이거아세요.?? [펌] 일반유과 고급유 차이점...보면 좋을것 같아서요~~

[페라리엔죠(김민호)]

외제차가 증가하면서 고급 휘발유에 대한 관심이 높아지고 있고, 그런 추세에 맞춰 정유회사들도 고급 휘발유의 판매에 열을 올리고 있습니다. 또 젊은 운전자층의 파워 선호를 겨냥하여 고급 휘발유가 엔진 출력 증가에도 도움이 된다고 마케팅을 하고 있습니다. 그렇다면 고급 휘발유는 무엇일까요?
  국내 자동차용 연료의 기준이 되고 있는 건설교통부의 자동차용 연료 품질 기준을 보면, 고급 휘발유는 2호 휘발유로 규정되어 있으며, 일반 휘발유와 다른 점은 옥탄가 (일반 휘발유 : 91~93, 고급 휘발유 : 94이상) 와 색깔(일반 휘발유: 노란색, 고급 휘발유: 초록색)만 다르게 정의되어 있습니다.
  高옥탄가 휘발유가 탄생하게 된 배경은 다음과 같습니다.
  엔진의 고출력화에 대응하여 엔진의 압축비가 증가되었는데,  이런 고압축비 엔진들의 경우,  압축과정의 도중에 압축열에 의하여 연료와 공기의 혼합기가 자연스럽게 발화하는 경우가 발생할 수 있습니다. 이것은 보통 노킹으로 연결되므로 이런 자연발화 현상은 당연히 해결해야 하는 과제가 되었습니다.
  만일, 자연발화를 늦추는 성분이 많이 함유된 연료가 있다면, 이런 문제를 해결하면서 엔진의 고출력을 얻을 수 있는 수단이 될 것입니다. 그렇게 해서 만들어진 것이 바로 옥탄가를 높인 고옥탄가 휘발유, 즉 고급 휘발유입니다. 

  옥탄가가 높다는 것은 바로 자연발화를 지연시키는 성분이 많이 함유되어 있다는 것을 의미합니다. MTBE가 그런 성분입니다. 이 MTBE는 일반 휘발유에나 고급 휘발유에도 모두 포함되어 있습니다. 포함된 양에 차이가 있을 뿐입니다. 과거에 미국에서는 MTBE가 엔진 배출가스 측면에서도 유리하여, 대기환경오염 개선 측면에서 MTBE의 사용을 권장했었습니다만, 이 MTBE의 다량 사용에 따른 지하수의 오염 문제가 대두되어 지금은 최대 사용량을 제한하고 있습니다. MTBE를 많이 포함하면 휘발유로는 비싸지지만, 그런 연료를 많이 사용할수록 환경에는 악영향을 끼칠 수도 있음을 고려해야 합니다.
  고옥탄가 휘발유의 탄생 배경을 보면, 고옥탄가 휘발유가 아무 엔진에서나 그 기능을 발휘하는 것은 아니라는 것을 알 수 있습니다. 바꿔 말하면, 옥탄가가 높은 고급 휘발유를 원하는 엔진이 별도로 따로 있다는 말입니다. 이것은 일반 엔진에 고옥탄가 휘발유를 사용해봤자 엔진 출력 향상은 애초부터 기대할 수 없다는 이야기입니다.
  반대로, 고급 휘발유를 사용하도록 되어 있는 엔진에 일반 휘발유를 사용하면 어떻게 될까요?
  고급 휘발유를 사용하도록 되어 있는 엔진에 일반 휘발유를 사용하면, 엔진이 가지고 있는 잠재력을 충분히 발휘할 수는 없겠지만, 일반 주행에는 별반 지장을 받지 않습니다. 

