하고 노면이 불규칙한 도로를 이륜차로 장거리 주행하기엔 엄청난 무리가 따른다. 시내를 통과하다가 더러 길을 헤매기도 한다. 이런 점 때문에 우리는 이동시간이 적게 소요되면서 안전이 보장되고 체력 소모까지 적어서 장거리 주행에 적합한 고속도로등의 통행을 요구하는 것이다. 이륜차로 일반국도와 지방도만 타고 전국을 여행하는 것은 아무나 꿈꿀 수 없을 만큼 혹독하다. 거주이전의 자유가 제한받고 있지 않다면 이륜차 운전자가 일반국도와 지방도를 이용하여 부산과 서울을 자유롭게 다녀야 한다. 그러나 그렇지 못하다. 경부고속도로나 중부고속도로를 타지 않는다면 매우 어려운 일이다. 따라서 이륜차 운전자는 통행의 자유 뿐 아니라 거주이전의 자유 또한 명백하게 침해받고 있다.

  헌법재판소는 이해관계기관이 제출하는 의견서에 과장이나 허구가 있을 수 있다는 점을 간과하고 이해당사자간 의견이 충돌하고 있음에도 헌법재판소법 제31조에 명시된 “증거조사”를 등한시하고 일방 의견만 100% 수용하였다. 헌법재판관은 모든 분야에 특별한 학식과 경험을 가지고 있지 않다. 이 점을 인정하고 교통전문가를 증인이나 참고인으로 소환하여 심리를 벌였다면 일반국도와 지방도가 이륜차 운전자에게 얼마나 위험하고 힘든지 법정에서 밝혀졌을 것이고 지금과 같은 어이없는 판단 착오는 하지 않았을 것이다.

일반적 행동의 자유는 개인의 인격 발현 및 행복추구의 수단이므로 최대한 존중되어야 하지만, 헌법 제37조 제2항에 따라 질서유지 또는 공공복리를 위하여 법률로 제한될 수 있다.

그러므로 이 사건 법률조항이 청구인들의 통행의 자유(일반적 행동의 자유)를 제한하는 것이 헌법 제37조 제2항에 의하여 허용될 수 있는지 여부를 살펴볼 필요가 있다.

<반론>

  헌법 제37조는 질서유지와 공공복리를 위해서는 어느 정도 기본권의 침해를 인정하고 있지만 목적이 정당해야 하고 방법이 적절해야 하며 법익이 균형을 이뤄야 하고 제한을 최소화해야 한다고 되어 있다. 이 중 하나라도 어기면 위헌이다. 도로교통법 제63조(구 제58조)가 이륜차운전자에게 강요하는 일반국도와 지방도가 고속도로보다 사고발생률이 8배, 사망률이 5배, 부상률이 6배나 되고 이동시간이 2배 이상이며 체력소모가 심하고 쉽게 피로하게 만드는 도로라는 사실을 알았다면 기본권 침해가 최소화된 법률이라는 판단을 내리지 않았을 것이다. 이륜차운전자의 지나친 희생을 강요하는 제63조(구 제 58조)는 교통안전의 확보라는 목적의 정당성을 상실하였다. 통행금지 조항은 고속도로 이륜차 사고의 책임을 100% 이륜차 운전자에 덮어씌우는 몰염치한 사고의 표출이다. 이륜차 사고 원인이 이륜차 운전자에 있는 경우는 37.1%, 사륜차 운전자에 있는 경우는 50.4%다. 교통사고를 범죄행위로 간주한다면 무죄 추정의 원칙을 위반했을 뿐 아니라 조사하지도 않고 유죄판결을 내린 것이다. 무조건적 전면적 통행금지는 이륜차 운전자 연령별 사고율의 차이가 3배 이상이라는 사실과 1만마일(16,093km) 주행하면 운전 초기 사고율의 1/4로 줄어든다는 사실과 이륜차 사고 원인 중 인적 요인이 87.5%나 차지한다는 사실 등에 비춰볼 때 운전자 개인별 사고율의 엄청난 편차를 고려하지 않았으므로 방법상으로도 적절하지 않다. 이륜차 운전자를 사고발생률이 8배, 사망률이 5배, 부상률이 6배인 도로로 내몰 정도로 이륜차의 고속도로 통행 허용은 사륜차 운전자의 안전을 해치지 않으며 이륜차 사고의 50.4%가 사륜차 운전자의 책임이므로 균형감각을 잃었다. 통행금지로 증가한 이륜차 운전자의 사고율과 통행금지로 얻은 소통원활 사이에 과연 법익이 균형을 이룬 것인지 아닌지 조사하지도 않고 소통원활로 얻는 이익이 더 크다고 판단한 잘못이 있다. 또한 고속도로에서 소통원활은 사고율 증가와 연결되어 있다는 연구 결과를 감안하면 어느 것이 이익인지 분별하기가 쉽지 않다. 통행금지에 어떤 제한이나 조건을 두어 피해를 최소화하지도 않았다. 이상의 사실에 입각하여 판단하건대 제63조(구 제58조)는 과잉입법을 금지한 헌법을 대대적으로 위반한 것임에 틀림없다.

