1. 육상 운송
경인지역에서 수출예정인 컨테이너를 부산항까지 보내는 방법에는 세가지가 있ek.
가장 많이 이용하는 방법은 도로를 이용하는 육상운송이며 다음으로는 철도에 의한 방법, 그리고 89년부터 생긴 인천과 부산간의 연안해상운송이 있다.
육상운송료는 수출입시 부담해야 하는 물류요금 중 해상운임 다음으로 가장 큰 부담을 차지하고 있고 도로정체 및 컨테이너차량에 대한 과적단속 등을 감안할 때 컨테이너 육상운송에 대한 정확한 이해가 요구된다.
컨테이너를 육상운송하기 위해서는 기본적으로 구동장치인 △트랙터와 컨테이너를 적재하는 부분으로서 차축, 차륜, 제동장치를 보유하고 있는 △트레일러가 필요하다.
국제적으로 보면 컨테이너 육상운송방식은
①세미 트레일러 방식(Semi-Trailer Combination)
②풀 트레일러 방식(Full-Trailer Combination)
③ 더블 바텀 방식(Double Bottom Trailer Combination)의 세가지로 구분된다.
세미 트레일러 방식의 경우 트레일러를 샤시(Chassis), 샤시의 바퀴부분을 보기(Bogie), 차대(車臺)부분을 프레임(Frame)이라 부른다.
현재 정부(건설교통부, 경찰청)는 도로의 보전과 통행의 위험을 방지하여 교통소통의 원활화를 도모하기 위해 컨테이너 화물차량 및 일반화물차량을 대상으로 과적차량 단속을 시행하고 있다.
단속대상은 고속도로, 국도, 지방도 등의 도로를 운행하는 차량중 총중량 40톤, 축중 10톤을 초과하거나 적재적량을 초과하는 화물을 적재한 차량으로서 중량 측정계의 오차를 감안 10%의 허용치를 두어 총중량 44톤 또는 축중 11톤 이상시 고발조치하고 있다.
과적단속으로 적발당할 경우 도로법 및 도로교통법의 관련규정에 의해 총238만원의 벌금이 부과될 수 있는데, 과적운송을 지시^요구한 수출입하주도 그 대상에 포함되고 있다.
이와 같이 과적차량에 대한 벌칙의 대폭적인 강화는 운송업계의 수출입화물 운송거부 및 벌금의 하주전가 등 우리나라 기업의 무역활동에 막대한 혼란과 손실을 초래하고 있어 무역업계는 이에 대해 수출입화물의 특성을 감안한 단속기준의 완화를 정부에 수시로 건의하고 있으나 성수대교 붕괴사고 이래 도로 및 교량보호에 총력을 기울이고 있는 정부의 입장을 고려할 때 컨테이너화물 등 수출입 중량화물의 운송에만 이를 완화해 줄 것을 기대하기에는 현 실적으로 어려움이 있다.
따라서 과적을 피하고 운송효율을 최대화하기 위하여는 20푸트 컨테이너의 경우 내품중량 17.5톤, 40푸트 컨테이너의 경우 내품중량 20톤이 넘지 않도록 화물적입계획을 세우는 것이 안전하며 사전에 운송업체와 협의하는 것이 바람직하다.
컨테이너 육상운송요금은 여타 화물자동차 요금과 같이 건설교통부 신고요금이며, 컨테이너의 특성상 20피트, 40피 트 컨테이너 사이즈별, 거리 및 운송구간별로 기본요금이 적용되고 있다.
하주는 컨테이너의 반환이 원칙적으로 최초에 수령한 장소에서 이루어져야 하므로 그 컨테이너를 수령한 장소를 기점으로 왕복요금을 부담해야 하나, 경부간 혹은 선사가 인정하는 CY가 종점일 경우는 편도요금을 적용한다.
예를 들어 현재 서울에서 부산항까지 20피트 컨테이너 한 개의 운임은 490,600원(부가세 포함)이며, 청주에서 부산항까지 운송거리는 상대적으로 짧지만 그 보다 비싼 574,200원(부가세 포함)이다.
2. 철도 운송
철도운송은 중^장거리 이상을 대량운송하는데 그 매력이 있으며, 현재 주로 이용하고 있는 품목으로는 무연탄과 양회 (전체의 약 64% 점유)이며, 최근 들어 도로체증과 수출입화물에 대한 과적 단속의 강화로 인해 컨테이너 육상운송의 대체수단으로 점차 부각되고 있다.