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  ◆ 엔진수명 단축요인 중 하나인 노킹현상의 발생확률이 낮아짐으로써 엔진의 수명을 오래 가게 합니다.
  ◆ 차량이 노후화 될수록 요구 옥탄가가 더 높아져 일반 휘발유를 사용하실 경우 소음 및 떨림현상이 증가하는데,  프리미엄휘발유를 사용하시면 엔진의 소음과 떨림이 줄어들어 조용한 운전을 즐기실 수 있습니다.
  ◆ 가혹조건 속에서도 엔진과열 및 노킹현상을 방지해 주어 안정된 엔진운행을 도와줍니다.
  ◆ 일반휘발유에 비해 고옥탄이므로 차량의 출력증강에 도움이 되어 순간 가속력이 좋아집니다.
  요즘 경주용 차량의 연료라고 광고하면서 수입차, 2500CC 이상 차량, 튜닝 카 등에도 사용하면 나쁠 것이 없다는 투로 귀족 마케팅을 하고 있는 소위 "고급 휘발유"의 홍보 문구입니다. 옥탄가가 높은 고옥탄 휘발유는 노킹의 발생 확률을 떨어뜨리고 출력 증강에 도움이 된다고 하고 있습니다. 고옥탄 휘발유를 일반 엔진에서 사용하는 경우에 얻을 수 있는 효과는 말 그대로 "노킹의 발생 확률을 떨어뜨리는" 것입니다. 고옥탄이므로 차량의 출력증강에 도움이 되어 순간가속력이 좋아질 이유는 없습니다.
  고옥탄이라고 해서 무조건 엔진 출력이 증대되는 것은 절대 아닙니다. 엔진에는 옥탄가를 알 수 있는 센서가 장착되어 있지 않습니다. 어떤 휘발유가 공급되는지 엔진은 알지 못합니다. 그러므로 고옥탄 휘발유를 사용한다고 해서 엔진의 작동이 달라지는 것은 없습니다. 엔진의 점화시기를 변경하지 않는 이상 엔진 출력이 증대되는 일은 없습니다.
  노킹의 발생 확률을 떨어뜨리는 것도 경제성을 따져 보아야 할 것입니다. 일반 휘발유(옥탄가 91~93)를 일반 엔진에 사용할 때 노킹의 발생 확률이 크다면 노킹 발생 여부가 큰 문제가 되겠지만, 일반 주행에서 노킹이 문제가 되지는 않습니다. 노킹이 엔진의 내구성에 중요한 문제가 되었던 것은 옛날에 아직 전자제어가 되지 않을 때 점화시기의 조절이 미덥지 못할 때의 이야기입니다. 현재는 엔진에 특별한 이상이 없다면 일상 주행에서 노킹은 그다지 문제가 되지 않습니다. 또, 이미 일부 차량에서는 노킹 발생 여부를 진단하여 점화시기를 제어하는 시스템을 탑재하고 있습니다. 이런 차량에서는 노킹 걱정을 하지 않아도 됩니다.
  엔진수명을 연장하기 위하여 노킹을 피할 것이라면 굳이 비싼 고급 휘발유를 사용할 것이 아니라, 노킹이 발생하기 쉬운 상황을 만들지 않으면 됩니다. 노킹이 발생하기 쉬운 상황은,
(1) 엔진 과열의 기미가 있을 때(냉각수의 적정량 유지, 엔진 오일 교환, 냉각계 고장 유무 확인)
(2) 언덕 길을 高段 기어 상태에서 저속으로 주행하면서 액셀페달을 깊게 밟을 때(엔진의 출력이 부족하다 싶으면 액셀 페달을 무작정 밟지 말고 재빨리 低段으로 기어변경)
  평상시에 적절한 엔진관리를 하는 것이 중요하지 연료가 엔진을 보호해주지는 않습니다.

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지난 호 본 코너에서 기자는 BMW와 관련한 품질 불만 사례를 소개했다. 간략히 정리하면 ‘잘 달리는 차’를 좋아하는 기자는 지난 2005년 구형 BMW 325i(E46)를 장만했다. BMW를 사랑하는 오너 입장에서 지인에게 BMW 320i(E60) 구입을 강력 추천했다. 또 한 명의 비머(BMW 오너를 칭하는 말)가 탄생하는데 일조했다는 즐거움이 미처 사그라지기도 전에 사건이 터졌다.

지인의 320i가 뽑은 지 한 달이 안 되서 주행 중에 시동이 꺼지는 현상이 발생한 것이다. 그것도 반복해서 말이다. 지인으로부터 딜러와 원만하게 클레임을 협의할 수 있도록 힘을 써달라는 부탁을 받고 실행하려는 순간, 사건은 마무리됐다. 320i 환불 요구를 들어줄 수 없었던 해당 딜러가 때마침 특별 프로모션이 진행되던 523i를 더욱 유리한 조건에 판매하고 기존 320i는 중고차 보상 프로그램을 통해 매입, 처분해주었기 때문이다.

기자는 한국소비자원의 ‘수입차 소비자 불만 사례’ 분석 결과에도 등장했던 BMW 320i의 위와 같은 대표적인 클레임 건과 관련해 BMW 그룹 코리아의 공식 질의서를 보냈다. ‘320i의 시동 꺼짐과 관련해 임포터에서 파악한 공식적인 원인과 대응 사례를 알려 달라’는 내용이었다.

BMW 그룹 코리아의 답변은 “320i에는 고급 휘발유를 써야하는데 일반 휘발유을 쓰면서 생긴 문제이며 이와 관련해 엔진 제어 프로그램을 업그레이드했기에 현 상황에서 더 이상 클레임 사례는 발생하지 않고 있다”는 것이다. 덧붙여 “앞으로 모든 BMW는 고급 휘발유를 쓰도록 오너에게 권장하고 있다”고 했다.