(2) 고속도로는 자동차의 고속교통에만 사용하기 위하여 지정된 도로이고, 자동차전용도로는 자동차만 다닐 수 있도록 설치된 도로이다. 고속도로 등은 자동차 교통의 원활하고 신속한 소통을 위하여 자동차만 다닐 수 있도록 지정된 도로이고 자동차의 주행속도가 일반도로보다 빠르다.

<반론>

  일반적으로 고속도로등이 단순히 고속주행이 목적인 도로라고 생각하지만 고속주행과 더불어 안전을 최우선으로 하여 설계되고 건설된다. 도로는 편도 1차로보다 편도 2차로인 도로가 더 안전하고 편도 2차로인 도로보다 중앙분리대가 있는 편도 2차로가 훨씬 더 안전하다. 중앙분리대가 설치된 도로도 중앙분리대 폭이 클수록 더 안전하고 차로 폭이 더 크고 차로수가 더 많을수록 안전하며 길어깨가 넓을수록 안전하다. 이러한 사실은 교통전문가가 연구한 결과로 우리나라에서 가장 안전한 도로는 당연히 고속도로와 자동차전용도로다. 도로의 안전도를 평가하는 방법에는 교통량과 도로연장거리, 자동차의 주행거리, 교통사고 발생건수, 사망자, 부상자를 연관하여 비교하는 교통사고율법이 가장 선호된다. 즉, 도로주행거리(또는 자동차주행거리)당 발생건수나 사망자, 부상자란 지표다. 이를 통해 우리나라 고속도로는 일반국도보다 5배 이상 안전하다는 사실이 밝혀졌다. ’05년도에 고속도로에서 10억km를 주행했을 경우 교통사고가 31건 발생하고 3명이 사망했으며 81.5명이 다쳤으나 일반국도에서는 교통사고가 255건 발생하고 13.8명이 사망했으며 462.2명이 다쳤다. 이런 사실을 알면 어느 도로가 더 안전한지는 초등학생이라도 답할 수 있을 것이다. 그럼에도 헌법재판소는 경찰청장과 한국도로공사의 의견서에 적힌 내용을 맹신하여 고속도로등이 위험하다고 오판하였다.

이륜차는 운전자가 외부에 노출되는 구조로 인하여 가벼운 충격만 받아도 운전자가 차체로부터 분리되기 쉽다. 그리고 이륜차는 구조의 특수성으로 인하여 일반 자동차에 비하여 급격한 차로변경과 방향전환이 용이하다. 그로 인하여 이륜차는 교통사고 위험성이 매우 높고 사고 발생 시의 치사율도 매우 높다. 이륜차 교통사고의 치사율은 9.3%(6,635건 발생에 618명 사망)로서, 4륜자동차 교통사고의 치사율 2.7%(203,706건 발생에 5,541명 사망)보다 3.4배 가량 높다(2004년 기준).

<반론>

  이륜차는 차체가 개방되어 운전자를 보호할 수 없어서 사고 발생시 치사율이 높은 것은 사실이다. 급격한 차로변경이나 방향전환이 이륜차 사고의 주원인이지만 사륜차도 마찬가지다. 이륜차 사고에서 측면충돌이 차지하는 비율은 25.4%고 전체 교통사고에서 측면 충돌의 비율은 27.3%다.(도로교통안전관리공단, 교통사고 통계분석 2006, 344p) 그러나 고속도로에서 측면충돌이 차지하는 비율은 12.9%에 불과하다.(도로교통안전관리공단, 교통사고 통계분석 2006, 325p) 사륜차의 측면충돌의 비율이 고속도로에서 절반으로 줄어든 이유는 도로환경이 변한 탓으로 이륜차 또한 복잡한 시내도로에서처럼 급차로 변경의 필요성- 갑자기 진로에 끼어드는 차량- 을 덜 느낄 것이다. 고속도로에서 가장 흔한 사고형태는 추돌사고로 56.9%다.(도로교통안전관리공단, 교통사고 통계분석 2006, 325p) 그런데 이륜차 사고 중 추돌사고가 차지하는 비율은 10.8%에 지나지 않다.(도로교통안전관리공단, 교통사고 통계분석 2006, 344p) 이처럼 사륜차의 추돌사고가 많은 이유는 전방주시를 소홀히 하고 박스 안이라 들킬 염려가 없다고 운전 중에 한 눈 파는 행동을 자주하기 때문이다. 이는 음주운전보다 더 위험하며 잠깐이지만 눈을 감고 운전하는 것과 같다. 보이지 않는 박스 안에서 벌어지는 법규위반이 사고율에 반영된 것이다. 사고율은 거짓말을 하지 않는다. 이륜차가 기동성이 뛰어나서 휘젓고 다니다가 측면충돌을 자주 일으킬 것이라는 예상은 과대망상이다. 고속도로에서 주요 사고원인은 추돌사고로 이륜차는 추돌사고를 잘 내지 않는다.