그런데 컨테이너화물의 경우 철송이 장거리, 일시 대량운송으로 도로운송보다 운송원가가 낮으나, 공로운송과는 달리 하주공장이나 창고에서 항만까지 직접 연결되지 못하고 철도 터미널을 거쳐야 함으로 인해 운송의 즉시성(卽時性)이 상대적으로 낮은 편이다.
현재 컨테이너 철송은 수도권의 의왕ICD와 부산진역간에 가장 활발하게 이루어지고 있다.
ICD란 내륙컨테이너통관기지(Inland Container/Clearance Depot)의 약어로서 항만 혹은 공항이 아닌 내륙에 위치하여 배후 지역에서 운송된 여러 종류의 화물을 일시적 저장 및 취급에 대한 서비스를 제공하는 지역을 말한다.
ICD는 CY가 단순히 컨테이너의 장치기능을 함에 비해 신속한 통관 및 B/L 발급을 통한 수출대금의 조기결제가 가능토록 하는 이른 바 '내륙에 있는 부두' 의 개념으로 CY의 기능이 확대, 발전된 것이다.
현재 우리나라에는 경기도 의왕시 부곡역 인근에 의왕ICD가 운영 중에 있으며 경남 양산에도 조성 중에 있다.
의왕ICD의 주요기능으로는 수출입화물 통관, 화물집하, 보관, 분류, 간이 보세 운송, 관세환급, 선사 B/L 발급 등이며, 실제 수송은 입주해 있는 17개 철도소운송업체들이 하고 있고 총괄운영은 이들 업체들이 공동출자하여 설립한 (주)경인ICD가 담당하고 있다.
한편, 수도권과 부산간의 철도, 도로수송의 대안으로 연안해송이 이루어지고 있으며, 공로나 철도에 의해 부산항으로 컨테이너 운송시 부산시에 컨테이너세(20피트당 2만원)를 납부해야 함에 비해 연안해송은 면제되는 장점을 갖고 있다.
컨테이너 연안해송은 '89년 8월부터 (주)한진에 의해 부산/인천 항로간 서비스가 시작된 이해 군산/부산, '97년 여천/부산, 목포/부산간 항로가 개설되어 전국 5개 주요 항만간에 현재 9척의 컨테이너 선박이 운항 중에 있다.
부산/인천간 연안해송의 운송단계는 타 운송수단에 비해 복잡한 절차를 거치게 된다.
상행의 경우 부산항 하역 --> (ODCY 일시장치)--> (셔틀(Shuttle)운송)--> 부산항 BCTOC65번선석/일반부두(35 선석)/ 감천항한진부두 --> 연안해송 --> 인천항(제4부두)하역 --> (ODCY 경유)--> 하주문 전의 경로를 취하고 하행의 경우 하주공장(창고) --> 인천항 On-Dock CY조작 --> 부두내 이송.
하역(선 적) --> 연안해송 --> 하역(양하) --> 셔틀--> 컨테이너부두 조작의 경로를 취한다.
연안해상운송 구간의 소요시간은 출항 1시간, 항해 27시간, 인천입항 1시간 30분, 인천하역 5시간을 거쳐 인천항에 약 3~5일간 체류하며 이어 내륙수송을 거쳐 하주 문전으로 이송된다.
연안해송은 해상운송, 하역, 셔틀운송 등 복잡한 유통과정을 거치므로 전체 운송시간이 과다하게 소요되며, 운송원가의 상승요인이 많아 도로운송에 비해 월등한 가격경쟁력을 갖추었다고는 할 수 없다.
그러나 선적시간이 급하지 않은 수출화물이나 원자재 수급에 시간적 여유가 있는 수입화물의 운송에 연안해송을 적극 활용할 경우 도로운송에 비해 다소 저렴한 운임으로 화물의 운송이 가능하고 TEU당 20,000원의 컨테이너세를 절감할 수 있어 무역업체들의 적극적인 활용이 바람직하다.
또한 장차 부산항, 인천항 등에 연안해송 전용부두가 완공될 경우 대형선박의 투입에 따른 규모의 운송이 가능해지고 접안, 하역 등 터미널 기능의 개선과 더불어 운송소요시간이 크게 단축될 것으로 보여 도로 및 철도운송에 비해 하주들의 운송비 부담이 많이 경감될 것으로 전망된다.