여기서 한 가지 의문이 생겼다. 기자가 지난 2002년 4세대 7시리즈(E60)가 국내에 데뷔할 때 BMW 독일 본사 엔지니어에게 던진 “7시리즈에는 고급 휘발유를 꼭 써야할 텐데 한국의 주유소 대다수가 일반 휘발 만 파는데 차에 문제가 생기는 것 아닌가?”는 질문 때문이다. 실제로 당시 만해도 국내에는 고급 휘발유를 파는 주유소가 드물었다.

BMW 관계자는 “고급 휘발유는 권장 사항이고 일반 휘발유를 넣어도 괜찮다”며 “BMW는 한국에 유통되는 연료 품질에 적합한 모델을 판매하고 있다”고 답했다. 실제로 기자의 구형 3시리즈 매뉴얼에는 고급 휘발유를 꼭 넣으라고 명기되지 않았다. 또 현행 3시리즈(E90), 5시리즈(E60), 6시리즈(E63), 7시리즈(E65), X3(E83) 등의 프레스 킷을 확인한 결과 옥탄가 91~98의 휘발유를 쓸 수 있다고 했다. 단, 135i 쿠페, Z4 M은 옥탄가 95~98, M5는 옥탄가 98를 써야한다고 프린트해두었다.

이처럼 고급 휘발유가 꼭 필요하다면 320i 출시 때도 그렇게 명기해야 했다. 옥탄가 91~98로 적었다가 이제 와서 고급 휘발유만 써야한다는 것은 앞뒤가 맞지 않는다. 참고로 우리나라는 옥탄가 91~94를 일반 휘발유, 옥탄가 94 이상을 고급 휘발유로 구분한다. 따라서 고급 휘발유라고 모두 현재 BMW의 기준(95)을 만족시키지 못하지만 다행히 실제 유통되는 국내 정유사의 고급 휘발유는 옥탄가가 100이다. 반면 유럽은 옥탄가 91 이상은 일반, 옥탄가 95 이상은 수퍼, 옥탄가 98 이상은 수퍼 플러스로 나눈다.  

BMW 그룹 코리아는 기자의 의문과 관련해 다시 답변을 보내왔다. 관계자는 “320i 소비자 불만과 관련해 새로 매뉴얼을 인쇄했고 기존 고객들과 신규 고객들에게 고급 휘발유를 쓰도록 알리고 있다”고 했다. 또 “지난해 연말 이후 출고된 모든 BMW 자동차(미니 포함)는 연료 주입구에 옥탄가 95 이상을 주유하라는 스티커를 부착했다”고 밝혔다.

다시 말해 국내에 팔리는 모든 BMW는 이제 고급 휘발유를 넣어야 한다는 내용이다. 실제로 새로 인쇄한 3시리즈 매뉴얼을 보면 ‘옥탄가 95의 프리미엄 등급의 무연 휘발유를 넣어야 한다’고 적혀있다. 추가적으로 ‘최저 품질 연료가 옥탄가 95 이상인 휘발유’임을 다시 강조한 항목도 있다. 기존 옥탄가 91 이상의 일반 휘발유는 ‘임시로 쓸 수 있으나 과다한 운행을 삼가고 재 주유 때 프리미엄 등급의 연료를 주유해야 한다’고 했다.  

이제 국내에서 BMW를 타려면 먼저 주변 주유소에 고급 휘발유를 취급하는지 살펴야 한다. 한 가지 아이러니컬한 점은 320i 같은 엔트리 모델까지 값비싼 고급 휘발유를 꼭 넣어야 한다는 것이다. 그것도 국내 현실에는 옥탄가 100짜리 초고급 휘발유를 넣어야 하기에 더 아쉽다. 럽 현지처럼 옥탄가 95이상의 수퍼급 휘발유가 있다면 그나마 괜찮을 것 같다.

지난 2003년 본지 특별 취재와 관련해 방문한 독일 스투트가르트 인근에서 만난 포르쉐 911 카레라 RS의 오너 볼프강 루퍼 씨가 떠오른다. 포르쉐 매니아인 그는 당시 911 GT2를 시승하던 기자를 보고 추격해온 끝에 조우한 현지인이다.

서로 차를 좋아한다는 공통점에 수다를 떨면서 들었던 이야기가 있다. 독일인들은 ‘있는 티’를 내지 않으려고 모델명을 삭제한다는 내용이다. 다시 말해 같은 3시리즈지만 값비싼 330i를 탄다는 티를 적게 내려고 모델명을 뗀다는 이야기다. 우리나라의 경우 318i를 타면서 ‘있는 티’를 내려고 330i 모델명을 붙이는 행태가 있던 시절이어서 상대적으로 겸손한 그들에게 배울 점이라고 생각했다.