고속도로 등에 이륜차의 통행을 허용할 경우에는 고속으로 주행하는 이륜차의 사고위험성이 더욱 증가되고 그로 인하여 일반 자동차의 고속 주행과 안전까지 저해할 우려가 있다.

<반론>

  이륜차든 사륜차든 고속 주행하면 치사율이 증가한다. 치사율이 증가한다고 해서 다른 차량의 안전을 저해하는 사고율까지 덩달아 증가하지 않는다. 치사율이란 어디까지나 추상적인 위험성을 나타내는 것이고 실질적인 위험은 치사율과 발생률이 결합한 형태인 사망률로 측정할 수 있다. 고속도로는 일반국도보다 사망률이 1/5이고 발생률은 1/8, 부상률은 1/6이다. 이륜차가 고속주행에서 불안정하다고 섣불리 판단하였으나 이륜차는 기종별로 최고설계속도에 걸맞게 제작되고 시험운행을 거쳐 판매된다. 겨우 80km/h~110km/h로 주행한다고 해서 차량 자체 문제로 사고를 발생시키지 않는다. 이륜차 사고에서 차량적 요인이 차지하는 비율은 0.7%에 지나지 않다. 이륜차 사고에서 사륜차 운전자의 책임이 50.4%고 이륜차 운전자의 잘못이 37.1%인데 이륜차의 고속주행이 사륜차의 고속주행과 안전을 저해한다고 “우려”한 판단 자체가 정말 우려스럽다.

(3) 이륜차의 주행 성능(배기량과 출력)이 4륜자동차에 뒤지지 않는 경우에도 이륜차의 구조적 특수성에서 우러나오는 사고발생 위험성과 사고결과의 중대성이 완화된다고 볼 수 없으므로, 이륜차의 주행 성능(배기량과 출력)을 고려하지 않고 포괄적으로 금지하고 있다고 하여 부당하거나 지나치다고 보기 어렵다.

<반론>

  교통사고 요인을 분석하면 인적 요인, 차량적 요인, 도로환경적 요인으로 구분할 수 있는데 이륜차 사고에서 인적요인이 차지하는 비율은 87.5%, 차량적 요인은 0.7%, 도로환경적 요인은 7.7%, 기타 불명 4.1%다. 이륜차라는 이유로 사고가 날 가능성은 아주 희박하다. 차체가 개방되어 운전자가 노출되었다는 사실에만 지나치게 집착하여 교통사고의 주요인이 무엇인지 망각하고 있다. 교통사고는 대부분 운전자의 잘못된 운전 습관 때문에 발생하는 것이다. 대배기량 이륜차의 운전자는 연령층이 높으며 운전 경험이 풍부하다. 사고율이 평균치보다 훨씬 낮으며 이는 결코 무시할 수준이 아니다.

(4) 도로법 제54조의3 제2항에 의하면 자동차전용도로는 당해 구간을 연락하는 일반교통용의 다른 도로가 있는 경우에 지정된다. 이 법률조항은 고속도로에도 적용된다(고속국도법 제10조). 따라서 이륜차로 하여금 고속도로 등의 통행을 금지하더라도 그로 인한 불편은 최소화되고 있다. 이륜차에 대하여 고속도로 등의 통행을 전면적으로 금지하더라도 그로 인한 기본권 침해의 정도는 경미하여, 이 사건 법률조항이 도모하고자 하는 공익에 비하여 중대하다고 보기 어렵고, 기본권 제한 최소한의 원칙에 위배된다고 보기도 어렵다.