당시 함께 들은 이야기가 있다. 상당수 독일 오너가 318i 같은 엔트리 모델을 타는 이유로 일반 휘발유를 넣어도 별탈이 없기 때문이라는 점이다. 330i 같은 윗급 3시리즈가 성능이 뛰어나지만 고급 휘발유를 넣어야 하는 등의 유지비 부담이 크기에 아무나 사지 못한다고 했다. 다른 프리미엄 브랜드의 차종도 마찬가지라고 알려줬다.   

위의 맥락을 기초로 판단컨대 만약 우리나라에서 그런 것처럼 독일에서 팔리는 320i 역시 옥탄가 95 이상의 고급 휘발유를 꼭 넣어야 한다면 현지 오너들의 불만이 클 것으로 생각된다. 과연 현행 320i는 독일 등의 유럽에서도 옥탄가 95 이상의 고급 휘발유를 넣어야 하는 것일까? 조만간 직접 확인하고 그 결과를 알려주겠다.   

지난 호 본 코너에 BMW 320i와 관련한 의문이 소개된 뒤 2004년 2월 출고한 760Li를 타는 오너가 자신의 BMW 정비 이력을 보내왔다. 그는 “BMW 품질 문제가 심각하다”며 “앞으로는 꼭 개선되어 안심하고 BMW를 탈 수 있기를 바란다”고 했다.

그의 01조 XXXX 760Li의 정비 이력을 보면 지난해 11월 16일 현재 5만127km를 주행한 것으로 나왔다. 첫 눈에 보이는 흔적은 수시로 진행한 엔진 오일 교환 서비스다. 2004년 5월 11일(4천533km) 최초의 오일 교환 작업이 있었다. 이후 8월 25일(1만601km), 2005년 6월 9일(2만1천129km), 2006년 1월 27일(2만5천553km) 등 5천~1만km 주행할 때마다 엔진 오일을 교환했다.

325i를 소유한 기자의 경험상 현재 BMW 그룹 코리아는 교환주기가 2만5천km인 롱 라이프 오일을 AS 센터에서 쓴다. 또 국산차 오너가 흔히 겪는 초기 5천km 길들이기 주행 뒤 엔진 오일 교환도 원칙적으로 권하지 않는다. 대체 무슨 사연이 있기에 5천km 주행할 때마다 엔진 오일을 교환한 것일까?

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고급휘발유와 일반휘발유의 차이

 

 

전국적으로 고급휘발유를 취급하는 주유소는 점점 늘어가고 있는 추세입니다. 수입차 오너, 튜닝카오너를 중심으로 고급유의 소비는 점점 늘어나고 있고, 일반 차량에서도 고급유를 넣는 모습도 보입니다. 정유사에서는 고급휘발유가 마치 자동차에게 보약인듯 말하고 차의 성능이 증가하는것으로 홍보하여 소비자들에게 소비를 부추기고 있지만 이는 정확한 표현은 아닙니다.

 

◎ 고급유와 일반유의 차이는 '옥탄가'

일반유는 옥탄가가 91~94 정도이고 옥탄가가 95이상일때 고급휘발유로 분류됩니다. 

옥탄가란 휘발유의 내폭성을 나타내는 수치 입니다. 즉 휘발유의 폭발 성질을 의미한다고 보면 될것입니다. 일반적으로 이 수치가 높을수록 폭발력이 높다고 알기 쉽지만 사실은 정 반대입니다. 옥탄가가 높을수록 쉽게 점화되기 힘들다는 것입니다.

 

그럼 폭발하기 어려운 고급유가 더 효율이 떨어지는 것 아니냐고 생각할 수 있는데 그렇지 않습니다. 가솔린엔진은 불꽃을 일으켜 점화하는 방식인데, 이 가솔린 엔진에 폭발하기 쉬운 연료를 쓴다면 연료가 불꽃을 만나 폭발하는 순간이 아닌 시점에서 폭발하게 되어 엔진에 큰 무리를 줄수 있습니다. 이것이 바로 '노킹'현상입니다.

결국 고급유는 노킹의 위험이 상대적으로 낮기 때문에 엔진을 조금더 격하게 돌려 고성능을 끌어낼수 있습니다. 이것이 고급유를 쓰는 이유입니다.  

 

◎ 각 자동차는 출고때 설정된 옥탄가 요구치가 있다.

엔진은 압축비나 점화시기에 맞게 최적화된 옥탄 요구치(RON·Research Octane Number)가 있습니다. 가장 좋은 성능을 낼수있는 옥탄가가 설정되어 있다는 뜻으로 해석하면 됩니다.

 

따라서 사용하는 연료의 옥탄가가 엔진의 옥탄 요구치보다 높다고 해도, 엔진은 연료보다 낮은 옥탄가에서 최적화되도록 설계돼 있기 때문에 고급 휘발유를 넣는다고 엔진 성능이 반드시 향상되는 것은 아닙니다.

 

즉, 고급유를 넣어 효과를 보고싶다면 ECU 튜닝을 거쳐 고급유에 맞는 옥탄가를 설정해 주어야 합니다.

현대차는 오래 전부터 옥탄 요구치 92를 기준으로 엔진을 만들었습니다. 독일 자동차회사들은 91~95 정도를 기본으로 고성능 모델로 가면 98을 요구하는 차도 있습니다

 

◎ "나는 고급유 넣으니까 차가 달라지더라"

실제로 사용자의 말을 들어보면 고급유를 넣었을때와 일반유를 넣었을때의 차이가 현저하다고 하는 경우가 있습니다. 일부 수입차나 M버전, AMG모델처럼 고옥탄셋팅을 한 튜닝카는 당연히 차이가 날수 밖에 없습니다.

하지만 일반차량도 달라졌다고 하는 경우가 종종 있습니다 이것은 엔진 노후나 부조화로 일어나는 노킹때문에 엔진효율이 떨어져 있는 상태에서 고급유를 넣어 노킹이 줄고 효율도 높아진것입니다.

 

즉 옥탄가 92의 차가 엔진의 문제로 노킹이 일어나 효율이 떨어진것에 대해, 옥탄가 95이상의 고급유는 임시방편이 된 셈입니다. 그러나 그 차는 근본적인 문제를 가지고 있는것 입니다. 이 문제를 해결한다면 일반유로도 충분히 제성능을 발휘 할수 있습니다.

 

하지만 고옥탄으로 설정된 차량이 일반유를 넣었을때는 노킹의 위험수위가 높아져 급격한 성능저하에 자칫 엔진을 못쓰게 되는 경우가 생길수 있습니다. 일부 수입차가 고급유와 일반유의 차이를 느끼는것이 바로 여기에 있습니다.

 

 

 

◎고급유와 일반유는 '성능'의 차이가 아니라 '성질'의 차이다

한국의 휘발유가 선진국에 비해 옥탄가 수준이 떨어진다는 의견도 있습니다. 시중의 일반 휘발유는 물론 고급 휘발유의 품질까지 의심하는 소비자들이 있는데, 실제로 한국은 고급 휘발유라고 해도, 옥탄가를 정확히 표시하는 곳이 없습니다. 판매원이 ‘옥탄가가 100 수준’이라고 말할 뿐 고급 휘발유가 왜 고급인지를 주유소에서 명확히 밝히지 않고 있는 셈입니다.

고급유와 일반유는 '성능'의 차이가 아니라 '성질'의 차이이기 때문에 주유소마다 옥탄가를 정확히 표기하고, 자동차 제조사에서도 설정된 옥탄 요구치를 공개하여 자기 차의 옥탄 요구치에 맞는 휘발유를 넣는 문화가 필요할것으로 보입니다.

 

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고급 휘발유 넣으면 성능도 고급되나

일반차에도 ‘고급’ 찾는 사람 늘고 있지만

자기 엔진에 맞는 휘발유 넣는게 가장 좋아  

요즘 도심의 웬만한 주유소에서는 고급 휘발유를 판매하는 곳이 많다. 조금 비싼 차나 고급 수입차, 엔진을 튜닝한 차를 타는 사람들을 중심으로 고급 휘발유 사용이 점차 늘어나고 있는 게 사실이다. 주유소에서도 주로 수입차가 들어오면 넌지시 고급 휘발유를 권유한다. 그래서인지 최근 ‘고급 휘발유 넣을까? 일반 휘발유 넣을까?’ 고민하는 이들도 많아졌다.

일반적으로 고급 휘발유는 옥탄가 95 이상을 말한다. 정유사 얘기를 들어보면 고급 휘발유는 고급차에만 넣는 것이 아니라 일반 차에도 좋다고 주장한다.

맞는 얘기일 수도 있고, 틀린 얘기일 수도 있다. 고급 휘발유의 경우 옥탄가를 높인 가장 큰 이유는 노킹을 줄이기 위해서다. 원래 엔진에는 압축비나 점화시기에 맞게 최적화된 옥탄 요구치(RON·Research Octane Number)가 있다. 즉 판매되는 휘발유가 엔진의 옥탄 요구치에 맞으면 가장 좋은 성능을 낸다는 뜻으로 해석하면 된다.

따라서 고급 휘발유를 넣는다고 엔진 성능이 반드시 향상되는 것은 아니다. 사용하는 연료의 옥탄가가 엔진의 옥탄 요구치보다 높다고 해도, 엔진은 연료보다 낮은 옥탄가에서 최적화되도록 설계돼 있어서 성능향상을 기대하기 어려울 수 있다.

현대차는 오래 전부터 옥탄 요구치 92를 기준으로 엔진을 만들어왔다. 독일 자동차회사들은 91~95 정도가 대부분이지만, 고성능 모델로 가면 98을 요구하는 차의 비율이 높아진다.