<반론>

  도로공사의 근거 없는 주장을 액면 그대로 받아들였으나 대체도로라는 일반국도는 고속도로보다 교통사고 발생률이 8배, 사망률이 5배, 부상률이 6배나 된다. 또한 굴곡이 심하고 노면 상태는 불량하며 시내도로와 연결되어 있다. 따라서 일반국도와 지방도만 이용하여 이동할 경우 사고의 위험성이 급증할 뿐 아니라 이동시간이 몇 배나 더 소요되며 체력적인 부담 또한 심하다. 이런 이유로 이륜차가 일반국도와 지방도를 이용하여 이동할 수 있는 거리는 고속도로를 이용한 이동거리와 비교가 안 될 정도로 짧을 수밖에 없다. 이는 명백히 거주이전의 자유를 침해한 것으로 불편을 최소화했다는 주장은 사실에 기초하지 않은 허구다.

(5) 따라서 이 사건 법률조항은 청구인의 고속도로 등 통행의 자유(일반적 행동의 자유)를 헌법 제37조 제2항에 반하여 과도하게 제한한다고 볼 수 없다.

<반론>

  제63조(구 제58조)는 헌법 제37조 제2항에서 규정한 과잉입법 금지를 명백히 위반하였는데도 헌법재판소는 이해관계기관인 경찰청과 한국도로공사의 의견서를 100% 확신하는 우를 범하여 판단 유탈을 초래하였다. 의견서는 법적인 책임을 지지 않아도 되므로 과장과 허구로 가득 채울 수 있다. 따라서 경찰청장과 한국도로공사 사장을 증인으로 소환하여 의견서에서처럼 일반도로보다 고속도로가 이륜차에 더 위험하고 이륜차 사고율이 사륜차보다 더 높은지 또 이륜차 사고 책임이 사륜차 운전자보다 더 높은지 등등을 직접 신문했다면 의견서와는 다른 답변을 들었을 것이다. 헌법재판소는 의도적인 과장과 허구로 가득 찬 의견서에 우롱당한 것이다.

나. 불합리한 차별인지 여부

이륜차는 운전자가 외부에 노출되는 구조로 말미암은 사고위험성과 사고결과의 중대성 때문에 고속도로 등의 통행이 금지되는 것이기 때문에 구조적 위험성이 적은 일반 자동차에 비하여 고속통행의 자유가 제한된다고 하더라도 이를 불합리한 차별이라고 볼 수 없다. 구조적 위험성의 정도가 현저히 다르기 때문에 차별 여부의 비교대상이 되지 아니한다.

<반론>

  이륜차가 바퀴가 두 개고 운전자가 노출되어 있어서 그토록 위험하다면 80km/h 이상의 속도로 다닐 수 없도록 속도제한장치를 부착하거나 “자동차”의 범주에서 축출해야 마땅하다. 그런데 고속도로보다 더 위험한 일반국도와 지방도, 시내도로만 주행하여 이륜차는 사륜차 교통사고 발생률의 1/3.9, 사망률의 1/1.5을 기록하였다. 이처럼 사고율이 낮은데도 이륜차에 더 안전한 것으로 밝혀진 고속도로등의 주행을 금지당하고 있다. 그런데도 “자동차”랍시고 꼬박꼬박 세금을 내야 한다. 도로 건설 재원인 교통세를 승용차보다 더 많이 납부하고 있지만 정작 고속도로등을 들어갈 수 없다. 이게 차별이 아니면 무엇인 차별인가. 이는 “자동차”로서 이륜차가 누려야 할 평등권을 명백히 침해한 것이다.

헌법재판소법에 위헌소원심판은 서면으로 심리를 한다고 규정하고 있지만 이륜차 고속도로 통행 문제와 같이 양쪽의 의견이 팽팽히 맞서는 경우엔 헌법재판소는 변론을 열고 증인과 참고인의 진술을 듣고 전문가에게 조사도 의뢰해야 사실의 실체를 밝혀낼 수 있다. 이해관계기관이 제출한 의견서는 자신들의 주장이 돋보이도록 뺄 건 빼고 더할 건 더해서 자신들에게 유리한 방향으로 작성될 수밖에 없다. 이런 의견서를 정부기관과 공공단체의 의견서라고 헌법재판소는 100% 신뢰해선 안 된다. 그런데 헌법재판소는 그렇게 하지 않았고 교통과학이 밝혀낸 결과와 상반된 이상한 판결을 내렸다. 우리가 헌법재판소에 헌법소원을 제기한 이유는 정부기관의 입장을 재확인하기 위함이 아니다. 국민의 기본권을 최대한 보장해주리라는 믿음으로 헌법재판소를 찾아간 것이다. 우리 중 누군가는 재심을 신청할 것이다. 또다시 믿음을 져버리지 말길 바란다.