결국 엔진이 요구하는 옥탄가와 잘 맞으면, 일반 휘발유로도 차를 운행하는데 전혀 무리가 없다. 따라서 고급 휘발유는 옥탄 요구치가 높은 차에만 넣는 것이 맞다.

하지만 실제 사용자의 얘기를 들어보면 고급 휘발유를 넣었을 때와 일반 휘발유를 넣었을 때 차이가 현저하다고 한다. 한국차와 독일산이지만 고성능은 아닌 일반적인 성능을 가진 수입차 등 여러 대의 차를 갖고 있는 H씨는 “그나마 한국차는 좀 덜해도 수입차는 일반 휘발유를 넣었을 때와는 느낌이 너무 달라서 어쩔 수 없이 넣고 다닌다”고 말한다. 역시 비슷한 급의 수입차를 타는 K씨는 엔진에 문제가 있어 정비공장에 입고했는데, 엔진을 점검하던 정비사가 단번에 “혹시 일반 휘발유를 넣고 다녔냐?”며 고급 휘발유를 추천해 그 이후 고급만 넣고 있다고 한다.

일부 고옥탄을 요구하는 BMW M5를 비롯해 벤츠의 AMG 모델 등 고성능 차를 타는 사람들 가운데는 고급 휘발유에 다시 시중에서 판매하는 옥탄부스터(옥탄값을 더 높이는 첨가제)까지 넣어 타고 다니는 경우도 있다.

반면 미국의 경우 시골의 개인 주유소들이 많은 만큼 휘발유 품질이 떨어지는 곳도 적지 않다. 따라서 어느 미국산 차는 옥탄가 89를 기준으로 고출력 엔진을 설계해 고옥탄 휘발유에 대한 소비자들의 경제적 심리적인 부담을 줄이기도 했다.

그러나 한국의 휘발유가 선진국에 비해 옥탄가 수준이 떨어진다는 의견도 있다. 따라서 시중의 일반 휘발유는 물론 고급 휘발유의 품질까지 의심하는 소비자들이 있다. 실제로 한국에는 프리미엄 혹은 고급 휘발유라고 해도, 옥탄가를 정확히 표시하는 곳이 없다. 고급 휘발유가 왜 고급인지를 주유소에서 명확히 밝히지 않고 있는 셈이다. 다만 판매원이 ‘옥탄가가 100 수준’이라고 말할 뿐이다.

오랫동안 독일에서 거주했다는 한 소비자는 “독일처럼 주유소마다 옥탄가를 정확히 표기하고, 자기 차의 옥탄 요구치에 맞는 휘발유를 넣는게 바람직하다”고 말했다.

◆고급휘발유

고급휘발유는 1992년 미군과 외교관의 요청에 따라 용산과 한남동 부근 5~6개 주유소에 처음 선보였다. 이후 1995년 전국 100여 개소까지 확대했다가, 판매가 저조해지자 일부 지역을 제외하고는 대부분 중단했다. 2000년 이후 수입차와 대형 고급차 판매가 증가하면서 고급 휘발유를 필요로 하는 소비자들도 증가 추세다. 현재 한국은 고급 휘발유의 시장점유율이 1%, 일본은 17% 이상으로 국내에서도 고급 휘발유 수요가 증가할 것으로 정유업계는 내다보고 있다. 한국의 고급휘발유 가격은 일반 휘발유보다 ?당 140~150원 정도 비싸다.

 

 

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ℓ당 2천원 고급휘발유, 소비는 증가

 

고유가 부담으로 휘발유 소비가 주춤하고 있지만 수입차가 늘어나는데 힘입어 ℓ당 가격이 2천원에 육박하는 고급 휘발유 소비는 계속 늘고 있다.

14일 대한석유협회에 따르면 올해 1.4분기 보통 휘발유 국내 소비는 1천469만3천배럴로 작년 같은 기간에 비해 0.4% 감소했지만 고급 휘발유는 17만636배럴로 18.9%나 확대됐다.

주유소 종합정보시스템에서 지난 12일 현재 고급 휘발유 평균 가격은 ℓ당 1천928.74원으로 보통 휘발유의 1천754.35원 보다 174.39원 비싸다. 또, 서울 강남 일부 지역에서는 ℓ당 2천원 넘게 판매하고 있다.

고급 휘발유 소비는 지난 2004년에 전년 대비 55% 증가했고 이후 2005년 47%, 2006년 67%, 2007년 48%의 증가율을 기록하며 가파르게 성장했다.

정유업계에서는 고급 휘발유가 보통 휘발유에 비해 가속성이 크고 옥탄가가 높아서 엔진 기능에 도움을 주며 연비 향상에 도움을 준다고 말하고 있다.

또, 판매처가 서울 강남 등 일부 지역으로 한정돼있기 때문에 보통 휘발유와 달리 운반비용 절감을 위해 정유사간 제품 교환을 하지도 않는다고 말했다.

업계 관계자들은 "수입차가 확대되는데 따라 고급 휘발유 소비가 늘어나는 것으로 보인다"고 말하고 "일부 고급 수입차의 경우 고급 휘발유의 높은 가속성에 맞추어 제품을 내놓고 고급 휘발유 주유를 권장하기 때문이다"라고 설명했다.

다만, 고유가 영향을 완전히 피해갈 수는 없어서 소비 증가율이 작년 상반기에 59.9%에서 하반기에는 38.8%로 내려왔고 올해 들어서는 월별로 10-28%에 그쳤다.

지역별로 서울과 경기의 소비량이 1.4분기에 9만7천652배럴과 3만572배럴씩 모두 12만8천224배럴로 전체의 4분의 3을 차지하고 있다.

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자동차에 연료로 쓰이는 가솔린은 200 여종의 탄화수소화합물로 이것이 엔진 실린더 내부에서 연소가 되어 폭발력을 일으키고 차를 움직이게 하는 과정은 기계공학적인 내용 뿐만이 아니라 화학공학에서나 다룰 수 있는 정도의 높은 수준의 화학반응에 대한 이해가 필요합니다. 하지만 일반적인 상식의 수준에서 옥탄가와 자동차의 노킹과의 관계를 가능한 쉽게 설명하도록 노력해 보겠습니다.

먼저 옥탄가(RON : Research Octane Number)의 정의는 간단하게 “노킹을 발생시키기 어려운 정도”라고 되어 있습니다. 위 정의로 봐서는 분명히 노킹이라는 것이 엔진성능에 도움이 안된다는 것은 분명하겠죠. 노킹이라는 것은 아주 쉽게 말해서 “실린더내에서 연료가 스파크플러그에 의해 점화가 되어 연소되지 않고 주로 스파크 타이밍 이전에 연료가 자기착화가 되어서 연소가 되어 버리는 경우에 발생하며 이때 엔진내부에서 매우 큰 충격파를 발생시켜 마치 엔진블록을 두드리는 것과 같은 소리가 나게 되는 현상”을 말합니다. 위의 정의가 전혀 쉽지 않다고 하시는 분도 있을 줄 압니다만 그래도 노킹에 대해 더 이상 쉽게 풀어쓰기 어렵다는 점을 이해해 주시기 바랍니다.

옛날에 전자오락실에 가면 두더지 잡기 게임이 있었습니다. 올라오는 두더지 머리를 제때에 정확히 때려야 하는데 조금이라도 타이밍이 늦거나 빨라도 점수가 올라가지 않습니다. 그놈이 올라오는 순간을 정확히 포착해서 깨끗하게 일격을 가해야만 하는데 그렇게 하기 위해서는 그 머리가 다 올라온 다음에 한방 큰 것을 먹이려고 하면 이미 늦으니까 막 올라오려고 할 때 망치를 내려쳐야 머리가 최대로 나온 순간을 잡을 수 있습니다.

자동차의 엔진도 마찬가지입니다. 실린더 내부에서 피스톤이 최대로 상사점에 도달했을 때 스파크플러그가 불꽃을 튀겨줘야 제때에 폭발이 이루어지고 최대의 파워를 크랭크축에 전달할 수 있는 것입니다. 좀더 정확히 말하면 피스톤이 막 최대점에 도달했다가 다시 내려가려고 하는 시점 (ATDC 10도 : After Top Dead Center) 에서 폭발이 이루어지면 이상적인데 그렇게 되기 위해서는 아이들중에는 피스톤이 최대점에 도달하기 10도 내지 15도 이전 (BTDC 10-15도 : Before Top Dead Center)에 점화플러그에서 불꽃이 발생되어야 합니다. 그래야 실제 연료의 폭발이 ATDC 10도에서 이루어 지기 때문입니다.

성냥불을 켤 때 불꽃이 발생해서 최대로 화염을 만들 때까지 조금 시간이 걸린다는 것을 생각하시면 됩니다. 하지만 점화플러그가 불꽃을 발생시켜 폭발이 될 때까지의 이 모든 과정은 성냥불과는 달리 불과 1ms (1000분의 1초) 동안에 다 끝나버리기 때문에 엔진의 점화시기 제어라는 것이 얼마나 정밀하게 이루어 져야 하는지 이제 조금 이해가 가시는지요. 예를 들어 만약 3000rpm으로 회전하는 엔진이 있다면 1초에 크랭크축이 50회전하게 되고 그것을 각도로 환산하면 18,000도가 되니까 1ms라는 아주 무지 짧은 순간에도 크랭크축은 18도를 움직인다는 얘기가 됩니다.

노킹은 엔진의 압축비가 크거나 엔진이 과열되었거나 점화시기가 빠르거나 옥탄가가 낮은 연료를 썼을 때 발생하기 쉽습니다. 먼저 얘기한 바와 같이 노킹은 연료의 자기 착화에 의한 조기점화(Pre-Ignition) 현상이기 때문에 옥탄가가 높다는 것은 연료가 자기착화할 가능성이 적다는 얘기고 자기착화하는 성질을 억제하기 위해서 과거에는 납성분을 안티노킹을 위한 첨가제로 상당기간 사용하였던 적이 있습니다. 이것이 유연휘발유였는데 그러다가 배기가스 정화를 위한 카탈리틱 컨버터(Catalytic Convertor, 삼원촉매장치)가 자동차에 장착이 되면서 이 납 성분이 컨버터의 성능을 저하시킨다는 것이 밝혀짐에 따라 1990년대 이후에는 이 납성분을 더 이상 가솔린의 첨가제로 사용할 수 없도록 되어 있습니다. 그래서 주로 MTBE라는 고옥탄가의 화합물을 첨가제로 사용한 무연휘발유가 이때부터 발매되기 시작하게 된 것이죠.

이제 조금씩 결론을 내려보기로 하겠습니다. 옥탄가가 높은 연료일수록 자기착화의 가능성이 적은 것은 분명한데 과연 그 외에 어떤 효과가 있는 것일까요? 자동차의 연소는 1ms 라는 짧은 시간내에서 일단 실린더내에 흡입된 연료/공기 혼합기가 조금이라도 자기착화에 의한 손실없이 100%가 순전히 스파크플러그에 의해 연소가 되어 강력하고 지속적인 화염과 함께 큰 폭발력을 발생할 때 엔진이 설계된 의도에 맞게 제 성능을 발휘할 수 있는 것입니다. 그러니까 옥탄가가 87인 가솔린을 썼을 때는 현재 노킹이 일어나지 않더라도 그 중 소량은 자기착화로 인해 소실되고 있다고 볼 수 있고 또한 연소 자체가 매우 빠르게 진행되어 제대로 된 엔진성능을 얻기가 힘듭니다. 반면 옥탄가 95인 가솔린을 썼을 때는 거의 100%의 가솔린/공기 혼합기가 손실없이 정해진 점화 타이밍에 의해 강력한 폭발력을 일으키면서 연소를 할 수 있습니다. 이런 경우 당연히 엔진성능이 좋아짐을 느낄 수 있고 또 실제로 연비도 많이 좋아지게 됩니다.

어떤 차량의 경우는 옥탄가가 높은 가솔린만을 주유할 것을 추천하고 있습니다. 하지만 엔진이 정상컨디션이라면 저옥탄가의 가솔린을 넣는다고 해도 노킹이 일어나지는 않지만 위에서 설명한 대로 어느 정도 성능의 감소와 연비의 악화를 경험하게 됩니다. 보통 압축비가 큰 엔진의 경우 노킹의 가능성이 높기 때문에 압축비 7.5인 엔진은 RON 85정도의 가솔린을 써도 되지만 압축비 10인 엔진은 RON 100 정도의 가솔린을 쓰도록 권장하고 있습니다. 그러니까 모든 가솔린엔진의 압축비는 10이하로 설계될 수 밖에 없는 이유가 여기 있는 것이죠.

노킹의 문제점은 단순히 엔진의 소음만이 아니라 피스톤 링의 조기 마모, 실린더헤드 개스킷의 손상, 피스톤의 고열로 인한 변형 등 심각한 문제를 야기시키며 주로 언덕을 올라갈 때나 갑자기 가속을 할 때 발생할 가능성이 높습니다. 그래서 언덕을 올라갈 때 노킹이 발생하면 저단기어를 사용하여야 하며 급가속을 하지 않고 완만하게 가속을 하면 노킹 방지에 효과가 있습니다.

혹시 비오는 날에 차가 더 잘 나간다는 느낌을 받으신 적이 있는 분이 계신지요? 상당히 예민하신 분이라면 그런 감을 느낀 적이 있을 겁니다. 그 이유를 알려드리죠. 바로 그 이유는 혼합기의 습도가 높으면 연료의 착화시간이 지연되는 효과가 있기 때문에 노킹이나 연료의 조기착화/조기소실이 발생할 확률이 적어지고 연소가 부드럽고 지속적으로 이루어 지게 되기 때문입니다.

 

[페라리엔죠(김민호)]

문제시 삭제애두 괜찮아요~~~~~^^

[서울비엠(강종구)]

문제될것은 없는듯 합니다. ^^

[전병래]

궁금했는데 잘 봤습니다. 계속 고급휘발유를 넣어야겠군요